Единственный способ борьбы с пожарами на подводных лодках — удалить потенциальные источники возгорания и горючие материалы и вещества.
«Все, что может испортиться, — портится» — так гласит первый «закон» Чизхолма. Это один из «фундаментальных законов», действующий в жизненных ситуациях. Согласно этому «закону», создавая технику, нужно учитывать возможность ее поломки, поскольку абсолютно надежного оборудования не существует и любая конструкция может выйти из строя (и весьма часто выходит) в самый неподходящий момент. История подводного плавания знает немало таких примеров. Особенно это характерно для подводных лодок современных конструкций, насыщенных электронными приборами и вычислительными машинами.
Первопричиной подавляющего большинства аварий подводных лодок (да и не только лодок) является чья-либо ошибка и лишь в редчайших случаях они происходят, как принято говорить, в силу непреодолимых обстоятельств, время от времени имеющих место на море.
В истории подводного плавания известны аварии и даже катастрофы, причинами которых были не просто ошибки, а ошибки вопиющие, граничащие с преступной небрежностью личного состава подводных лодок.
Во многих случаях аварии можно было избежать при строгом соблюдении воинской дисциплины, правил и инструкций, действующих на подводных лодках, отличном знании подводниками техники. «Приказ командира — закон для подчиненных» — эти слова приобретают на лодках особый смысл, так как от точности выполнения приказа зависит жизнь моряков.
Предотвратить возникновение аварий, вызванных грубыми ошибками личного состава, применением только организационных мер нельзя. Необходимо прилагать максимум усилий для создания такой техники, при управлении которой невозможно совершать ошибки или удается свести их последствия к минимуму. На профессиональном жаргоне этот подход к проектированию технических средств имеет название проектирование «на дурака», или «fool-proof».
В наиболее законченном виде это воплощено в системах управления ракетным оружием на лодках, что исключает возможность случайного (и не только случайного), несанкционированного запуска ракеты с ядерной боеголовкой. Для того чтобы произвести ракетный залп, необходимы согласованные действия нескольких человек, обычно командира лодки, его старшего помощника и командира ракетной боевой части (на английских подводных ракетоносцах в их действиях участвует также американский офицер — представитель НАТО), которые должны одновременно набрать только им известные коды на пультах управления стрельбой. После этого становится возможным пуск ракеты.
Надежность такой страховки настолько высока, что она послужила темой повести о командире английского ракетоносца, который решил на свой страх и риск произвести ракетный залп, но, несмотря на все ухищрения, не смог «перехитрить» систему, коллег и осуществить свой план.
ИСТОРИЯ КАТАСТРОФ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
В книге Вильяма Берна «Inventions or Devices» («Изобретения или проекты»), изданной в Лондоне в 1578 г., была описана конструкция подводной лодки из дерева на весельном ходу. Для погружения и всплытия лодки В. Берн предложил изменять ее подводный объем. путем перемещения поршней внутри трубы, расположенной поперек корпуса лодки. Не останавливаясь на технических подробностях этого неосуществленного проекта, скажем только, что здесь была впервые использована идея погружения и всплытия путем изменения плавучести лодки.
В течение последующих 300 лет не раз пытались создать аппараты для плавания под водой. Известна подводная лодка голландца Корнелиуса ван Дроббеля, совершившая, по некоторым источникам, успешное плавание по Темзе в 1624 г.; «потаенное судно» русского изобретателя Ефима Никонова, построенное в начале XVIII века; подводные лодки американцев Бушнеля, Фултона и Аунлея, немца Бауэра, русских Шильдера, Александровского и др.
Во второй половине XIX века появились технические возможности для создания боевого судна, способного погружаться на большую глубину и вести военные действия скрытно от противника. Были созданы специальные сплавы для конструирования корпуса лодки, двигатели внутреннего сгорания для движения в надводном положении, электродвигатели и аккумуляторные батареи для подводного хода, торпеды для поражения судов противника из глубины и с большого расстояния.
Применение и испытание этих технических решений сопровождалось частыми неудачами, авариями и многочисленными человеческими жертвами.
В 1849 г. немецкий офицер в отставке Вильгельм Бауэр построил в портовом городе Киль подводную лодку со стальным корпусом, которая после серии неполадок во время испытаний затонула на небольшой глубине вместе с двумя матросами. Положение стало в тот момент критическим, опыта спасения из такой ситуации не было. Бауэр принял решение заполнить корпус лодки водой и таким образом уравнять давление внутри лодки с давлением воды за бортом. Тогда можно попытаться открыть люк и покинуть лодку, вынырнув на поверхность. Это удалось сделать. Тем самым был совершен первый в истории выход из затонувшей подводной лодки. После этого Бауэр уехал в Россию. Построенная по его проекту в Санкт-Петербурге новая лодка затонула. Тогда изобретатель вернулся в Германию и бросил это опасное занятие.
Американец Оливер Халстед не воспользовался, к сожалению, опытом Бауэра и создал лодку под названием «Intelligent whale» («Умный кит»), которая во время испытаний на Бруклинской верфи затонула и унесла с собой жизни 39 человек.
Во время гражданской войны между Севером и Югом в Соединенных Штатах (1862–1865 гг.) американец Аунлей построил для армии южан несколько подводных лодок из металла длиной 10 м (диаметр корпуса — 1,8 м). Лодки имели цилиндрический корпус, заостренный на носу и корме. Одни из них приводились в движение паровым двигателем, другие — вручную при помощи гребного винта. Оружием на лодках были шестовые мины.
Малые размеры лодок и незначительная остойчивость отразились на их мореходных качествах. При эксплуатации и испытаниях случилось несколько аварий, в результате которых несколько лодок было затоплено и их экипажи погибли. Одна из подводных лодок Аунлея с экипажем из 8 человек затонула случайно. Ее захлестнуло волной от проходившего рядом парохода. Спастись удалось только командиру. Лодку подняли и восстановили, была набрана новая команда, но снова неудача — на стоянке лодка ночью внезапно перевернулась и затонула. Спастись удалось счастливчику-командиру и двум матросам. Для расследования причин аварии был приглашен изобретатель конструкции лодки Аунлей. При нем провели испытания, которые окончились новой аварией — лодка затонула вместе с экипажем и изобретателем. Ее подняли в третий раз.
