[437], подписать соглашение об уплате налоговой задолженности и получить в залог контрольный пакет акций АвтоВАЗа. Но все это не помогло улучшить финансовое положение автомобильного гиганта. Более того, растущие доходы россиян и либерализация импорта легковых автомобилей привели к тому, что российские автомобили перестали выдерживать конкуренцию. Прекратилось производство «Москвичей» на АЗЛК; газовские «Волги» покупались только региональными чиновниками. Весной 1998 г. долларовая цена «Жигулей» сравнялась с ценой импортных корейских автомобилей, и потребитель отвернулся от отечественных машин. Склады были переполнены непродававшимися автомобилями, производство на АвтоВАЗе сократилось наполовину, завод был близок к полной остановке.
Спасение пришло с неожиданной стороны. Финансовый кризис августа 1998 г. привел к кратной девальвации рубля, что резко повысило рублевую стоимость импортных машин и, как следствие, спрос на продукцию АвтоВАЗа. Запасы быстро распродались, и уже в ноябре 1998 г. предприятие вновь работало на полную мощность. Запаса, полученного от девальвации рубля в 1998 г., хватило на несколько лет – АвтоВАЗ находился на плаву, хотя постоянно обращался за государственной поддержкой для финансирования своей инвестиционной программы.
Потеря влияния в Кремле и отъезд Бориса Березовского из России в 2000 г. привели к тому, что Каданников лишился политической защиты. АвтоВАЗ перестал рассматриваться как неприкосновенный. С конца 2000 г. инвестиционная компания «Атон» стала потихоньку скупать на рынке его акции и постепенно нарастила свой пакет до 4 %. В 2005 г. из «Атона» ушел банкир, придумавший эту сделку, а руководство компании, заметив, что государственный Внешэкономбанк также начал скупку акций, заключив, что «существует некая государственная программа по АвтоВАЗу», решило продать свой пакет акций ВЭБу, в руках которого после этого оказалось чуть менее 9 % компании.
Однако, как это часто бывает, идея, посетившая одного инвестбанкира, обязательно придет в голову другому. Другим оказался Рубен Варданян, основатель и руководитель «Тройки Диалог», который решил не бороться с государством, а объединить с ним усилия. Естественно, ради своей выгоды. Он обратился к Сергею Чемезову, тогда руководителю «Рособоронэкспорта», и объяснил, что АвтоВАЗ – это неограненный алмаз российской промышленности: объем продаж автомобильного гиганта был около $5,5 млрд в год, что ставило его на первое место среди несырьевых компаний, а слабые финансовые результаты объяснялись низкой квалификацией менеджеров и тем, что сбыт продукции АвтоВАЗа не контролировался самой компанией[438].
Идея, предложенная Чемезову, звучала до банального просто: «Тройка» разрушит схему перекрестного владения, в результате которой «Тройка» и «Рособоронэкспорт» получат по 25 % акций, а еще 25 % акций станут общей собственностью и будут проданы другим инвесторам (или стратегическому партнеру или размещены на бирже). При этом от госкомпании не требовались финансовые затраты, а акции ей достались бы бесплатно. Все, что требовалось от Чемезова, – организовать звонок из Кремля Владимиру Каданникову с предложением уйти в отставку и проголосовать на акционерном собрании за такой состав совета директоров, который позволил бы партнерам назначить своего представителя на должность генерального директора, взяв, таким образом под контроль акции, принадлежавшие дочерним компаниям АвтоВАЗа[439].
Можно ли обвинять инвестиционного банкира в том, что он согласился подписать контракт с Мефистофелем? Партнер Варданяна по «Тройке», сейчас работающий у Сергея Чемезова в «Ростехе» (нынешнее название «Ростехнологий»), Сергей Скворцов достаточно цинично описывал содержание этой сделки: «Мы просто возвращали то, что было приватизировано»[440].
Надо ли говорить, что столь привлекательное предложение было принято госкорпорацией, которая решила взять под контроль крупнейшее предприятие, не очень понимая, что и как с ним можно делать, зато уже включив в свои доходы десятки, если не сотни, миллионов долларов прибыли. Осенью 2005 г. Владимира Каданникова пригласили в Кремль, где ему достаточно внятно предложили уйти с должности руководителя АвтоВАЗа. Каданников не спорил и сразу согласился[441]. В декабре 2005 г. в Тольятти прибыли более 200 высокопоставленных сотрудников МВД, которые вытеснили с рабочих мест сотрудников охраны АвтоВАЗа и блокировали территорию предприятия. В ходе акционерного собрания не случилось ничего неожиданного, подавляющее большинство мест в совете директоров получили представители «Рособоронэкспорта» и банка ВТБ. Так контроль за АвтоВАЗом перешел к госкомпаниям.
Сразу же после этого «Рособоронэкспорт» уведомил группу «СОК» о желании разорвать подписанные ранее соглашения о поставке комплектующих без уплаты оговоренных штрафных санкций. Чтобы у бизнесменов не возникало желания отказаться от этого предложения, к ним в офис пришли сотрудники МВД, ФСБ и Генпрокуратуры, которые провели обыски и выемки документов на основании двух уголовных дел, возбужденных днем раньше. Чуть позднее от группы «СОК» потребовали продать принадлежащие ей предприятия, на которых производилась часть комплектующих.
