Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты имели опыт плавания на парусном судне, девятерым из них было присвоено звание матросов первого класса.
15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию таинственного исчезновения барка…
Председатель комиссии объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк «Копенгаген», имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия «SOS», ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».
Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла стать причиной гибели корабля. В случае неожиданно налетевшего шквала или урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву… При этом хотя бы часть команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если во время шторма судно и потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла быть в безопасности на паруснике длительное время. Не следует забывать, что «Копенгаген» имел мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до суши. Если даже двигатель вышел бы из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденной на море случайностью» явилось столкновение с айсбергом. Это вполне вероятно. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». На полном ходу он врезался в плавающую ледяную гору, подводный выступ которой, как зуб исполинского чудовища, прорезал его корпус ниже ватерлинии. Вода устремилась в узкую пробоину, заполняя одновременно все трюмы барка. От столкновения с айсбергом могли рухнуть все пять мачт судна. В абсолютной тьме палуба корабля напоминала чудовищный лабиринт из стальной паутины… Спуск шлюпок на воду при сильном волнении стал невозможен… Вода быстро затопила все отсеки судна — оно скрылось в волнах у белой стены гигантского айсберга через 20 минут… Может быть, кому-то из команды удалось вовремя покинуть тонущий корабль и уцепиться за плавающий обломок или взобраться на всплывший спасательный плот. Но недолго, наверное, человек мог продержаться на открытом плоту среди ледяных волн…
Именно так представляли себе последние минуты «Копенгагена» старые моряки, которые плавали на парусниках в этих суровых водах. Они были согласны с тем, что именно айсберг стал причиной гибели прекрасного корабля, и разделяли мнение комиссии, расследовавшей это дело.
Но со временем все проясняется… Так случилось и с загадочной историей исчезновения «Копенгагена».
С момента последнего заседания комиссии по расследованию причин гибели «Копенгагена» прошло 2 года. За это время по-прежнему не было обнаружено никаких обломков, которые могли бы оказаться остатками исчезнувшего корабля. Это еще раз доказывало, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Но в своей формулировке комиссия ошиблась. Она пришла к выводу, что «команда не могла спустить на воду спасательные шлюпки». Однако это было не так.
В конце 1932 г. недалеко от побережья Юго-Западной Африки в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Экспедиция английских ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.
Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они были на форме кадетов торгового флота Дании.
Выяснилось, что местные жители-африканцы нашли на побережье разбитую деревянную шлюпку, но название ее они не запомнили.
На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не было. Ведь до 1932 г. других катастроф с учебными судами Дании не случалось. Значит, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.
И хотя причину исчезновения «Копенгагена» теперь можно объяснить, имя этого великолепного корабля, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» Ллойда: «Считаются пропавшими без вести».
«ВЕСТРИС»
Лайнер «Вестрис» был построен в Белфасте в 1912 г. на верфи «Уоркман и Кларк». Это было двухвинтовое грузо-пассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12 тыс. рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтер», отличался от других судов своего класса особой элегантностью.
«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», которые обслуживали линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро и Монтевидео.
9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 ч 45 мин освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы уже назначили его на должность капитана «Вольтера».
10 ноября в 14 ч трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
Через двое суток в Атлантике в точке координат 37°35′ северной широты и 71°08′ западной долготы «Вестрис» затонул. Это была одна из самых тяжелых катастроф 1928 г. Она стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы. Катастрофа стала хрестоматийной и вошла во все учебники для мореходных училищ.
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства. В спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, но люди оказались бессильны перед стихией.
Подробности катастрофы стали на другой день достоянием прессы. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только 8 женщин, вначале вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Ведь из пассажиров спаслось только 47 %, а из числа экипажа судна — почти в 1,8 раза больше.
Казалось невероятным, что современный лайнер, еще не старый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.
Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».
Капитан Карей погиб вместе со своим судном. Фактически всю вину судьи в Англии и США возложили на него. Из материалов следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около б тыс. т груза: несколько автомобилей в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем 80 т из лишних 250 т было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля снизил высоту надводного борта судна на 7 дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция порта Нью-Йорка беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует о том, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день погода улучшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман позвал на мостик капитана и доложил, что ветер усиливается, судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму. Едва успели устранить течь, как капитану доложили о поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 ч 30 мин судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить течь и вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо — они были засорены мелким углем.
После полудня в воскресенье ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт. Несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откачав балласт из цистерн правого борта.