Эта невезучая подводная лодка 17 февраля 1864 г. совершила первую в мире подводную атаку и потопила корвет северян «Хаузатоник» водоизмещением около 1400 т. Во время атаки погибла и сама лодка. Долгое время обстоятельства ее гибели были неизвестны, и только спустя 3 года при осмотре погибшего корвета водолазы обнаружили, что лодку затянуло в образовавшуюся в корпусе подбитого ею судна пробоину.
Существенным конструктивным недостатком подводных лодок Аунлея была малая остойчивость (особенно продольная). Этот недостаток присутствовал в большинстве подводных судов того времени. При малейшем нарушении продольного равновесия, например при переходе человека из кормовых отсеков в носовые и наоборот, лодки начинали нырять носом или кормой. В подводном положении это грозило опасным увеличением глубины и разрушением корпуса лодки под действием давления воды, а в надводном — внезапным погружением с открытыми люками.
КАТАСТРОФЫ НАЧАЛА XX ВЕКА
Недостаточная продольная остойчивость была весьма распространенной, но не единственной причиной аварий первых подводных лодок и гибели их экипажей. Несовершенство конструкций, явные и скрытые дефекты технических средств и оборудования этих непривычных для того времени кораблей также часто приводили к страшным катастрофам.
НЕСОВЕРШЕНСТВО КОНСТРУКЦИИ
13 июня (по старому стилю) 1904 г. во время учебного погружения погибла первая боевая подводная лодка русского флота «Дельфин», построенная в 1904 г. на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге по проекту инженера И. Г. Бубнова и офицера М. Н. Беклемишева. Кроме малой продольной остойчивости, лодка обладала еще одним конструктивным недостатком — при погружении входной люк приходилось оставлять приоткрытым для стравливания воздуха, который поступал в корпус из балластовых цистерн при их заполнении. Перед уходом под воду люк закрывали. Незапланированный нырок лодки из-за недостаточной остойчивости мог привести к трагическим последствиям.
В тот роковой день было намечено осуществить погружение на Неве недалеко от Балтийского завода. На лодке находилась команда — 3 офицера и 10 матросов, а также 24 матроса с других лодок, которые обучались подводному плаванию. Командовал «Дельфином» лейтенант Черкасов, который замещал штатного командира — капитана второго ранга Беклемишева, одного их авторов проекта, командированного в Кронштадт.
Безветрие и отсутствие судов на Неве благоприятствовали погружению. Некоторая перегрузка лодки (24 человека), вероятно, не представлялась Черкасову опасной, поскольку до этого «Дельфин» уже совершил 17 погружений, имея в некоторых случаях перегрузку в два раза большую (45 человек). В 9.30 лодка начала погружение и… ушла под воду с открытым люком. Спаслись только 2 офицера и 10 матросов. Лейтенант Черкасов и 24 матроса выйти из отсеков не успели и погибли.
Сравнительно небольшая глубина реки в месте гибели лодки (около 7 м) и близость завода позволили поднять «Дельфин» на поверхность через несколько часов после катастрофы. В 17.30 во время откачки воды из корпуса произошел взрыв гремучего газа (взрывоопасной смеси водорода, выделившегося из аккумуляторной батареи, с кислородом воздуха), а еще через 5 часов — второй взрыв, при котором пострадало 4 человека из команды спасателей.
В акте следственной комиссии, составленном по результатам опроса оставшихся в живых подводников и осмотра поднятой на поверхность лодки, вина возлагалась на лейтенанта Черкасова, который с опозданием закрыл люк. При этом не были приняты во внимание очевидные конструктивные недостатки подводной лодки. Погибший лейтенант Черкасов, который находился у люка и мог первым вынырнуть на поверхность, предпочел следовать морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем. Это был поступок, достойный звания офицера русского флота.
Спустя год, 8 июня 1905 г. в районе Плимута (Англия) при таких же обстоятельствах погибла подводная лодка А-8, построенная в 1904 г.
Перед аварией лодка шла в позиционном положении, т. е. с частично заполненными балластными цистернами и уменьшенным надводным бортом, со скоростью 10 узлов (узел — мера скорости, равная одной морской миле, или 1852 м в час).
На ее борту находился экипаж (12 человек) и 7 человек сверх штата. За 5 минут до гибели командир заметил увеличивающийся дифферент на нос и приказал рулевому быть осторожнее на горизонтальных рулях. Спустя 3–4 минуты вода достигла ограждения люка, и командир отдал команду застопорить ход. Приказ был отдан слишком поздно, и лодка ушла на дно. Она была затоплена через открытый люк. В момент ее гибели за борт были смыты командир и три офицера, находившиеся на мостике.
Авария случилась в 10.30. Через 2 часа на месте гибели лодки был отмечен подводный взрыв, столб воды поднялся на высоту около 3 м.
Подводную лодку удалось поднять на поверхность только через 3 дня — 11 июня. Осмотр ее отсеков и медицинская экспертиза трупов позволили установить, что только 2 человека захлебнулись в воде, остальные 13 моряков погибли от удушья в полузатопленных отсеках примерно через полтора часа после гибели лодки. Взрыв гремучего газа, выделившегося из аккумуляторов, произошел через 30 минут после гибели людей. Следственная комиссия выяснила, что одной из причин аварии было «зарывание» лодки на скорости 10 узлов из-за недостаточной продольной остойчивости.
Прошел месяц, и новая катастрофа по тому же сценарию произошла на рейде города Бизерты в Тунисе. 6 июля французская подводная лодка «Фарфадэ» совершала погружение, и командир, как это было на «Дельфине» и А-8, также не закрыл вовремя люк. Получив внезапно дифферент на нос, лодка «клюнула» и была затоплена через входной люк. Командир успел, однако, покинуть корабль и вынырнул на поверхность. Остальные 14 членов команды остались на затонувшей лодке. При падении на грунт лодка зарылась носом в ил. В кормовой части корпуса образовалась воздушная подушка, где собрались оставшиеся в живых подводники.
