Протяжение сети железных дорог (в верстах)
| 1840 г. | 1899 г. | |
|---|---|---|
| Германия | 439 | 47 000 |
| Франция | 400 | 39 280 |
| Великобритания с Ирландией | 1264 | 32 600 |
| Австро-Венгрия | 445 | 31 180 |
| Северо-Американские | 5007 | 268 370* |
* По 1898 г.
Соответственным образом шло развитие железных дорог и в других государствах, хотя, конечно, не с такой быстротой и напряженностью. Азия, Африка и Австралия не остались чуждыми общему движению: железные дороги получили и здесь широкое распространение, в особенности в последние десятилетия. В настоящее время рельсовая сеть всех стран в совокупности имеет общее протяжение свыше 700 тысяч верст (т. е. в 18 с лишним раз длиннее экватора) и представляет ценность не менее 70 миллиардов рублей. Насколько колоссальной представляется работа железных дорог, можно судить по тому, например, что в одних только Соединенных Штатах перевозка пассажиров достигла за последнее время свыше 500 миллионов человек, а грузов — 46 миллиардов пудов в год.
В частности, Россия не составила исключения в деле развития железнодорожной сети и достигла в этом отношении больших успехов. Первая железнодорожная линия — от Петербурга до Царского Села — разрешена была еще в 1835 году, т. е. в то время, когда это дело было совершенно новым; затем в 1839 году последовало разрешение на постройку дороги от Варшавы до Вены. Это были первые попытки, при которых имелись в виду скорее удобства проезда пассажиров, нежели экономические нужды государства. Первой линией, имевшей значение именно с экономической точки зрения, явилась линия между Петербургом и Москвой, названная Николаевской в честь монарха, гениально прозревшего великое значение железных дорог тогда, когда в этом сомневались самые выдающиеся из современников. Николаевская железная дорога, оконченная постройкой в 1851 году, была первым звеном в целой сети дорог, которые должны были связать главнейшие районы империи. Затем железнодорожное дело развивалось у нас очень быстро. Общее протяжение железных дорог в империи составляло в 1860 году 1488 верст, в 1880 году — 21 885 верст, в 1890 году — 29 376 верст, а к концу 1900 года составит 51 432 версты, в том числе 2508 верст в Финляндии и 7409 верст в Азиатской России.
В пределах Азиатской России сооружение железных дорог началось еще в 70-х годах, но особенного развития достигло в последнее десятилетие XIX века. В ближайшем будущем, с окончанием сооружаемых ныне линий магистрального типа, протяжение железных дорог в Азиатской России превзойдет 10 000 верст.
Кроме магистральных дорог, в выше показанные итоги железнодорожной сети империи вошли также дороги второстепенного значения, дороги узкоколейные и подъездные пути, которые в скором времени, когда будут закончены уже разрешенные линии, составят протяжение около 3000 верст.
Для характеристики работы русских железных дорог можно указать на то, что перевозка пассажиров по всей сети империи достигает 95 миллионов человек, а перевозка грузов — 7 с лишком миллиардов пудов в год, причем для этой последней перевозки делается до 1800 миллиардов пудо-верст.
Следует заметить, что одновременно с развитием железных дорог повсюду, не исключая и России, получили широкое развитие конно-железные дороги и так называемые трамваи {tram-way), т. е. железные дороги с паровым двигателем малого размера, который не может передвигать больших тяжестей. В последнее время начинает применяться новый тип железных дорог с электрическим двигателем. Такие дороги представляют собой весьма удобное средство сообщения в тех случаях, где не требуется ни большой скорости, ни передвижения больших тяжестей, а важна лишь дешевизна перевозки; поэтому они получили применение в крупных городах и торгово-промышленных центрах, в которых сосредоточивается большое население. Нет сомнения, что эти дороги приносят в городах большую пользу, но по своему значению они не могут быть сравниваемы с железными дорогами магистрального типа. Впрочем, техника электрического дела далеко еще не сказала последнего слова, и, несомненно, в будущем окажется возможным применить к перевозке тяжестей электрическую силу в такой же мере, в какой применяется ныне сила пара. Если вместе с тем удастся достигнуть дальнейшего удешевления перевозки, то это будет огромным приобретением для человечества.
Возвращаясь к вопросу о железных дорогах магистрального типа, мы видим, что они достигли за 60 лет необыкновенного развития. Это объясняется тем, что ни одно из известных прежде средств сообщения не оказывало такого влияния на народное хозяйство, какое оказали именно железные дороги, благодаря своим совершенно исключительным свойствам. Железные дороги в нынешнем своем виде как сочетание прочного рельсового пути, сильного двигателя и подвижного состава большой подъемной силы представляют целый ряд особенностей.
