После окончания второй мировой войны на подводных лодках всех стран, в том числе советских, английских и американских, произошел ряд серьезных аварий, вызванных выходом из строя технических средств.
Различные электронные приборы и системы стали широко применяться только после второй мировой войны, и в настоящее время они в значительной степени определяют технический уровень подводных лодок. Отказ электронной системы или прибора, если он не влечет за собой последствий, как правило, даже не рассматривают в качестве аварийного происшествия. Поэтому оценить частоту таких отказов достаточно сложно.
Отказ технических средств далеко не всегда приводит к «традиционным» (наиболее опасным) авариям подводных лодок, связанным с поступлением внутрь прочного корпуса воды или погружением лодок ниже допустимой глубины. Значительно более часты выходы из строя различных механизмов и приборов, которые, на первый взгляд, не представляют непосредственной угрозы безопасности корабля и его экипажа, однако при определенных обстоятельствах могут иметь трагические последствия.
С одной стороны, новые электронные приборы и системы повышают безопасность эксплуатации подводных лодок, обеспечивая подводников дополнительной информацией об окружающей обстановке (гидролокаторы, эхолоты и эхоледомеры, радиолокаторы, радионавигационная аппаратура, контрольно-измерительные приборы и т. д) и заменяя людей там, где требуется быстрое принятие решений и выполнение команд (системы автоматического управления, ЭВМ).
С другой стороны, отказ этих приборов и систем в самый неподходящий момент может создать дополнительную угрозу безопасности корабля. Например, в марте 1973 г. из-за отказа системы измерения глубины погружения превысила предельную глубину и чуть не погибла американская атомная подводная лодка «Гринлинг».
Таким образом, можно говорить об оптимальном с точки зрения безопасности подводных лодок количестве на них средств радиоэлектроники и автоматического управления. Действительно, если на лодке эти средства отсутствуют, то ее безотказность определяется только «безотказностью» личного состава (кроме надежности некоторых простых механизмов). С увеличением насыщенности лодки средствами радиоэлектроники и автоматического управления вероятность происшествий из-за ошибок людей будет уменьшаться, однако при этом будет возрастать вероятность отказов техники.
Нахождение оптимального уровня автоматизации управлением подводной лодкой — сложная научно-техническая задача, которую можно решить с помощью методов инженерной психологии, эргономики, системотехники и т. д. Высокий уровень автоматизации сегодня является одной из причин аварий на подводных лодках. Так, например, при расследовании обстоятельств и возможных причин гибели атомной подводной лодки «Трешер» (подробно об этой катастрофе мы расскажем ниже) первый ее командир в своем объяснении указывал на «чрезмерную сложность некоторых систем и оборудования на лодке». Об этом же сказал следственной комиссии и заместитель начальника Управления кораблестроения ВМС США адмирал Риковер: «Большая сложность и громоздкость систем, обеспечивающих автоматическое управление, наводит на мысль о целесообразности использования некоторых из них… Я думаю, что было бы весьма благоразумно снять с лодок значительную часть автоматических систем: они очень дорогие, занимают много места и, как правило, требуют для обслуживания специалистов высокой квалификации».
Выход из строя систем автоматического управления и отсюда — неправильное срабатывание исполнительных механизмов, например заклинивание горизонтальных рулей «на погружение», специалисты рассматривают не только как одну из причин возникновения аварийных ситуаций, но и как обстоятельство, повлекшее за собой во многих случаях гибель подводных лодок.
Как мы уже отмечали, сведения о подобных авариях далеко не всегда проникают на страницы печати. Их, как правило, достаточно легко утаить от журналистов и общественности (особенно, если при этом не было человеческих жертв). Поэтому подробный анализ таких происшествий практически неосуществим, и лишь откровения отдельных подводников (например, воспоминания командиров американских атомных подводных лодок о походах к Северному полюсу) дают общее представление о надежности оборудования на таких лодках.
