[470]Таким образом, спустя 5 лет после революции положение дорожного хозяйства ухудшилось.
При этом «уклон коммунальной работы» в области дорожного строительства с началом нэпа был направлен в сторону города, а не деревни. В 1922 г. из 298 уездов дороги строились только в двух (да и то в весьма малом объеме): 6 верст в Ветлужском уезде Нижегородской губернии и 80 саженей – в Нижне-Ладожском уезде Петроградской. В следующем году строили дороги всего в пяти из 177 уездов: Алексинском Тульской губернии – 65 саженей, Полоцком Витебской губернии – 250 саженей, Ветлужском Нижегородской губернии – 9 верст, Костромском – 12 саженей, Архангельском – 87 саженей. Мягко говоря, постройка дорог носила «совершенно случайный характер». Несколько лучше обстояло дело с ремонтом дорог, который был «обычным, хотя и не очень распространенным делом» для органов коммунального хозяйства. В 1923 г. из 177 уездных коммунотделов ремонт проводился в 66 (37 %). Правда, в этих 66 уездах, где в ведении коммунотделов состояло 69 тыс. верст дорог, было отремонтировано всего 3,5 тыс. (т. е. не более 5 %), тогда как разрушение дорог шло быстрее, чем их ремонт. И это с учетом того, что ремонт носил поверхностный характер и осуществлялся в немалой степени за счет самого населения. Например, в 1923 г. в 38 уездах за счет населения было проведено 40 % всех ремонтных работ. Впрочем, ремонт охватил в 1,5 раза больше уездов, чем в 1922 г. И это притом, что в связи с отменой трудгужналога в 1923 г. в десятки раз сократился ремонт дорог за счет местного населения. Но особенно остро ощущались населением разрушение и нехватка мостов. К примеру, в 1923 г. мосты строились в 79 из 173 уездов (46 %; в 1922 г. – в 30, или 30 %) и ремонтировались в 98 уездах (57 %). Всего в 1923 г. было построено 3780 саженей мостов (почти по 50 саженей на уезд) и отремонтировано свыше 8 тыс. саженей (более 80 на уезд)[471].
На 1924/1925 хоз. год, согласно решениям I Всероссийской дорожной конференции (1924 г.), был учрежден субвенционный фонд для дорожного строительства, а в октябре 1925 г. НКВД предложил местным органам разработать планы дорожного строительства. В 1925 г. общее протяжение гужевых дорог (без полевых) по РСФСР составляло около 840 тыс. км, из них дорог с «каменной одеждой» было всего 18,5 тыс. км (2,2 %), а грунтовых – 820 тыс. км (97,6 %). Наркомат путей сообщения отвечал за 27,5 тыс. государственных дорог (3,3 %), из них 6,7 тыс. км (24 %) были с каменным покрытием. Протяжение дорог местного значения по республике составляло 810 тыс. км, из них дороги с «каменной одеждой» – только 12 тыс. км (1,5 %)[472].
Ситуация с мостами и дорогами в РСФСР на октябрь 1925 г. отражена в табл. 5.1[473].
Для сравнения: если в 1924/1925 хоз. году ассигнования на дорожное дело в местных бюджетах составили 4,7 %, то в 1925/1926 хоз. году они выросли до 5,6 %. Впрочем, согласно бюджету дореволюционных земств вложения составляли 8–9 %. Тем не менее рост ассигнований был очевиден: если 1923/1924 хоз. год принять за 100 %, то в 1924/1925 хоз. году рост (даже без учета Московской и Ленинградской губерний) составил 203 %, в 1925/1926 хоз. году – 350 % и в 1926/1927 хоз. году – 400 %[474]. Правда, согласно самой минимальной программе (без нового строительства), на дорожное строительство в РСФСР во второй половине 1920-х годов было необходимо затратить 363,3 млн руб., из них на губернские дороги – 66,5 млн, уездные – 11,12 млн и волостные – 185,6 млн руб.[475] Существовавшие же ассигнования в дорожное хозяйство не обеспечивали даже минимальных потребностей отрасли.
Таблица 5.1
Состояние дорожного покрытия РСФСР в 1925 г.
Надо учитывать, что к середине 1920-х годов не только не строились новые дороги, но и почти не ремонтировались существовавшие. В итоге дорожное хозяйство пришло «в мало пригодное состояние». В докладе инженера Витберга на I Всероссийской дорожной конференции состояние дорог характеризовалось следующим образом: «вследствие плохого состояния в некоторых губерниях есть участки трактов, которыми перестали пользоваться, прокладывая новые пути по обрезам трактов и иногда даже за пределами дорожной полосы». В некоторых губерниях состояние дорог было таково, что в ближайшее время ожидалось полное прекращение движения. Были участки дорог, которые использовались лишь между разрушенными мостами. Почти во всех губерниях в среднем 50 % дорожных сооружений надо было отстраивать заново, 35 % нуждались в капитальном ремонте, а 15 % – в переделке настила. Осенью и весной подавляющее большинство дорог были «абсолютно непроезжие»[476].