Гибель лодки была замечена с берега, и через некоторое время к месту катастрофы подошли суда с водолазами и плавучий кран. Установив связь с экипажем лодки (постукиванием по корпусу), спасатели завели стропы на корму и пытались краном поднять лодку из воды. При подъеме стропы соскользнули с корпуса, и лодка ушла под воду. Спасательные работы продолжались около 32 часов. Все это время с подводниками поддерживалась связь, но начавшийся шторм помешал подъему.
Американская подводная лодка «Порпойз» 22 августа 1904 г. затонула на глубине 40 м, имея предельную глубину погружения 30 м. Причиной затопления стало поступление внутрь корпуса воды через неисправный клапан. Команде с помощью ручных насосов удалось откачать воду из балластовых цистерн. Лодка всплыла на поверхность и была спасена.
В октябре 1906 г. французская подводная лодка «Лютин» затонула на глубине 36 м на рейде Бизерты в Тунисе, где за год до этого погибла лодка «Фарфадэ».
«Лютин» вышла из базы в море для проведения учебных погружений и стрельб. Ее сопровождал буксирный пароход. После двух погружений лодка всплыла на поверхность, и командир сообщил на пароход, что теперь они погрузятся на более длительное время. Однако вскоре лодка всплыла с большим дифферентом) на корму, а через 2 минуты снова ушла под воду. Капитан парохода понял, что случилась авария, и радировал на базу. К месту катастрофы прибыли два миноносца и спасательное судно. Поиски завершились успехом только на третий день, когда водолазы обнаружили погибшую лодку, которая лежала на грунте. Под нее удалось подвести стропы и поднять на поверхность на пятый день после аварии с помощью двух плавучих доков.
Вероятной причиной катастрофы, по мнению комиссии, стал открытый кингстон кормовой дифферентной цистерны, под тарелку которого попал камень и не дал ему закрыться. При погружении давление воды нарушило герметичность переборки цистерны, которая не была рассчитана на предельную глубину (цистерна находилась внутри корпуса). В корпус стала поступать вода. По приказу командира было совершено экстренное всплытие, но входной люк открыли слишком рано. В результате затопления через отверстие в переборке кормовой дифферентной цистерны и через люк лодка затонула. Из 14 человек экипажа спастись никому не удалось.
В сентябре 1908 г. авария случилась на русской подводной лодке «Карась». При погружении вблизи Либавы (Лиепая) случился резкий дифферент на корму. Перекачивание воды из кормовой дифферентной цистерны в носовую не выровняло лодку. Попытки уравнять дифферент лодки перекладкой горизонтальных рулей также не дали положительных результатов.
Надеясь устранить дифферент лодки, командир приказал застопорить ход и принять дополнительный балласт в носовую цистерну. Подводная лодка получила отрицательную плавучесть и опустилась на грунт. Воду (балласт) не удалось откачать из-за поломки насоса. При продувании цистерн главного балласта сжатый воздух начал стравливаться внутрь корпуса лодки через неисправный предохранительный клапан. И только после сброса отрывных килей, предусмотренных на случай аварии, лодка всплыла на поверхность.
Повреждения оказались сравнительно небольшими: были сломаны оба гребных винта, помята обшивка наружного корпуса и утеряны три из четырех отрывных свинцовых киля. Обнаружено, что причиной дифферента было затопление через незакрытый клапан газоотводов и цилиндров обоих бензиновых двигателей.
Неисправный забортный клапан стал причиной аварии, которая произошла в 1910 г. с японской подводной лодкой № 6. 15 апреля во время учений на рейде города Куре (на острове Хонсю) лодка погрузилась и не всплыла на поверхность. Она была обнаружена спасательным судном только вечером следующего дня. Лодку подняли на поверхность. В отсеках нашли погибших подводников (14 человек). По записям командира удалось установить, что лодка затонула из-за поступления внутрь прочного корпуса воды через неисправный забортный клапан. От удара о грунт в корпусе появилась течь. Попытки личного состава откачать воду насосом, остановив поступление воды, и продуть балластные цистерны не увенчались успехом. Когда вода залила аккумуляторы, началось выделение хлора, что ускорило гибель подводников от удушья.
Жестокие уроки подводникам давала морская стихия. Так, в ноябре 1915 г. германская подводная лодка UC-13 в течение 2 суток вела патрулирование у Черноморского побережья Турции. Из-за непрекращающегося 11-балльного шторма она была вынуждена держать выходные люки закрытыми, даже находясь в надводном положении. 29 ноября сильная волна выбросила сравнительно небольшую лодку на берег, где она была оставлена экипажем, а позднее — расстреляна русскими миноносцами.
В 1915 г. во время заводских испытаний затонула (но затем была поднята на поверхность и отремонтирована) подводная лодка К-15.
29 января 1917 г. во время испытательного погружения в озере Гэрлох погибла лодка К-13. Причиной аварии на этот раз стал не закрывшийся клапан системы котельной вентиляции. В кормовых отсеках лодки в момент затопления захлебнулось 32 человека. Оставшихся в живых подводников (48 человек) удалось спасти на следующий день в результате подъема на поверхность носовой оконечности. Подводная лодка была поднята с грунта через 6 недель после аварии, восстановлена и введена в строй под номером К-22 (насколько он оказался счастливым, мы расскажем ниже).
В 1918 г. в результате аварии глубоко погрузилась, но сумела всплыть на поверхность подводная лодка К-3.
ВЗРЫВЫ И ПОЖАРЫ
Большие неприятности проектировщикам и подводникам первых подводных лодок доставляли двигатели внутреннего сгорания для надводного хода, работавшие на топливе легких сортов — бензине или газолине. Высокая пожаро-и взрывоопасность этого топлива часто приводила к авариям.
Вот выборочный перечень подобных аварий на английских подводных лодках:
1903 г. — взрыв при погрузке газолина на подводной лодке № 2 типа «Голланд»;
6 марта 1903 г. — взрыв на лодке А-1 во время испытаний, пострадало четыре человека;
16 февраля 1905 г. — взрыв на А-5 при стоянке у борта плавбазы «Хэзард», пять человек погибло, остальные члены экипажа ранены. После этого случая английское адмиралтейство предписало иметь на лодках белых мышей в клетках в качестве «индикаторов» паров топлива. Однако это не помогло.