С освещением аварий, случавшихся на советских лодках (особенно атомных подводных) дело обстоит еще хуже. Сейчас эти сведения попадают в печать, но многого из того, что было на самом деле, мы не знаем. Во-первых, прошло достаточно много времени. Ведь завеса секретности скрывала эти моменты достаточно долго. Во-вторых, оставшихся в живых членов экипажей заставляли давать подписку о «неразглашении служебной тайны». Участники тех событий просто боятся или не хотят рассказывать о пережитом.
Создать абсолютно безотказные технические средства, как уже отмечалось, в принципе невозможно. Однако по мере отработки конструкций механизмов и приборов, освоения их в производстве и эксплуатации вероятность отказов оборудования все же снижается.
Вместе с тем отказы технических средств на подводных лодках не прекращаются, что объясняется двумя обстоятельствами:
1) постоянным внедрением новых механизмов и приборов, для которых вновь повторяется процесс освоения техники с неизбежным возрастанием интенсивности отказов;
2) усложнением конструкции подводных лодок и увеличением насыщенности их разнообразным оборудованием (энергетическим, электрическим, электронным), что ведет к увеличению числа отказов даже при повышении безотказности каждого отдельно взятого элемента, узла, прибора, механизма.
ПОЖАРЫ
В конце войны и в послевоенные годы, когда начались работы по созданию единого двигателя надводного и подводного хода, участились аварии подводных лодок, вызванные взрывами и возгоранием легковоспламеняющихся веществ, применяемых в этих двигателях в качестве окислителя топлива. Так, в 1955 г. при приемке на борт английской экспериментальной подводной лодки «Эксплорер» с парогазотурбинной установкой перекиси водорода произошел взрыв одной из емкостей с этим веществом. Не сданную еще в эксплуатацию подводную лодку пришлось поставить на ремонт на верфи в Барроу.
В 1956 г. на верфи в Гротоне (США) в результате нарушения правил безопасности сварочных работ начался пожар на борту атомной подводной лодки «Наутилус». Через 2 года на ней случился пожар, о котором мы расскажем ниже.
28 июля 1958 г. произошел взрыв в балластной цистерне американской подводной лодки «Гроулер», которая достраивалась на верфи в Портсмуте.
Но не только легковоспламеняющиеся вещества и газы (бензин, кислород, гремучий газ и т. п.) могут быть причиной появления огня на подводной лодке. Даже при отсутствии этих стимуляторов пожаров и взрывов или достаточно осторожном с ними обращении исключить вероятность возникновения пожара на подводной лодке нельзя. Потенциальными источниками пожара являются электрооборудование (короткое замыкание в сети, искрение электромашин и аппаратуры), раскаленные части двигателей и т. п., а средой его распространения — разнообразные горючие материалы, которые имеются на борту любой подводной лодки (изоляция кабелей, оборудования и помещений, деревянные и пластмассовые детали, обивка мебели, лакокрасочные покрытия, машинное масло и пр.).
25 августа 1949 г. во время учебного плавания в Гренландском море в результате взрывов гремучего газа и возникшего затем пожара затонула американская подводная лодка «Кочино». Погибли семь человек, из которых шестеро умерли от ожогов на борту подводной лодки «Таек», где потерпевшим оказывали медицинскую помощь.
В 1955 г. на верфи в Сан-Франциско взорвалась подводная лодка «Помодон», однотипная с «Роба-ло» и «Кочино». В день катастрофы, 21 февраля, на стоявшей у пирса лодке заряжали аккумуляторные батареи. Первый взрыв произошел в аккумуляторной яме рано утром, когда большая часть команды находилась на берегу. Погибли два матроса, спавшие в носовом отсеке, старшина и офицер.
К месту стоянки корабля прибыла аварийная партия. В момент, когда один из спасателей находился в лодке, произошел второй взрыв большой силы. Опасаясь новых взрывов, спасатели отказались от повторных попыток проникнуть в отсеки. Через некоторое время на «Помодоне» произошел третий взрыв и сразу же за ним — четвертый. Пожар охватил лодку и нанес ей большие повреждения. Тяжелые ожоги получили четыре матроса и двое рабочих.
