. В 1928 г. при общем протяжении улиц и площадей в 23 839 км общая площадь мостовых составила 89 086 тыс. кв. м (усовершенствовано же было 8900 тыс. кв. м, или около 10 %)[485]. Несмотря на то что к 1929 г. планы благоустройства имели 78,7 % городов, о качестве этих планов нельзя судить из-за отсутствия соответствующих данных. При этом 11,7 % городов не имели мостовых, а в остальных был замощен 21 % площади улиц, проездов и площадей. Таким образом, к концу 1920-х годов большая часть городских магистралей была лишена мостовых, а многие из имевшихся мостовых требовали капитального ремонта[486].
Поворот в этом отношении был сделан только в начале 1930-х годов. Например, решения июньского (1931 г.) Пленума партии предусматривали замену в Москве в течение 2–3 лет булыжной мостовой усовершенствованными покрытиями (55 % – асфальт, 15 % – брусчатка и 30 % – клинкер[487]) на всех основных улицах и площадях. Ведь 25 % построенных в 1929–1930 гг. асфальтобетонных мостовых столицы уже в 1931 г. требовали капитального ремонта. Столь высокий процент разрушений объяснялся тем, что иностранные специалисты не были знакомы с русскими материалами и работой покрытий в условиях города, отсутствовали квалифицированные технические и рабочие кадры, а также недостаточной стандартизацией материалов. Во многих случаях отсутствие достаточного количества водостоков и неудовлетворительный уход за мостовыми также стали причинами их быстрого разрушения. Общая потребность в новом замощении в Москве определялась в размере около 400 тыс. кв. м ежегодного прироста мощеной площади[488]. Что говорить о других, особенно провинциальных, поселениях.
На 1932 г. ЦК партии и советское правительство утвердили строительство в Ленинграде усовершенствованных мостовых (диабаз, торцы, асфальтобетон) в размере 450 тыс. кв. м против 110 тыс. кв. м в 1931 г. Также было намечено приступить к сооружению набережной правого берега Невы и Обводного канала протяжением до 6 км. В плане 1932 г. было и строительство нового моста через Неву у фабрики «Красный ткач»[489].
Итак, только к концу первой пятилетки власти взялись за дорожное хозяйство столичных городов. Однако в целом по стране специалисты сетовали, что планирование городского дорожно-мостового строительства поставлено «весьма плохо». Более того, в силу «весьма неудовлетворительно» поставленного в наркомхозах и городских дорожных отделах учета, «вполне точной картины фактического положения строительства мостовых» не имелось. Бездорожье советские авторы традиционно относили к наследию «старого строя», когда удельный вес замощенных улиц, проездов и площадей не превышал 20 %. За период империалистической и Гражданской войн «значительная часть замощений подверглась разрушению» и «стала непроезжей». Но, как уже отмечалось, только с 1929 г. началось производство усовершенствованных и высших типов покрытий: асфальтобетона
(в Москве, Харькове, Ленинграде и Баку), термакадама[490], пропитки, разжиженных битумов и проч. В одной лишь Москве за 1931–1932 гг. было произведено свыше 1 млн кв. м асфальтобетонных покрытий. На Детскосельском ремонтно-механическом заводе был построен первый советский автогудронатор АГ-1, изобретенный Обуховым. Также было принято правительственное решение о постройке двух заводов дорожных машин[491].
Денежные вложения в городское дорожно-мостовое строительство в СССР в первой пятилетке составили около 300 млн руб., из которых на новое строительство было направлено 200 млн, а остальное – на капремонт. В итоге было построено около 25 млн кв. м и столько же капитально отремонтировано. Только в 1932 г. было замощено около 7 млн кв. м площади, т. е. на 40 % больше, чем в 1931 г. Общая площадь замощений к концу первой пятилетки составила около 150–155 млн кв. м (или 20 % общей площади улиц и проездов), из которых усовершенствованные и высшие типы покрытий были всего на 5 млн кв. м (3,3 %). Все остальные дороги были замощены в основном булыжником, губительным для автотранспорта. По РСФСР показатели были ненамного лучше: в 1932 г. общая площадь замощения составила 102,777 млн кв. м, а доля усовершенствованных мостовых – 21 млн кв. м (свыше 20 %)[492].
Впрочем, на местах за общей положительной статистикой скрывались несколько иные показатели. Так, в Астрахани к 1932 г. 62 % городских магистралей были лишены мостовых, а большинство мостовых требовало капитального ремонта. В силу этого и наличия солончаковой почвы улицы после каждого дождя покрывались слоем грязи и становились непроезжими[493].