13 июня 1907 г. — взрыв на лодке С-8 во время стоянки в Портсмуте, один человек погиб, двое ранены;
23 июня 1910 г. — взрыв на С-26, три человека ранены;
7 августа 1910 г. — взрыв на лодке А-1, той самой, которая затонула после столкновения с лайнером в 1904 г., была поднята на поверхность, отремонтирована и вновь введена в строй;
7 июня 1913 г. — взрыв на В-5, три человека погибли, девять ранены.
В октябре 1917 г. на верфи в Киле в результате взрыва в кормовом отсеке затонула немецкая подводная лодка U-52. Погибли пять человек.
Неоднократно случались взрывы паров бензина или газолина на подводных лодках других стран, причем почти все подобные аварии сопровождались человеческими жертвами.
В 1905 г. произошел взрыв паров бензина на русской подводной лодке «Дельфин». Эта лодка, восстановленная после описанной выше аварии, была переведена на Дальний Восток для участия в войне с Японией. 4 мая во время выхода в море на ней обнаружили неисправность вертикального руля. После прихода во Владивосток для доступа к приводу руля была вскрыта горловина одной из двух кормовых топливных цистерн. Бензин перекачали в главную цистерну, в отсеках лодки всю ночь работали переносные Вентиляторы.
На другой день открыли горловину второй цистерны, продолжая вентиляцию лодки. В 10.20 в отсеки спустились вахтенный матрос и матрос со стоящего рядом миноносца. Спустя 20 секунд произошел взрыв, после чего лодка затонула на глубине около 12 м. Матрос с миноносца погиб, а вахтенный получил ожоги, но сумел выбраться из гибнущей лодки.
При подъеме подводной лодки на поверхность произошел взрыв гремучего газа, выделившегося из аккумуляторной батареи. Подъем лодки пришлось прекратить, а затем начать вновь, но работы снова были прерваны взрывом. Так повторялось пять раз. Аварийный ремонт лодки был закончен лишь 8 октября 1905 г., после окончания войны с Японией.
Взрывы гремучего газа происходили не только на аварийных подводных лодках в результате выделения водорода, вызванного контактом аккумуляторов с морской водой. Выделение водорода наблюдалось также и при зарядке аккумуляторных батарей, что на лодках тех времен приводило к образованию опасной концентрации газа в атмосфере отсеков и взрывам.
Примером могут служить взрывы на французских подводных лодках «Алжери» (май 1903 г.), «Жимнот» (сентябрь 1905 г.), «Опал» (январь 1907 г.), американских лодках «Октопус» (октябрь 1907 г.), «Стингрэй» (февраль 1909 г.), итальянской лодке «Фока» (апрель 1909 г.), затонувшей с командой 14 человек, и др.
По мере накопления опыта подводного плавания и совершенствования конструкции лодок ряд причин конструктивного характера, приводивших к авариям и катастрофам, удалось устранить.
Так, например, с ростом водоизмещения подводных лодок и появлением легких корпусов, позволявших увеличить запас плавучести (от 8— 10 до 30–40 %), была решена проблема продольной остойчивости лодок, в первую очередь в надводном положении, когда случайное изменение дифферента наиболее опасно из-за открытых люков и других забортных отверстий.
В связи с применением на лодках в качестве двигателей надводного хода дизелей, работающих на топливе тяжелых сортов с высокой температурой воспламенения, практически прекратились аварии, вызванные взрывами паров топлива.
Для предотвращения взрывов гремучего газа, образующегося при зарядке аккумуляторных батарей, на лодках устанавливали высокопроизводительные системы батарейной вентиляции, а также специальные приборы — дожигатели водорода, в которых газ, проходя через слой катализатора, окислялся и превращался в воду.
Однако принятые меры оказались недостаточно эффективными. Взрывы гремучего газа и пожары продолжались. Такие аварии были особенно распространены до 30-х годов нашего века. Например, в 1900–1930 гг. на американских подводных лодках произошло 22 взрыва аккумуляторных батарей. Только в январе — апреле 1923 г. в результате взрывов гремучего газа и последовавших за ними пожаров пострадало шесть японских подводных лодок.
СТОЛКНОВЕНИЯ
Столкновения подводных лодок с другими судами были настоящим бичом для подводников во все времена. Случались они и с первыми боевыми подводными лодками, хотя не так часто, как в последующие годы (подводных лодок было еще мало).
Во время весенних маневров английского военно-морского флота в марте 1904 г. подводная лодка А-1 того же типа, что и погибшая А-8, по пути в Портсмут огибала восточный берег острова Уайт. Командир лодки обнаружил в перископ большое пассажирское судно (лайнер «Бевик касл») и решил пойти в учебную атаку. Была ли причиной опасного сближения судов ошибка командира или он решил поднырнуть под лайнер, а внезапное изменение дифферента (из-за недостаточной продольной остойчивости) ему помешало, теперь не известно. Последствия этого поступка были трагическими. Лайнер протаранил рубку подводной лодки, и затопленная через пробоину лодка затонула вместе с экипажем. Проведению спасательных работ помешала плохая погода. Погибшая подводная лодка была поднята на поверхность только спустя 5 месяцев.
Гибель лодки А-1 выявила серьезный недостаток в конструкции первых подводных лодок — отсутствие второго закрывающегося люка между рубкой и корпусом. Если бы этот люк был, авария в результате столкновения А-1 с лайнером не была бы столь опасной. С тех пор во всех подводных лодках предусмотрен нижний люк, ведущий в рубку, который обязательно закрывают при погружении и держат задраенным во время подводного плавания.
В мае 1909 г. в результате столкновения с линкором «Ростислав» погибла русская подводная лодка «Камбала» (однотипная с подводной лодкой «Карась»). Лодка вышла в море из Севастополя для учебной ночной атаки эскадры линкоров, возвращавшейся на главную базу Черноморского флота. На борту «Камбалы» находился командир дивизиона подводных лодок капитан 2-го ранга Белкин.