Взрывы аккумуляторных батарей (правда, не с такими тяжелыми последствиями) имели место на новых английских и западногерманских дизель-электрических подводных лодках.
В апреле 1988 г. сильный пожар вспыхнул на подводной лодке ВМС США «Боунфиш». Причиной его был опять-таки взрыв гремучего газа. 22 человека получили ранения и ожоги. Хотя лодка и осталась на плаву, ее экипаж был снят крейсером «Карр».
В 1955 г. в Портленде (Англия) в результате взрыва торпеды затонула подводная лодка «Сайдон». При взрыве погибло 13 человек и 7 человек получили ранения.
В 1962 г. на американской подводной лодке «Тайру» произошло воспламенение дымовой шашки зарядного отделения учебной торпеды. Как и на однотипной лодке «Код», отсек заполнился едким дымом, что создало угрозу для жизни 18 членов экипажа. И только экстренное всплытие лодки на поверхность и интенсивная вентиляция отсека позволили устранить опасность.
В 1981 г., по сообщениям американской печати, в заливе Бохайвань (Желтое море) в результате взрыва при испытательном запуске баллистической ракеты погибла китайская подводная лодка, находившаяся в момент катастрофы в подводном положении.
В 1985 г. было опубликовано сообщение, что взрыв торпеды стал причиной гибели атомной' подводной лодки «Скорпион» в мае 1968 г. Во время испытательного запуска торпеды «Мк-37» сдетонировал якобы боевой заряд, что имело трагические последствия. В этом сообщении, однако, не все представляется достоверным. Если торпеда была учебной, то какой боевой заряд мог сдетонировать, а если она была боевой, то по какой цели могла производить выстрел подводная лодка?
Особую опасность начали представлять взрывы оружия после поступления на вооружение подводных лодок ядерных боезарядов. В 1965–1977 гг. в ВМС США произошел 381 инцидент, связанный с ядерными боеприпасами. К счастью, ни один из них не закончился атомным взрывом.
ПОЛОМКИ И НЕИСПРАВНОСТИ
В результате поломки гребных валов наблюдалось поступление воды на атомные подводные лодки «Скэмп» (в декабре 1961 г.) и «Таллиби» (в июне 1978 г.). «Таллиби» спасло от гибели чудо. Обломок вала, зашедший внутрь сальника на 20–30 мм, преградил путь потоку воды, уменьшив течь, и лодке удалось всплыть на поверхность.
С развитием систем гидравлики для привода различных механизмов и устройств, в том числе забортных клапанов и горизонтальных рулей, и увеличением их рабочего давления от 420 Мпа в годы второй мировой войны до 2100 Мпа участились случаи выхода из строя этих систем.
Авария такого рода произошла в 1961 г. на одном из американских атомных подводных ракетоносцев. Вследствие отказа предохранительного клапана на нем произошел разрыв трубопровода системы гидравлики. По сообщениям печати, лодка в этот момент была близка к катастрофе.
Перечень аварий подводных лодок, вызванных отказами технических средств, можно продолжить. Однако и приведенные примеры достаточно хорошо показывают опасность аварий такого рода, особенно если из строя выходят элементы систем забортной воды или гидравлики — «кровеносной системы» подводной лодки, питающей приводы управления горизонтальными и вертикальными рулями, дистанционно действующими клапанами и другим жизненно важным оборудованием. Для предотвращения подобных аварий конструкторы подводных лодок постоянно совершенствуют их оборудование, устраняя конструктивные недоработки. Большое значение в этом процессе имеет анализ причин аварий и катастроф. Так, после гибели лодки «Тетис» на английских подводных лодках появились системы взаимной блокировки передних и задних крышек торпедных аппаратов. Ряд усовершенствований в конструкции систем забортной воды американских атомных лодок был внесен после выхода их из строя на «Трешере» и других кораблях.
Там, где это возможно и целесообразно, на лодке применяют резервирование (иногда дублирование) или дробление технических средств. Например, в случае с американской лодкой «Тритон» в 1960 г. благополучный исход аварии обусловлен наличием резервной гидравлической системы управления горизонтальными рулями.