В начале 1926 г. общее протяжение всей сети дорог в СССР равнялось примерно 2 млн км, из них 1,9 млн км были грунтовыми, тогда как протяжение шоссейных, мощеных и вообще дорог с покрытием составляло не более 20 тыс. км (всего 1 % от общей длины дорожной сети). Для сравнения: в эти годы в США удельный вес шоссе был свыше 10 %. Согласно дорожной статистике, доля плохих грунтовых дорог (даже в сухое время года) колебалась в отдельных уездах от 5 до 97 %. Причем до 10 % плохих дорог находились в уездах, расположенных вблизи Москвы и Ленинграда[477]. Кроме того, до 1928 г. в СССР не было асфальтобетонных дорог. Только в 1928 г. небольшой участок такой дороги был построен под Москвой. Затем опыт постройки асфальтобетонной дороги был применен на Выборгском шоссе под Ленинградом[478].
Не лучшим было и состояние дорожного хозяйства РСФСР. В целом по республике в 1929 г. из общей протяженности шоссейных и грунтовых дорог в 1,25 млн км технически улучшенные составляли 41,6 тыс. км, или 3,3 %. Остальная сеть была представлена простыми, часто не всегда проезжими, грунтовыми дорогами. Поэтому контрольные цифры на 1929–1930 гг. предусматривали капитальные вложения в дорожное строительство РСФСР в размере 198 млн руб., причем расходы местного бюджета наконец сравнялись с вложениями союзного бюджета в строительство дорог государственного значения[479].
В годы первой пятилетки началось широкое внедрение асфальтобетонных покрытий на загородных дорогах. Одновременно на первый план вышло производство холодного асфальта (даман-асфальта, по имени его изобретателя немецкого доктора Дамана), более дешевого, чем асфальтобетон. Хотя в Германии этот тип дорожного покрытия начал внедряться еще в 1918 г., в СССР первый завод по производству даман-асфальта был пущен только в августе 1932 г. Он был построен в Москве, недалеко от которой обнаружились необходимые для производства залежи твердого известняка[480]. Первый опытный участок из германского асфальта был проложен еще в 1928 г. на Волоколамском шоссе, и за 5 лет качество покрытия не ухудшилось[481].
Не лучше обстояло дело и с городским замощением, которое начало активно развиваться только с 1927 г. Советская пресса не уставала напоминать, что состояние «дорожных одежд в городах дореволюционной России было совершенно неудовлетворительным». Городские управы в основном ориентировались на замощение улиц булыжником, и только часть центральных улиц крупнейших городов имели литой асфальт, гранитную брусчатку и деревянные торцовые одежды. Большинство улиц на окраинах даже Москвы и Петрограда не имели никаких «дорожных одежд». В Туле и Ярославле, например, шоссейное покрытие было только на основных городских магистралях. Городские улицы, лишенные «дорожных одежд», не имели и водостоков для отвода поверхностных вод, будучи снабжены только открытыми канавами – кюветами. В Москве в 1916 г. из общей площади мостовых лишь около 3 % составляли «одежды» усовершенствованных типов. В Петрограде основным типом мостовых были примитивные торцовые мостовые на деревянном основании из необработанной шашки. Все дорожные работы до революции проводились только вручную. При этом в городах не было ни специальных дорожных организаций, ни подсобных предприятий, ни технического персонала, ни квалифицированных рабочих по дорожному строительству. Работы проводились небольшими артелями под руководством подрядчиков[482].
Впрочем, не улучшилось положение с городскими дорогами и в советский период. В годы революции и Гражданской войны замощение улиц было одной из наиболее отсталых отраслей благоустройства городов. «По существу, никакого надзора» за городским дорожным хозяйством не было. Неизменными спутниками улиц стали: загрязненные мостовые, почва под ними и воздух над ними, шум и беспокойная езда, порча лошадей и т. п. Из тысячи с лишним русских городов 30 % в 1919 г. не имели никаких мостовых. В числе таких городов без мостовых были все города семи губерний, расположенных в Сибири и Средней Азии, и свыше 100 уездных городов в остальной части империи. Половина городов замостили менее половины своих улиц, и только 20 % городов – более половины. Полностью замощенные улицы, если взять городские поселения, бывшие ранее российскими, во время Гражданской войны были только в Риге, Варшаве, Ялте и еще в нескольких, преимущественно прибалтийских и польских городах[483].
При переходе к нэпу ситуация с городским замощением качественно не изменилась. Но при этом, например, в Ярославле в 1924 г. план по замощению улиц заранее предполагалось выполнить всего на 75 %[484]