Хотя при поддержке силовых структур с АвтоВАЗа были вытеснены все посредники, а группа «СОК» согласилась со всеми предъявленными ей требованиями, существенных изменений на АвтоВАЗе не произошло. И это неудивительно: ни у «Тройки», ни у «Рособоронэкспорта», ни у правительства не было никаких внятных планов развития компании. За три последующих года на АвтоВАЗе сменилось три генеральных директора, что еще больше запутывало ситуацию, так как ни одному из них не удавалось даже приступить к реализации своих планов. Летом 2007 г. Чемезов говорил о том, что стратегическим инвестором для АвтоВАЗа может стать российская металлургическая компания «Северсталь»[442]. В сентябре того же года новый директор АвтоВАЗа Борис Алешин говорил о необходимости технологического партнерства ВАЗа с ГАЗом и КамАЗом[443]. Только стремительный рост доходов населения, приведший к быстрому росту продаж новых автомобилей, позволял удерживать АвтоВАЗ в относительно устойчивом состоянии.
Тем временем реализовалась вторая (или основная) часть плана инвестбанкиров. «Тройке» на ликвидацию схемы перекрестного владения акциями понадобилось два с половиной года. Вопреки слухам и ожиданиям банкиры не стали выкупать акции АвтоВАЗа у его дочерних компаний (что могло бы обойтись им в $700–800 млн, а пошли по более дешевому пути и выкупили акции дочерних компаний у миноритарных акционеров, которые были рады их продать, так как на протяжении многих лет не получали никаких доходов от своей собственности. По оценкам, такая операция могла обойтись «Тройке» примерно в $300–350 млн, к которым нужно добавить не более $150 млн, которые, возможно, были заплачены ВЭБу за его пакет акций[444]. В результате к началу 2008 г. «Тройка» и «Рособоронэкспорт»[445] стали владельцами пакетов по 25 % акций ВАЗа[446], а еще 25 % принадлежали консорциуму, в который, помимо «Тройки» и госкорпорации, входил старый приятель Сергея Чемезова бизнесмен Виталий Мащицкий, предоставивший кредит на скупку акций. В феврале 2008 г. консорциум продал 25 % акций ВАЗа французской Renault за $1 млрд[447].
Устойчивость ВАЗа рухнула с наступлением кризиса в 2008 г.: объем продаж автомобилей в России резко упал, и ВАЗ немедленно погряз в убытках, которые составили в том году около тысячи долларов на каждый произведенный автомобиль. Произвести их завод смог, а продать – нет. В 2009 г. после девальвации рубля резко выросла цена на многие комплектующие, и расходы на амортизацию импортного оборудования – убытки на каждый произведенный автомобиль – выросли в пять раз. Предприятие фактически стало банкротом. Многие члены российского правительства были готовы поддержать закрытие предприятия, уже не веря в то, что его можно спасти. Но своим личным решением премьер-министр Владимир Путин выделил из бюджета более 80 млрд рублей на спасение АвтоВАЗа, который после этого реализовал программу санации, очень похожую на ту, что была реализована General Motors[448].
В рамках спасения компании «Ростех» согласился отдать Renault сначала полный управленческий, а потом и акционерный контроль на АвтоВАЗе. Впрочем, госкорпорация остается владельцем 25 % акций АвтоВАЗа и, возможно, мечтает о том дне, когда и этот пакет можно будет продать французской компании.
Знаменитая фраза «В этом мире ни в чем нельзя быть полностью уверенным, кроме налогов и смерти» была написана Бенджамином Франклином в одном из писем в 1789 г. Однако это правило далеко не всегда было применимо в России в 1990-е – начале 2000-х. С одной стороны, значительная часть мелкого и среднего бизнеса работала в «серой зоне», занимаясь легальной деятельностью, зачастую рассчитываясь наличными. С другой стороны, налоговые органы были слабыми, а их сотрудники не обладали высокой квалификацией; основные усилия налоговиков концентрировались на крупных компаниях, а отношения с малым и средним бизнесом зачастую строились на «взаимовыгодной» коррупционной основе: компании соглашались делать минимальные платежи в бюджеты, доплачивая какие-то суммы работникам налоговых или правоохранительных органов, а порою и бандитам; те в свою очередь гарантировали спокойную жизнь и отсутствие проверок и претензий со стороны налоговых органов. Еще более широкое распространение такая коррупционная схема получила при оформлении импортных грузов на таможне: законодательство предоставляло сотрудникам таможенных органов весьма широкие полномочия в определении размера таможенных взносов, нечетко определяя товарные группы и устанавливая широкие диапазоны таможенных платежей. Кроме того, Таможенный комитет ввел специфические правила, требовавшие использования услуг посредников при импорте грузов в Россию, и только те из них, кто соглашался на участие в коррупционных схемах, получал возможность быстрого оформления документов. В такой ситуации мелкий и средний бизнес был лишен выбора: с одной стороны, сумма платежей, которые шли в бюджет при оформлении импорта с использованием коррупционных схем, вместе с суммами взяток были заметно меньше официальных; в результате те бизнесмены, которые честно платили налоги и таможенные платежи в полном объеме, оказывались в проигрышном положении, их расходы были существенно выше. С другой стороны, отказ от использования услуг тех таможенных посредников, которые участвовали в коррупционных схемах, приводил к тому, что оформление импорта на границе могло занимать недели и месяцы, что подрывало нормальный бизнес.