Наконец, важную роль в повышении безотказности технических средств подводных лодок играет качество их изготовления и монтажа.
Несмотря на принимаемые меры, обеспечить абсолютную безотказность технических средств не удается. Более того, чем сложнее техника подводного кораблестроения, тем более трудной является задача обеспечения ее надежности. По этой причине личный состав подводных лодок не имеет права рассчитывать только на конструкторов и судостроителей. Постоянный контроль за работой технических средств, хорошее знание их возможностей и слабых мест, умение быстро ликвидировать последствия отказов — таковы условия безаварийной эксплуатации подводных лодок.
УДАРЫ О ПОДВОДНЫЕ СКАЛЫ И ГРУНТ
В послевоенные годы на подводных лодках стали устанавливать довольно совершенные навигационные приборы: радиолокаторы, астро- и радионавигационную аппаратуру, инерциальные навигационные системы и системы навигации, обрабатывающие данные космических спутников. Например, американская радионавигационная система «Омега» позволяет определить местоположение лодки практически во всех районах Мирового океана с точностью +1,6 км, а система навигации с использованием спутников «Транзит» — ±180 м.
Столь совершенная навигационная аппаратура не является гарантией отсутствия ошибок. Посадка подводных лодок на мель происходит, несмотря на совершенную аппаратуру на борту. Так, 1 июля 1964 г. сел на мель американский подводный атомный ракетоносец «Генри Клей», который удалось снять лишь с помощью спасательных буксиров.
В конце 60-х годов подобные аварии происходили с американскими ракетоносцами «Теодор Рузвельт» (1968), «Натаниел Грин» (1970) и английским «Резолюшн» (1967).
Спустя 15 лет, 13 марта 1986 г., «Натаниел Грин» вновь потерпел аналогичную аварию, сев на мель при возвращении с боевого патрулирования в Ирландском море. Полученные повреждения, а также изношенность оборудования подводной лодки, которая к моменту аварии находилась в строю более 20 лет, заставили американское командование снять ее с вооружения.
В декабре 1955 г. вблизи острова Мальта в Средиземном море состоялись маневры французского и английского флотов, в которых приняли участие авианосец, крейсер, пять других кораблей и две подводные лодки. Одна из них — французская «Миль» (ранее германская и-471, построенная в 1943 г.) в подводном положении ударилась о скалу и затонула. Спасательные работы велись всю ночь, на следующее утро лодку удалось поднять на поверхность. 20 сентября 1977 г. у острова Сардиния при погружении ударилась о грунт и получила повреждения американская атомная подводная лодка «Рэй».
В начале 1982 г. на подводную скалу во время ходовых испытаний налетела китайская дизель-электрическая подводная лодка. После произошел взрыв (вероятно, гремучего газа), в результате которого погибло 17 и получило тяжелые ранения более 20 человек.
Наконец, 29 апреля 1986 г. в Гибралтарском проливе врезалась в дно новейшая американская подводная лодка «Атланта», которая относилась к кораблям типа «Лос-Анджелес». В результате удара лодка получила пробоину в носовой цистерне главного балласта, и была разрушена сферическая гидроакустическая антенна, которая находилась в носовом обтекателе.
В марте 1988 г. западногерманская подводная лодка, следуя в Северном море на глубине 40 м, налетела на опору морской буровой платформы. Лодка благополучно всплыла на поверхность, а платформа получила серьезные повреждения, что вынудило эвакуировать с нее 200 рабочих-нефтяников.
СТОЛКНУЛИСЬ В ТУМАНЕ
В июне 1947 г. английская подводная лодка «Скиптр» столкнулась в тумане с линейным кораблем «Нельсон» водоизмещением 38 тыс. т. Оба корабля получили значительные повреждения.
