Не останавливаясь на известных положительных и отрицательных сторонах конвойной системы, отметим лишь некоторые новые детали в ее организации по сравнению с концом первой мировой войны. Возглавлял конвойную систему английский морской штаб, в составе которого на базе сохранившейся со времен 1917–1918 гг. так называемой «конвойной комнаты» был развернут специальный департамент торгового судоходства. Взаимодействуя с оперативным и разведывательным департаментами морского штаба, этот департамент непосредственно руководил движением конвоев и одиночно следовавших судов. Управление осуществлялось со специального командного пункта в штабе и с аналогичных командных пунктов, развернутых в штабах командующих базовыми морскими районами.
В самом начале войны было решено подразделить все океанские конвои на три группы:
• конвои с грузами общего характера (включая и войсковые) тихоходные – со скоростью хода до 7,5 уз.;
• конвои того же назначения быстроходные – со скоростью 9,5— 10 уз.;
• войсковые конвои – со скоростью 12–15 уз.
Кроме того, в самостоятельную группу были выделены прибрежные (местные) конвои. Предусматривалось также формирование конвоев специального назначения.
В качестве пунктов формирования конвоев был назначен ряд укрытых с моря заливов на западном побережье Англии, где можно было разместить суда, не только входящие в данный конвой, но и ожидающие очередных конвоев.
Конвоям на определенных направлениях были присвоены условные литеры – преимущественно по первым буквам названий пунктов отшествия и пришествия. Например, конвои из Галифакса в Англию именовались НХ, из Гибралтара в Англию – НЕ и т. д.
На основных трассах были разработаны графики движения конвоев. Так, на линии Галифакс – Англия конвои должны были выходить из Галифакса и Англии одновременно через каждые восемь дней.
Сравнительно быстро установился средний типовой состав океанских конвоев. Чаще всего в них включалось от 40 до 60 судов. Конвои обычно шли в ордере девяти-десяти кильватерных колонн с интервалом между колоннами 5 каб. и с дистанцией между судами в колоннах 3 каб. В этих условиях конвой занимал площадь около 4 миль по фронту и 1,5–2 мили в глубину.
Наиболее сложными проблемами для британского адмиралтейства были, пожалуй, недостаточная численность кораблей ПЛО и невысокие тактико-технические качества большинства из них. Для использования в качестве сил непосредственного охранения конвоев адмиралтейство смогло выделить лишь немногим более 100 кораблей, а именно: 81 эскадренный миноносец (включая миноносцы старой постройки и 3 польских эсминца, избежавших уничтожения в Балтийском море), 30 шлюпов и 9 корветов. Кроме того, в конвоировании принимали участие около 30 французских кораблей ПЛО.
Поэтому на первых порах конвои сопровождались лишь небольшими группами кораблей охранения и на ограниченные расстояния от пунктов формирования, тем более что и немецкие лодки действовали в то время преимущественно в прибрежных водах. Так, конвои, выходившие из Англии в Канаду, эскортировались противолодочными кораблями лишь до меридиана 15° з.д., после чего при них оставался лишь линкор или крейсер для охраны от надводных кораблей противника. Конвои же, не охраняемые крупными кораблями, рассредоточивались (рассыпались), и суда следовали по назначению самостоятельно. В дальнейшем по мере оттеснения немецких лодок в океан и привлечения к эскортированию конвоев кораблей с большим радиусом действия дальность сопровождения конвоев постепенно возросла.
Наряду с корабельным охранением конвои сначала эпизодически, а затем все чаще стали прикрываться авиацией. Для этого в районе западных подходов к Англии использовались самолеты Берегового командования английских ВВС, а в районе подходов к Галифаксу канадская авиация.
В октябре 1939 г. система конвоев была введена на всех основных направлениях английского и союзного судоходства и почти полностью освоена. Естественно, это ограничило боевые возможности подводных лодок противника. Достаточно сказать, что первое судно из состава английских конвоев было потоплено только 14 февраля 1940 г. и то лишь, когда оно отстало от конвоя. В дальнейшем потери судов в конвоях также были весьма незначительными.
Одновременно адмиралтейство начало вооружать торговые суда. Это позволяло, с одной стороны, усилить оборону конвоев и частично компенсировать нехватку эскортных сил, а с другой – обеспечивало известную защиту судам, совершающим переходы самостоятельно.
Тем не менее, несмотря на наличие подобного опыта в первую мировую войну и на возросшую необходимость вооружения судов артиллерией, немедленное решение задачи оказалось невозможным. В частности, за 4 последних месяца 1939 г. английская промышленность выпустила только 441 морское орудие, а в течение всего 1940 г. – лишь 1436 орудий. Между тем эти артиллерийские установки были нужны и для других целей. В результате к концу 1939 г. на торговых судах удалось установить только 1500 орудий. Большинство судов продолжало плавать без каких-либо средств самообороны. Только к концу 1940 г. число судов, вооруженных артиллерией, достигло 4000. Но и эта цифра не решала проблемы.