Так как до 1917 г. водопровод, канализация, электрические кабели и газопроводы «прокладывались без какого-либо плана», это «весьма болезненно отразилось на последующем бурном строительстве новейших дорожных покрытий». Частыми были случаи вскрытия только устроенных «дорожных одежд» для «упорядочения этого подземного хозяйства». Если до первой пятилетки приходилось ограничиваться только восстановлением разрушенных дорожных покрытий, то первая пятилетка «положила начало коренному перелому в городском дорожном строительстве». Как уже отмечалось, помимо булыжных мостовых, были впервые освоены асфальтобетонные и мозаиковые «одежды», клинкерные мостовые и проч. В Свердловске и Горьком усовершенствованные «дорожные одежды» были построены впервые. На городских улицах страны появились первые дорожные машины, а в ряде городов СССР – асфальтобетонные заводы городского стационарного типа. В частности, в Москве был построен первый в СССР завод даман-асфальта. Заново была создана в широких размерах промышленность дорожно-строительных материалов: изготовление битумов (Баку, Грозный), карьеры для выработки брусчатки (Карельская АССР, Урал, Украинская ССР), строительство клинкерных заводов (Тучковский)[494] и др. Программа развернутого строительства усовершенствованных типов дорожных покрытий (асфальт, брусчатка, клинкер) в городах СССР была принята, несмотря на возражения со стороны части специалистов, после решений июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б). На их основе было принято постановление Московского областного и Московского городского комитетов партии, президиума Мособлисполкома и Мосгорисполкома о практических мерах по улучшению и развитию московского городского хозяйства. В этом постановлении был дан ряд указаний, реализованных и в других городах СССР:
во-первых, максимальное использование старых булыжных мостовых в качестве основания при устройстве усовершенствованных типов «дорожных одежд»;
во-вторых, предварительное проведение водостоков и приведение в порядок подземной сети;
в-третьих, учет необходимости максимального расширения улиц;
в-четвертых, широкая добыча и выработка дорожных материалов.
Кроме того, из-за отсутствия специалистов в начале 1930-х годов для активного дорожного строительства потребовалось пригласить специалистов из Германии и Америки[495].
В результате вложений в 1931–1934 гг. в дорожное хозяйство около 285 млн руб. значительно увеличилось протяжение замощенных улиц и более чем в 3 раза – площадь усовершенствованных покрытий. Был создан большой парк дорожных машин, построен ряд новых асфальтобетонных заводов и проч. Планы дорожного строительства начиная с 1933 г. значительно перевыполнялись: в ряде городов – в 2–3 раза за счет привлечения средств заинтересованных организаций. В числе лидеров 1933 г. оказались Казань, Москва, Архангельск, Челябинск, Грозный, Сталинск и Самара. Наоборот, аутсайдерами по выполнению плана дорожного строительства этого года стали: Сталинград (52,3 %), Горький (74,2 %), Ленинград (81,9 %) и др. И это при том, что в целом за 1931–1934 гг. «наиболее бурное развитие» дорожное хозяйство получило в Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Самаре и др. Дело в том, что, проведя объемные работы по новому строительству, многие горсоветы не сумели добиться высокого качества работ и снижения себестоимости, особенно высокой в Сталинграде, Горьком и др. В Москве, Ленинграде, Горьком, Казани, Сталинграде, Самаре и ряде других городов была создана специальная служба эксплуатации дорожного хозяйства, но в большинстве городов такой службы не было[496].
Значительное расширение замощения настоятельно требовалось в связи с запланированным на конец второй пятилетки ростом автопарка до 1 млн машин. В городах первой категории и крупных промышленных центрах намечалось замостить 100 % улиц и проездов. Тем самым к концу второй пятилетки площадь замощения во всех городах СССР должна была увеличиться до 240 млн кв. м[497].
При этом до середины 1930-х годов в Москве и других городах можно было видеть на одной и той же улице различные участки, частично замощенные булыжником, асфальтом и брусчаткой («неоправданная пестрота», как сказал И.В. Сталин в беседе с московскими дорожниками в 1934 г.). Темпы и объемы городского дорожного строительства за четверть века в ряде городов представлены в табл. 5.2[498].
Таблица 5.2
Динамика городского дорожного строительства в 11 городах СССР
Как мы видим, при общем росте, картина была довольно пестрой. Динамику же дорожного строительства в РСФСР в годы двух первых пятилеток отражают данные табл. 5.3[499].
Таблица 5.3