На первом плане стоит быстрота движения, которая сокращает самые большие расстояния и как бы сближает отдаленные местности между собой. Движение по самым лучшим гужевым путям может совершаться со скоростью 12–15 верст в час, а передвижение грузов происходит, конечно, гораздо медленнее; паровоз же с курьерским поездом развивает скорость в 45–50 верст в час, и, если нужно, скорость может быть доведена до 100 и более верст; грузы же передвигаются по 300–400 верст в сутки. Во-вторых, движение по железным дорогам может совершаться без всякого перерыва. В то время как водные и гужевые пути подвержены влиянию климатических условий и в зависимости от них либо становятся вовсе непригодными для движения, либо портятся настолько, что движение сильно затрудняется, железные дороги могут работать беспрерывно в течение круглого года. Единственное препятствие для движения в зимнее время — снежные заносы — успешно устраняются системой заграждений и посадок деревьев по обеим сторонам пути. В-третьих, двигательная сила работает на железных дорогах с механической точностью, что дает возможность заранее распределить не только часы, но даже минуты отправления и прибытия поездов в разные пункты и тем гарантировать срочность доставки. Четвертое преимущество железной дороги заключается в возможности передвигать громадные тяжести. Обыкновенный состав товарного поезда принимается в последнее время в 50 груженых вагонов по 750 пудов в каждом, что составляет 37 500 пудов; а так как при достаточной провозной и пропускной способности дороги можно пускать поезда один за другим с небольшими промежутками, то получается возможность перебрасывать с места на место громадные массы товаров. Для примера укажем на Николаевскую дорогу, первую в России по интенсивности движения, которая перевозит грузов средним числом по 1 миллиону пудов в день, не считая своих собственных, так называемых служебных, грузов. Наконец еще одно преимущество железных дорог, являющееся результатом всех вышеуказанных, это возможность перевозить сравнительно дешево. В то время как перевозка по гужевым путям обходится обыкновенно около 1/10 копейки с пуда и версты, железная дорога может довольствоваться платой в 1/40 копейки с пуда и версты. Надо заметить, что эта плата представляет собой среднюю; в отдельных же случаях она может понижаться очень значительно, даже до 1/150 копейки.
Этими преимуществами и объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства. Следствием быстроты и срочности доставки грузов явилась возможность перевозить скоропортящиеся товары главным образом предметы потребления. Овощи, фрукты, молоко и молочные скопы, яйца, битая птица и дичь, мясо и тому подобные товары, которые до развития железнодорожных сообщений могли доставляться на места потребления лишь из ближайших окрестностей, теперь благодаря железным дорогам перевозятся в обыкновенных или специальных вагонах за сотни и тысячи верст. Таким образом, поставщиками на крупные потребительные рынки могут быть сельские хозяева весьма отдаленных местностей. Далее как следствие дешевизны провоза явилась возможность передвигать такие грузы, которые прежде вследствие их малоценности или вовсе не перевозились, или перевозились лишь на короткие расстояния. Таковы хлебные грузы и топливо — каменный уголь, нефтяные остатки и дрова.
Перевозка хлебных грузов на большие расстояния произвела коренной переворот в международной хлебной торговле, а вместе с тем и в сельском хозяйстве. Из наших заволжских губерний хлеб доставляется в Германию, и притом с такой регулярностью, что будущие хлебные поставки нередко котируются на бирже. Это обстоятельство, важное само по себе как открытие новых рынков для сельского хозяйства, имеет еще то значение, что дает возможность внести и в сельское хозяйство принцип разделения труда. Английский сельский хозяин, например, не имеет нужды заниматься земледелием, так как зерновые продукты доставляются ему из отдаленнейших краев, а потому может вести хозяйство более культурное, заниматься скотоводством и т. п. Вместе с тем в тех отдаленных местах, откуда хлеб поставляется на мировые рынки, земля, не имевшая до того цены, начинает возделываться, доходность ее поднимается и государство обогащается.
Не менее важное значение имеет и перевозка топлива. Как известно, металлургическое производство за последние десятилетия двинулось вперед гигантскими шагами главным образом потому, что топливо стало при дешевой перевозке легкоподвижным. Петербург теперь может получать каменный уголь из Донецких копей, а нефтяные остатки — из Баку.
Являясь орудием для преодоления больших расстояний, железная дорога оказывает на экономическую жизнь народа двоякое влияние. Во-первых, как более удобное средство сообщения, она ведет к сбережениям на перевозке тех товаров, которые перевозились прежде по более дорогой цене, а во-вторых, — что неизмеримо важнее, — открывая возможность перевозки больших масс грузов, она дает толчок увеличению самого производства в прорезываемых ею районах, и, следовательно, содействует укреплению и развитию старых и возникновению новых отраслей промышленности. Таким образом, железная дорога является не только вспомогательным средством обмена, но и могучей производительной силой.