Около полуночи командир лодки лейтенант Аквилонов обнаружил с мостика приближающуюся эскадру. Командир дивизиона отдал приказ атаковать ее в позиционном положении. Лодка начала приближаться к эскадре, которая шла в это время 12-узловым ходом. Головным был линейный корабль «Пантелеймон» (бывший «Князь Потемкин-Таврический»), а задним мателотом (вторым кораблем кильватерной колонны) — «Ростислав».
На кораблях эскадры ожидали атаку подводных лодок, но не думали, что она произойдет в безлунную ночь. На «Пантелеймоне» огни подводной лодки заметили в 2,5 кабельтовых слева, однако приняли их за огни рыболовного судна. Через 45 секунд был опознан силуэт подводной лодки.
Лодка в этот момент завершала учебную атаку. На мостике находился Аквилонов, а Белкин контролировал действия командира из центрального поста. Как только Аквилонов счел атаку удавшейся, он приказал начать циркуляцию влево (на эскадру), чтобы лечь на параллельный курс. Это было ошибкой, поскольку при совершении такого маневра лодка пересекала генеральный курс кильватерной колонны линкоров.
На «Ростиславе» заметили подводную лодку лишь в 30 м впереди по курсу корабля. Попытки вахтенного офицера повернуть влево и дать задний ход не предотвратили катастрофы. Форштевень линкора (водоизмещением около 9 тыс. т) разрезал подводную лодку надвое, и обе половины затонули на глубине 50 м. В отсеках погибли 2 офицера, 18 унтер-офицеров и рядовых. Спасти удалось только лейтенанта Аквилонова, который был смыт с мостика в момент столкновения.
В ноябре 1917 г. при выполнении боевого задания у берегов Дании произошло столкновение подводных лодок типа «К». В результате аварии К-4 пострадала незначительно, а К-1 осталась на плаву, но потеряла ход. Сопровождавшая лодки плавучая база «Блонд» сняла экипаж К-1 и попыталась взять поврежденную лодку на буксир. Ввиду безуспешности попыток буксировки и угрозы захвата лодки врагом было принято решение уничтожить К-1.
Крупнейшая в истории подводного плавания катастрофа произошла 31 января 1918 г., однако общественности стало известно о ней лишь в 1932 г. Долгое время английское адмиралтейство держало в секрете сведения о гибели двух новейших по тем временам подводных лодок, повреждении трех подводных лодок и двух надводных кораблей, гибели 115 офицеров и матросов.
Январь 1918 г. В разгаре первая мировая война. Грэнд-флит (Королевский флот Великобритании) после безрезультатного Ютландского боя в основном находится на главной базе — Розайте (залив Ферт-оф-Форт), время от времени совершая выходы в море. Один из таких выходов был запланирован на 31 января.
Из-за угрозы нападения германских подводных лодок выход был назначен на темное время суток. Походный порядок предусматривал движение кораблей в одной кильватерной колонне, так как только в таком строю можно было миновать проходы в многочисленных боковых заграждениях, преграждавших доступ в залив неприятельским подводным лодкам.
В тот вечер грэнд-флит выходил из базы в следующем порядке: авангард — эскадра легких крейсеров, за ней — 13-я флотилия подводных лодок, в которую входили легкий крейсер «Изью-риль» и лодки К-11, К-22, К-17, К-14 и К-9. Далее шли эскадра линейных крейсеров, вторая эскадра легких крейсеров, 12-я флотилия подводных лодок (легкий крейсер «Фирлесс»), лодки К-4, К-7, К-6, К-5, К-3 и эскадра линейных кораблей. Между колоннами перечисленных соединений был установлен интервал 5 миль. За эскадрой линейных кораблей на расстоянии 10 миль следовали основные силы. Все корабли шли ходом в 21 узел без огней (даже кильватерных). Море было спокойное, ночь безлунная.
Неприятности начались в тот момент, когда головная колонна проходила внешнее боновое заграждение. На подводной лодке К-22 заклинило руль, и она, потеряв управление, вышла из кильватерной колонны вправо. Благополучно разойдясь с К-17, она протаранила левый борт К-14. В результате столкновения на обеих лодках были затоплены носовые отсеки (в которых погибло 6 или 7 человек, точно не известно). Они потеряли ход, находясь прямо по курсу шедшей следом эскадры линейных крейсеров.
Чтобы предотвратить новые столкновения, на поврежденных подводных лодках зажгли ходовые огни, но не оповестили о случившемся другие корабли (ни по радиосвязи, ни сигнальными прожекторами). На головном корабле эскадры (линейном крейсере «Инфлексибл») заметили огни и решили, что на пути оказалась группа траулеров. Не желая нарушать походный порядок, командир «Инфлексибла» дал команду пройти непосредственно за кормой оказавшегося на пути «траулера». Но длина К-22 в три раза превышала длину траулера, и линейный крейсер буквально «срезал» ей корму.
После нового столкновения К-22 чудом осталась на плаву и вместе с поврежденной К-14 стала смещаться вправо от курса флота, т. е. к южному берегу залива Ферт-оф-Форт.
Командир 13-й флотилии подводных лодок, находившийся на крейсере «Изьюриль», обнаружил исчезновение двух подводных лодок и решил возвратиться, чтобы найти их. Командирам трем оставшихся лодок было приказано следовать за крейсером, который, совершив поворот влево, лег на обратный курс.
Флотилия вела поиск пострадавших кораблей в сложных условиях. Плохо различимые в темноте линейные крейсера были приняты на «Изьюри-ле» за силуэты замыкающих колонну линейных кораблей типа «Куин Элизабет». Пропустив корабли, 13-я флотилия начала левый поворот, что стало роковой ошибкой. Следовавшие за линейными крейсерами корабли 12-й флотилии оказались в непосредственной близости от пересекавших их курс подводных лодок.
