Тогда Сергей Владимирович решил продолжить линию средних бомбардировщиков со стреловидным крылом. Очень оригинальным получился продолжатель этой линии бомбардировщик ИЛ-54. По схеме ИЛ-54 был высокопланом, что означало расположение стрелы-крыла над фюзеляжем. Он напоминал орла, с поднятыми крыльями, выглядывающего добычу. Самолет имел велосипедное шасси и еще маленькие стойки с колесами на концах крыльев. В полете они убирались, как и основные стойки. Он был построен в 1954 г. и прошел всесторонние испытания. Во время испытаний ИЛ-54 показал наибольшую скорость — 1150 км в час. Дальность и потолок были примерно те же, что и у ИЛ-28.
ИЛ-54 был во многих отношениях передовым самолетом своего времени. Много в нем совместилось новаторского и смелого. В конструкции фюзеляжа, например, предусматривался разрез снизу по всей длине двумя отсеками шасси и большим бомбовым люком. В этот люк могли загружаться крупногабаритные бомбы и торпеды. В самолете воплощалось неизменное ильюшинское правило: наименьшие размеры [87] и тоннаж при обеспечении всех заданных летных и тактических данных.
К этому самолету подходит характеристика творчества С. В. Ильюшина, данная одним из авиационных журналов:
«Ильюшин, действительно, никогда не проявлял склонности к погоне за эффектом, но использование классических схем для его наиболее удачных самолетов нельзя считать показателем нежелания Ильюшина вводить новшества. Наоборот, многие самолеты, созданные в ОКБ Ильюшина, но оставшиеся практически неизвестными, были, несомненно, смелыми по замыслу, а некоторые представляли собой сочетание обычного с необычным».
В эру реактивной авиации Сергей Владимирович вернулся и к своей заветной идее штурмовика — самолета поля боя, известного под именем ИЛ-40. В качестве такого самолета он предложил низкоплан со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями, с кабинами летчика и стрелка. Двигатели расположили в центральной части фюзеляжа ниже сиденья стрелка. Вперед были нацелены четыре пушки калибром 37 мм. В кабине стрелка находилась сдвоенная пушка калибром 23 мм.
Реактивный штурмовик, как и его славные предшественники, был сильно бронирован. В 1953 г. КБ построило к испытало несколько образцов ИЛ-40. Все испытания, включая и государственные, ИЛ-40 прошел успешно. Он представлял собой качественный скачок в развитии штурмовой авиации. [88]
Крылья трудовые
Однажды в один из зимних дней 1943 г. в кабинете Сергея Владимировича раздался телефонный звонок. Звонили издалека, с завода, где строились штурмовики. Ильюшин срочно нужен на производстве. Короток путь до самолета ЛИ-2, дежурившего на Центральном аэродроме Москвы. А вот путь по воздуху был долог. Тихоходный самолет ЛИ-2 вызывал досаду: уж очень трудно давались ему километры. Стрелка указателя скорости «гуляла» около цифры 250.
В тот зимний, ничем не приметный день Ильюшин окончательно утвердился в мысли: строить свой отечественный пассажирский самолет. Он оценивающе оглядывал кабину служившей верой и правдой, но уже устаревающей машины — копии с американского самолета фирмы «Дуглас» (ДС-3). За то время, которое существовал этот самолет, авиация ушла вперед, и он тяготил Ильюшина своей устарелостью.
По прибытии на завод Сергей Владимирович рассказал о своем замысле директору, главному инженеру. Они оба, занятые по горло выпуском штурмовиков для фронта, с радостью в один голос одобрили:
— Дело вдвойне хорошее. И самолет такой нужен, и сам факт его разработки как бы говорит всем: крепко стоит наша держава, раз в трудные годы вперед смотрим.
Приступая к работе над проектом самолета нового класса, Сергей Владимирович изучил все, что относится к развитию гражданской авиации у нас и за рубежом. Он узнал о планах постройки пассажирского самолета конструктором В. Г. Ермолаевым. Свой самолет-бомбардировщик ЕР-2 с двумя дизельными двигателями Ермолаев решил переделать в пассажирский. [89] Ильюшин скептически оценивал возможности этой переделки: фюзеляж у этого самолета был такой, что люди не могли бы в нем стоять во весь рост. О каком же комфорте для пассажиров могла идти речь?!
В январе 1944 г. А. С. Яковлев рассказал Сергею Владимировичу о встрече с И. В. Сталиным и интересе, проявленном в Кремле к разработке пассажирского самолета. Задачу Сталин сформулировал так: нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров при дальности полета 4–5 тыс. км без посадки. При этом высказывалось пожелание: нельзя ли приспособить для перевозки пассажиров один из существующих у нас бомбардировщиков. И хотя инициатива С. В. Ильюшина, начавшего проектировать новый самолет, была одобрена, все нее мысль о переоборудовании бомбардировщика в пассажирский самолет не отвергалась. Сталин просил подумать, в частности, о возможностях ЕР-2 как основы для пассажирской машины.