Особенно тяжело было с зенитным вооружением. До весны 1940 г. единственной защитой судов от авиации противника являлись 120 переносных пулеметов Льюиса, которые ставились на суда только на время перехода вдоль восточного берега Англии, после чего снимались и по суше отправлялись в нужные места для установки на другие суда.
Не меньшая нехватка ощущалась и в личном составе, подготовленном к обслуживанию артиллерии, особенно зенитной.
Одной из существенных мер защиты английского судоходства явилась также постановка минных заграждений, прикрывающих пути следования конвоев и одиночных судов вдоль восточного побережья Англии.
28 декабря адмиралтейство объявило, что в дополнение к минным заграждениям, поставленным ранее на подходах к Фламборо, к устью Темзы и к Дуврскому проливу, производится постановка заграждения от Киннэрдс-Хэд в Шотландии до устья Темзы протяженностью 500 миль и шириной 30–40 миль и что цель его – обеспечение торговым судам надежно охраняемого и протраливаемого прибрежного фарватера шириной до 8 миль. Этой мерой адмиралтейство рассчитывало воспрепятствовать немецким набеговым операциям, а главное, подходу надводных заградителей, миноносцев и подводных лодок противника к районам движения судов с целью постановки мин на фарватерах.
Однако создание этого барьера, предусмотренного еще довоенными планами, проходило медленно. Первая постановка из 240 мин была произведена только 24 января. В феврале и марте также было проведено лишь по одной постановке. И только в начале мая, когда гитлеровцы оккупировали норвежское побережье и угроза судоходству у восточного берега Англии возросла, началась усиленная работа по завершению барьера. Правда, его эффективность на первых порах оказалась невысокой. Так как кораблей, которые могли бы патрулировать в районе заграждения и заставлять лодки противника погружаться, было мало, то последние сравнительно просто определяли фарватеры, через которые английские суда входили и выходили из загражденного района, и сами пользовались этими фарватерами.
Большое внимание с первых же дней войны адмиралтейство вынуждено было уделить противоминной обороне. Здесь также встретилось немало трудностей.
Прежде всего, отмечают английские источники, в адмиралтействе не оказалось органа, который руководил бы этой важной стороной деятельности флота, и его формирование затянулось до 2 октября. По словам Роскилла, «… к этому времени попытки врага нарушить наши прибрежные коммуникации при помощи постановки мин приняли угрожающие размеры. Для борьбы с минной опасностью адмиралтейство ввело в действие большое количество мобилизованных, закупленных и вновь построенных малых судов, а также провело и ряд других мероприятий… Тральные силы были развернуты во всех портах Британских островов и за границей, где немцы могли поставить мины»[33].
Поспешно отмобилизованные тральщики оказались недостаточно подготовленными к борьбе с минной угрозой, особенно к борьбе с магнитными минами. Хотя англичане в прошлом и сами применяли магнитные донные мины[34], а незадолго до начала войны (в июле 1939 г.) проводили опыты по тралению магнитных мин, немецкая их конструкция, в частности тип взрывателя, была для них не ясна. Значительное время ушло на разработку принципа оборудования прорывателей заграждений с мощными магнитами в носовой части и т. д. Большие затруднения вызвала также разработка системы траления, при которой тралились бы мины различных типов. Для лучшей организации борьбы с минами адмиралтейство создало специальный комитет, который должен был работать совместно с минной и торпедной школами и коммерческими фирмами.
Первую попытку траления магнитных мин англичане предприняли только 20 октября. Но уже к этому времени их потери от мин составили 11 судов общим тоннажем 29 490 т. В ноябре положение стало еще более угрожающим. По свидетельству Роскилла: «Минная разведка с большими трудностями обнаруживала и ограждала безопасные проходы в устье Темзы. В середине месяца был открыт для плавания только один из трех глубоководных проходов в реку, и иногда казалось, что немцам удастся полностью приостановить грузовое движение в лондонский порт и из него».
В течение ноября от мин было потеряно 27 торговых судов общим тоннажем 120 958 т. Кроме того, на минах подорвался и затонул эскадренный миноносец «Бланш». Одновременно получил повреждения ряд других кораблей, включая крейсер «Белфаст» и минный заградитель «Адвенчур».
Однако к этому времени сказались два других, уже отмечавшихся ранее обстоятельства: во-первых, ограниченность запаса магнитных мин у немцев и, во-вторых, раскрытие англичанами секрета этих мин. Последнее позволило внести необходимые изменения в конструкцию тралов и в систему траления. Для поиска и уничтожения магнитных мин англичане начали применять специальный трал и устанавливать поисковые устройства на самолетах типа «Веллингтон».