В 20.32 головной корабль 12-й флотилии — легкий крейсер «Фирлесс» протаранил подводную лодку К-17, которая была разрезана надвое непосредственно перед прочной рубкой. Кормовая часть лодки затонула, а носовая осталась на плаву и исчезла в темноте. Следовавшие за крейсером подводные лодки застопорили ход и начали выходить из кильватерного строя. К-4 и К-7 повернули вправо, а К-б и К-5 — влево. При этом произошел ряд новых столкновений, в результате которых лодка К-4 погибла, а К-6 получила повреждения. К-6 (как показали осмотр и записи в вахтенном журнале) не могла быть виновной в гибели К-4. Скорее всего, последняя налетела на носовую оконечность’ К-17 и затонула вместе с ней. Весь экипаж К-4 (55 человек) погиб. Из личного состава К-17 крейсеру «Фирлесс» удалось спасти 8 человек. Крейсер получил чрезвычайно тяжелые повреждения носовой оконечности и лишь к полудню 1 февраля был отбуксирован в сухой док Розайта. По счастливой случайности следовавшие за 12-й флотилией эскадра линейных кораблей авангарда и основные силы грэнд-флита прошли через район катастрофы без столкновений. Но и случившихся было более чем достаточно. За одну ночь английский флот лишился пяти однотипных подводных лодок! Погибли К-4, К-17, были повреждены К-6, К-14 и К-22.
Подводные лодки типа К были спроектированы английскими специалистами как эскадренные, предназначенные для совместных действий с надводными силами флота. При надводном водоизмещении 1880 т каждая из них имела на вооружении восемь торпедных аппаратов, две 102-миллиметровые артустановки и 76-миллиметровую зенитную пушку. Для обеспечения высокой скорости надводного хода в 25 узлов, необходимой при плавании в составе эскадры, на лодках были применены паротурбинные энергетические установки мощностью по 10,5 тыс. л. с. Дымоходы паровых котлов этих установок перед погружением лодок закрывались специальными быстродействующими клапанами большого диаметра.
В 1915–1917 гг. было построено 17 подводных лодок типа К, пять из них погибли или вышли из строя в результате аварий 31 января 1918 г.
ТРАГИЧЕСКИЕ СЛУЧАЙНОСТИ
1 июля 1917 г. русская подводная лодка АГ-15 отошла от борта плавбазы «Оланд», стоявшей в Атландских шхерах, и направилась в море для выполнения учебных погружений. Прибыв в заданный район, где уже находился минный заградитель «Ильмень», командир подводной лодки решил осуществить срочное погружение с ходу.
Моряки «Ильменя» видели, как АГ-15 начала погружение со все увеличивающимся дифферентом на корму и через некоторое время скрылась под водой. На поверхности остались четыре человека из экипажа лодки, однако спущенная на воду шлюпка «Ильменя» спасла лишь командира, боцмана и рулевого. Не умевший плавать штурман утонул, не дождавшись спасателей. Около 15.30 (приблизительно через час после погружения) к месту гибели подводной лодки прибыли водолазы. Они обнаружили, что лодка затонула на глубине около 27 м и лежит на грунте без крена и дифферента с открытыми кормовым и рубочным люками. Было установлено, что в носовом и кормовом отсеках находятся подводники.
В 17.35 с подводной лодки была выпущена учебная торпеда, в которой лежала записка. Удалось разобрать отдельные слова: «…нас 11 человек… буксируйте на мель, вода прибывает…» В 18.30 на стук спасателей по корпусу ответа из кормового отсека не последовало.
Возможность спасения оставшихся в живых подводников зависела от спасательного судна «Волхов», которое было специально приспособлено для подъема затонувших подводных лодок. Но «Волхов» запаздывал, его ожидали лишь к утру следующего дня.
В 23.04 (спустя почти 9 часов после гибели лодки) на поверхности моря появились люди, которые, перестав надеяться на помощь извне, решили самостоятельно выйти из полузатопленных отсеков. Удалось спастись лишь шести подводникам, из которых в живых остались пятеро. Они и рассказали подробности гибели АГ-15.
Выход подводной лодки в море совпал по времени с подготовкой к обеду. Кок заканчивал на камбузе последние приготовления. История умалчивает, что именно подгорело в этот момент на плите (не исключено, что это были котлеты), но факт остается фактом: не спросив разрешения и даже не поставив в известность командира, кок решил проветрить отсек, где находился камбуз, и открыл входной люк. Этот люк находился сразу же за ограждением прочной рубки и плохо просматривался с мостика. Ничего не подозревавший о «самодеятельности» кока командир со спокойной душой отдал команду о быстром погружении. Дальнейшее не заставило себя ждать. Как только палуба ушла под воду, началось интенсивное затопление кормового отсека, и лодка стала проваливаться на глубину. Находившиеся на мостике люди не успели даже спуститься в центральный пост и были смыты за борт (по некоторым данным, они во главе с командиром сознательно покинули гибнущую подводную лодку).
После подъема АГ-15 на поверхность (28 июня 1917 г.) в носовом отсеке и воздушном мешке кормового отсека было обнаружено 17 трупов. Как выяснилось, 15 человек погибло от удушья, а 2 застрелились. Так закончилась эта трагедия, вызванная грубейшим нарушением не только дисциплины, но и основных правил поведения на борту подводной лодки.
Пример с лодкой АГ-15 далеко не единственный. Еще до этого случая из-за грубых ошибок личного состава затонули (правда, без трагических последствий) две подводные лодки: английская А-4 и русская «Минога».
А-4 проводила 16 октября 1905 г. учения совместно с надводными кораблями. Лодка находилась в позиционном положении и принимала сигналы с движущегося миноносца. О приеме сигналов она должна была сообщать подъемом и опусканием флага, фал которого пропустили внутрь прочного корпуса через вентиляционную шахту. При погружении об этом забыли, и в отсеки лодки начала поступать вода. Из-за наличия фала закрыть клапан вентиляционной шахты не удалось, и лодка затонула на глубине около 30 м. Четкие и быстрые действия команды (запуск осушительного насоса, удаление балласта и т. д.) позволили лодке всплыть на поверхность, где команда ее покинула. На лодке произошел взрыв выделившегося гремучего газа, а затем еще два взрыва, после чего лодка вновь затонула, но уже на мелководье, куда ее успели отбуксировать. Состоявшийся суд признал виновным в гибели лодки командира, однако учитывая его мужество и хладнокровие в момент аварии, счел возможным ограничиться дисциплинарным взысканием.