После всестороннего изучения предложения о переделке ЕР-2 оно было признано нецелесообразным. Из-за этого проект В. Г. Ермолаева и не был осуществлен. К тому же жизнь талантливого конструктора трагически оборвалась: он умер от брюшного тифа…
Тем более Ильюшин считал себя обязанным идею пассажирского самолета воплотить в жизнь. Вскоре после того памятного полета С. В. Ильюшина в конструкторском бюро подробно обсуждался замысел будущего лайнера. Новизна задачи вызвала неподдельный интерес. Поначалу решили строить пассажирский самолет с дизельными двигателями. Построили первый опытный образец. Полеты показали: двигатели еще не доведены до совершенства, и настоящий, удобный для пассажиров и надежный самолет [90] с дизелями не получится. Сергей Владимирович остановился тогда на обычных авиадвигателях воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова АШ-82-ФН, которые хорошо зарекомендовали себя на истребителях С. А. Лавочкина и бомбардировщиках А. Н. Туполева.
Вглядываясь в будущее транспортной авиации, Сергей Владимирович понимал, что для нашей страны с ее громадными пространствами, бурным развитием народного хозяйства, растущими темпами жизни эта авиация может и должна стать самым массовым, самым удобным видом сообщений. И к задаче постройки самолета он решил подойти не как к эпизоду, а как к началу целой эпохи в своей конструкторской деятельности.
При постройке боевых самолетов он изучал тактику, а теперь засел за изучение экономики воздушных перевозок и тенденций развития транспортной авиации. В итоге он четко очертил круг качеств, которых следовало добиваться у пассажирской машины. Прежде всего, надо гарантировать полную безопасность и регулярность полетов. Перевозки по воздуху должны быть экономически выгодны. Значит, крейсерская скорость самолета должна быть максимальной, а расход топлива минимальным. Пассажирской машине нужна долговечность и всепогодность. Пассажир вправе рассчитывать на комфорт в полете, на минимальный шум в кабине и в районе аэропорта. В то же время для обслуживающего персонала и экипажа необходимы удобства во время подготовки к рейсу, при ремонте и в воздухе.
Все это, казалось бы, очевидные требования, но далеко не было очевидно, как их воплотить в жизнь. Начались поиски наилучших решений под руководством Сергея Владимировича. Альфой и омегой в [91] этой работе считалось достижение наивысшей безопасности полета. Ильюшин принял за исходное, что надежность следует заложить уже при проектировании в схему самолета. Идея безопасности должна была отразиться в выборе числа двигателей, определении аэродинамики самолета, в отработке органов управления. Коллектив Ильюшина стремился к тому, чтобы будущий пассажирский ИЛ был легок и прост в пилотировании и эксплуатации.
— Отсутствие остроты в управлении самолетом, плавность и гармоничность органов управления, — говорил С. В. Ильюшин, — облегчают работу экипажа и в конечном счете влияют на безопасность полета.
И еще мысль об экономичности будущей машины ни на миг не покидала конструктора. А рядом с экономичностью идет обеспечение весовой эффективности самолета. «Мы хорошо представляли себе, — вспоминает Сергей Владимирович, — что только самолет, отличающийся наряду с безопасностью также и легкой конструкцией, может оказаться массовым средством транспорта».
Стало ясно, что для пассажирского самолета выгодно уменьшать вес пустого самолета и за счет этого увеличивать коммерческую (платную) нагрузку. При снижении веса пустого самолета хотя бы на один процент коммерческая нагрузка возрастала почти на пять процентов.
Вот почему при проектировании Сергей Владимирович жесточайше требовал экономить объем и вес. Все размеры должны быть рациональными, конструктивные решения должны исходить из требования минимального веса. Все виды оборудования решено было располагать с высокой плотностью.
И сотрудники бюро обсуждали вариант за вариантом [92] компоновки самолета и отдельных его частей, пока не находили наилучший. Нередко это бывало где-то вблизи тревожной военной полуночи. Многое тогда делалось сверхурочно. Конструкторы во главе с Сергеем Владимировичем лишь под утро расходились по домам. Им очень нравилось выполнять во время войны первый гражданский заказ.
Что же получалось в результате? Самолет имел два мотора со взлетной мощностью по 1850 л. с. На взлете самолет весил свыше 17 т, наибольшая коммерческая нагрузка составила 3000 кг, В эту нагрузку включались 32 пассажира. А что же скорость? Возросла ли она по сравнению с ЛИ-2? Да, крейсерская скорость возросла на тридцать процентов и достигла 350 км в час. При этом перекрывалось расстояние 3300 км. Максимальная же скорость на высоте 2060 м составляла уже 407 км в час.
Повышенная безопасность полета на ИЛ-12 обеспечивалась тем, что полет и даже взлет мог продолжаться при отказе одного из двигателей. Машина на одном моторе могла набрать высоту до 2500–3000 м. А если отказ произошел бы в полете, рейс мог быть спокойно продолжен.
«Двенадцатый» сохранил качество других ИЛов — неприхотливость к аэродромам. Он мог взлетать с небольших полос, так как его взлетно-посадочная дистанция составляла меньше полукилометра.