В марте 1913 г. при сходных обстоятельствах близ Либавы погибла подводная лодка «Минога». Незадолго до этого был назначен новый командир лодки — лейтенант Гарсоев, командовавший ранее подводной лодкой «Почтовый», которая относилась к кораблям совершенно другого типа. Гарсоев перевел на «Миногу» весь экипаж «Почтового». Последние, полагаясь на большой опыт, новую лодку практически не изучили, плохо знали ее конструкцию и особенности.
23 марта в 14.00 «Минога» отошла от пирса для первого плавания после зимнего перерыва. В этот момент случилось небольшое происшествие: Гарсоев не рассчитал выбега лодки при движении задним ходом, и «Минога» ударилась кормой о борт стоявшей у пирса угольной баржи.
Лодка при столкновении, однако, не пострадала и продолжала свой путь в сопровождении портового буксира. Около 16.00 оба судна подошли к маяку, и Гарсоев приказал боцману Гордееву передать на буксир сообщение о намерении погрузиться и далее следовать под водой заранее согласованным курсом. Выполнив приказ, Гордеев свернул сигнальные флажки и сунул их, как ему казалось, под решетчатый настил мостика, а на самом деле — под тарелку клапана вентиляционной шахты.
Никто не обратил внимания на ненормально закрытый клапан, и сразу после погружения в лодку стала поступать вода. В результате она получила отрицательную плавучесть и затонула на глубине 30 м. С продуванием цистерн главного балласта командир опоздал. Поэтому он приказал отдать аварийный буй и попытаться заглушить трубу вентиляции, так как закрыть клапан из-за злополучных флажков не представлялось возможным.
Всплывший на поверхность буй заметили на буксире. Моряки с буксира подошли на шлюпке к бую и после долгого изучения (они не были знакомы с подобными устройствами) обнаружили внутри него телефон. Выяснив по телефону, что «Минога» терпит бедствие, буксир полным ходом направился в Либаву, подавая тревожные гудки.
База к тому времени уже завершила работу, и выход спасателей в море удалось организовать лишь после 19.00.
Положение в отсеках затонувшей лодки, между тем, ухудшалось с каждой минутой. Поступление воды внутрь корпуса удалось замедлить, но оно не прекратилось полностью. Воздух в отсеках становился непригодным для дыхания. Поступающая вода подходила к аккумуляторам, что грозило выделением хлора и отравлением атмосферы.
В этой обстановке Гарсоев принял единственно правильное решение — приказал продуть кормовую дифферентную цистерну. Корма лодки оторвалась от грунта и всплыла на поверхность, а находившаяся в корпусе вода перелилась в носовые отсеки и мгновенно залила аккумуляторную батарею, что существенно уменьшило выделение хлора.
Подошедшие к месту катастрофы спасательные суда (подъемный кран, килектор, буксиры, водолазные боты) скоро обнаружили кормовую оконечность погибшей лодки, на флагштоке которой развевался андреевский флаг (лодки в те годы уходили под воду, не спуская флага). Под нее подвели стропы и приподняли, пока из воды не показался кормовой входной люк. Дальнейшая эвакуация из лодки людей, которые, в основном, уже не могли двигаться самостоятельно, была делом техники. Спасенных немедленно отправили в госпиталь, однако среди них не обнаружили виновника аварии — Гордеева.
Его удалось найти в прочной рубке по стуку, которым он давал о себе знать. Лодку подняли еще выше. Наконец из воды показался люк рубки, и Гордеев вышел из рубки живой и невредимый, просидев там около 12 часов. Оказалось, что объема воздуха в прочной рубке вполне хватает для одного человека в течение длительного времени.
Успешному спасению экипажа и последующему подъему «Миноги» на поверхность способствовала отличная погода. Окажись судьба менее благосклонной к подводникам, ошибка Гордеева могла иметь трагические последствия.
Неудовлетворительная организация корабельной службы чревата тяжелыми последствиями не только в море.
В ночь на 5 февраля 1906 — г. у русской подводной лодки «Пескарь» образовался большой дифферент на корму. Это заметил проходивший по причалу офицер другого корабля. Он поднял тревогу, и на «Пескарь» была вызвана из казармы команда. Оказалось, что оставленный на лодке вахтенный заснул, а дифферент образовался из-за поступления в трюм воды через неисправный отливной клапан вспомогательного насоса. Поступление воды было незначительным и неопасным в нормальных условиях эксплуатации. Однако неудовлетворительно организованная служба усугубила незначительную техническую неисправность: постепенно скопившаяся вода привела к появлению дифферента на корму и залила гребной электродвигатель, который вышел из строя. Ремонт его продолжался около 1 месяца. Более серьезные последствия были предотвращены благодаря случайно проходившему мимо офицеру.
Случай, подобный происшедшему с подводной лодкой «Пескарь», был не единственным. И января 1907 г. при подобных обстоятельствах в Шербуре затонула французская лодка «Алжери». Накануне около 17.00 со стоявшей у пирса лодки сошел на берег весь экипаж, и оставленная подводная лодка постепенно наполнилась водой. Не удалось даже установить, откуда она поступала. Погрузившись в воду на уровне приоткрытого входного палубного люка, лодка стремительно затонула.
В 1908 г. во время перехода из Портленда в Дувр на английской подводной лодке А-9, которая шла в подводном положении, отравились парами бензина и потеряли сознание все члены экипажа (11 человек), кроме двух офицеров, находившихся в прочной рубке. Они были удивлены тем, что на их команды из отсеков лодки нет ответа. Выйдя из рубки, они почувствовали запах бензина, обвязали себе головы мокрыми платками и спустились на центральный пост. Офицерам удалось вывести лодку на поверхность, но они потеряли сознание. Неподвижная подводная лодка была замечена на поверхности с крейсера «Эо-улс» и к ней была направлена шлюпка. Открыв люки, спасатели проветрили отсеки. Пострадавшим была оказана медицинская помощь.
История повторилась в 1915 г. Во время патрулирования у берегов Англии легла на грунт для ночного отдыха германская подводная лодка Ц-31. Личный состав, кроме двух вахтенных на центральном посту, отдыхал. Дальнейшие события удалось установить спустя несколько месяцев (да и то предположительно).
Вахтенные, вероятно, должны были время от времени добавлять в воздух отсеков кислород из баллонов. Однако из-за усталости (или по иным причинам) сни не смогли закрыть вентиль кислородного баллона, и все подводники погибли. Вначале наступило кислородное опьянение, а затем — смерть от удушья. В течение нескольких месяцев лодка лежала на грунте, но затем благодаря просачиванию сжатого воздуха в цистерны главного балласта и медленному их продуванию всплыла на поверхность. Спустя еще некоторое время лодку с мертвым экипажем волны выбросили на Восточное побережье Англии (вблизи Ярмута).
В конце первой мировой войны германская подводная лодка UC-70, ложась на грунт, зацепилась выступающими частями (горизонтальными рулями, сетерезом) за обломки погибшего судна. Лишь с большим трудом ей удалось освободиться из подводного плена и всплыть на поверхность. При этом около 2 м носовой оконечности было свернуто на 45 градусов.
Во время учений 11 июля 1910 г. американская подводная лодка С-4 в районе мыса Код вышла в учебную атаку на плавбазу «Кастайн», которая стояла на якоре. Командир С-4 при подходе к плавбазе поручил вести наблюдение в перископ старшине-рулевому, приказав «рассечь «Кастайн» пополам» (лодка должна была пройти под днищем судна). Однако старшина понял приказ буквально, и через некоторое время перископ с треском врезался в обшивку плавбазы, сделав в ней большую пробоину…
18 мая 1918 г. английская подводная лодка S-4 находилась на боевом патрулировании у берегов Ирландии. Лодка долго шла на перископной глубине и, как это обычно бывает, раздифферентовалась из-за поступления внутрь прочного корпуса небольшого количества воды (через сальники, клапаны и т. д.).
Вахтенный офицер, желая скорректировать дифферентовку лодки, отдал приказ удалить за борт из уравнительной цистерны около полутонны водяного балласта. Находившийся у манипуляторов дифферентной системы матрос то ли не понял команду, то ли перепутал клапаны, но в результате его действий лодка приняла в заместительную цистерну 18 т воды и пошла на дно. Остановить ее погружение не удалось, и Ь-4 легла на грунт на глубине 90 м (при предельной глубине погружения 60 м).
Попытки освободить лодку «из плена» продолжались более часа. В конечном итоге, переместив все возможные грузы из носа на корму, собрав в кормовых отсеках весь личный состав и продув носовые балластные цистерны, удалось оторвать от грунта носовую оконечность, а затем, дав полный ход электродвигателям, вырвать лодку из ила. После ликвидации последствий аварии Ь-4 вернулась на базу.
2 июня 1919 г. в заливе Талькауано погибла чилийская подводная лодка «Рукумилья». Причиной гибели, как выяснилось впоследствии, стала ошибка матроса, который нес вахту у маховика забортного клапана шахты вытяжной вентиляции батарей. Привод этого клапана имел левую резьбу, и перед погружением матрос открыл его до отказа вместо того, чтобы закрыть.
Поступление воды в лодку было обнаружено сразу же. Командир не мешкая дал команду продуть балластные цистерны. В какой-то момент показалось, что лодка спасена. Ее нос на мгновение появился на поверхности, а затем «Рукумилья» погрузилась и упала на грунт на глубине около 30 м.
К счастью, форштевень лодки заметили с проходившего рядом парохода. Немедленно была поднята тревога, и спустя час к месту гибели прибыли два плавучих крана и суда с водолазами. Через 2 часа под корпус лодки были подведены стропы, и ее начали поднимать на поверхность.
ПОСАДКА НА МЕЛЬ
Подводные лодки первых конструкций, не обладавшие хорошими навигационными приборами и радарами, следуя в подводном положении, часто «садились на мель» при ударе о грунт или о подводные возвышенности и скалы. Причинами таких аварий были плохая информация о рельефе дна, ошибки в управлении, отказы и несовершенство навигационных приборов и средств наблюдения.
Германская подводная лодка U-18, возвращавшаяся 23 ноября 1914 г. из разведки в Скапа Флоу (главная база английского флота в годы первой мировой войны), на глубине 50 м налетела на подводную скалу и получила легкие повреждения. Спустя 14 часов лодка вновь ударилась о подводные камни, при этом была повреждена обшивка прочного корпуса. Через образовавшуюся пробоину в лодку хлынула вода. Командир отдал приказ всплыть на поверхность. Личный состав оставил тонущий корабль и был взят в плен английскими моряками.
НЕИЗВЕСТНЫЕ ПРИЧИНЫ
В марте 1915 г. на рейде Гонолулу (Гавайские острова) во время учений погибла американская подводная лодка Г-4. Спустя некоторое время после ее погружения на поверхности воды появилось масляное пятно. Глубина моря в этом месте превышала 90 м, поэтому оказать помощь лодке и ее экипажу (22 человека) в приемлемые сроки было невозможно. Только 29 августа с помощью водолазов-глубоководников, импровизированного судоподъемного судна и понтонов лодку Г-4 удалось поднять на поверхность.
Тщательный осмотр. не позволил установить действительную причину ее гибели. Прочный корпус Г-4 оказался затопленным, но не поврежденным. Все забортные отверстия (люки, крышки торпедных аппаратов, клапаны) были закрыты. Предположение о том, что вода поступала внутрь прочного корпуса через ослабленный заклепочный шов, объясняет последующее затопление отсеков, но не гибель лодки, которая могла всплыть на поверхность, так как скорость поступления воды через такое отверстие не могла быть высокой.
В ноябре 1915 г. в Дарданеллах села на мель и была взята в плен турецким флотом французская подводная лодка «Тюркуаз». В декабре турки решили провести глубоководные испытания захваченной лодки с пленной командой (26 человек) и шестью турецкими офицерами-наблюдателями на борту. После погружения подводная лодка не всплыла на поверхность. Причины ее гибели неизвестны, хотя не исключено, что французские моряки (или один из них) не смирились со своим положением и предпочли гибель позорному плену.