Вечером 12 января 1950 г. произошла трагедия с другой английской подводной лодкой — «Трукь-юлент», возвращавшейся в Ширнесс (портовый город в устье Темзы) с ходовых испытаний после очередного ремонта. На борту «Трукьюлента» находилось 58 членов экипажа и 18 специалистов судоремонтного завода. Стоявший на мостике вахтенный офицер лейтенант Хэмфри внимательно наблюдал за движением огней многочисленных судов, идущих по фарватеру.
В это время вниз по течению Темзы курсом в открытое море шел небольшой шведский танкер «Дайвина» водоизмещением 640 т. Вахту на нем несли капитан Хоммерберг и штурман. Как того требовали правила, танкер кроме обычных ходовых огней имел высоко поднятый на мачте красный огонь, который указывал, что идущее в узком месте судно везет огнеопасный груз.
Это озадачило лейтенанта Хэмфри, который вызвал на мостик командира лодки лейтенанта Бауэрса. Посмотрев в бинокль, Бауэрс решил, что огни принадлежат какому-то большому судну, находящемуся достаточно далеко и идущему по правой (по курсу лодки) кромке фарватера.
Расхождение с судном левыми бортами грозило лодке выходом за фарватер и посадкой на мель, поэтому Бауэрс приказал заблаговременно изменить курс лодки влево.
Ошибка стала очевидной только после начала маневра. Судно оказалось значительно ближё, чем предполагал командир, и надвигалось прямо на «Трукьюлент». Последовали запоздалые команды: «Обе машины стоп! Обе машины самый полный назад! Закрыть водонепроницаемые двери!» Дальнейшие команды заглушил скрежет рвущегося металла.
На танкере тоже заметили огни подводной лодки, которые внезапно начали перемещаться, пересекая его курс. Решив, что перед ним небольшое судно (скорее всего, лихтер), Хоммерберг дал предупредительный гудок и не стал маневрировать. Даже после аварии капитан танкера был уверен, что произошло столкновение с какой-то «посудиной». Он ограничился приказанием спустить на воду спасательную шлюпку для поиска пострадавших.
Мощным ударом танкера была разрушена носовая часть подводной лодки. В результате поступления воды через пробоину и открытый рубочный люк лодка менее чем за 2 минуты затонула на глубине 13 м. Все находившиеся в отсеках люди (кроме пяти человек, смытых с мостика в момент аварии) успели перейти в кормовые отсеки (дизельный и электромоторный) и задраились в них. Спустя 75 минут через два люка на поверхность успешно вышли подводники и заводские специалисты, причем почти половина из них были без индивидуальных дыхательных аппаратов.
На этом, однако, везение кончилось. На поверхности спасшихся людей никто не ждал. Через 45 минут после столкновения в районе аварии прошло голландское судно «Алмдийк». С него услышали крики о помощи и подобрали пятерых измученных людей. Это были смытые с мостика подводники, включая лейтенантов Бауэрса и Хэмфри. Через 30 минут они пришли в себя и сообщили о гибели «Трукьюлента». Таким образом, только в момент выхода остальных подводников на поверхность с борта «Алмдийка» ушло сообщение: «SOS! Английская подводная лодка «Трукь-юлент» затонула северо-западнее Ред-Сэндс-Тауэра… Подобрал пять членов экипажа. Подводная лодка, вероятно, столкнулась со шведским танкером «Дайвина» (с «Алмдийка» видели, как танкер вел поиск пострадавших). Всем судам просьба вести наблюдение».
В это время на спасательную шлюпку «Дайвины» подняли из воды десять измазанных в солярке людей, которые не могли ничего толком объяснить. Считая, что потоплен лихтер с небольшим экипажем, шведские моряки не были настойчивы в дальнейших поисках.
К моменту, когда были развернуты спасательные работы, 61 человек течением отнесло в море, и они погибли. Подводная лодка была поднята на поверхность через 2 дня, а затем сдана на слом.
В июне 1952 г. при выходе из Портленда английская подводная лодка «Слют» столкнулась с эсминцем «Зефир» водоизмещением 1730 т. С одним затопленным отсеком лодка удержалась на поверхности и вернулась на базу.
На одной из оживленных морских дорог — в проливе Дарданеллы — 4 апреля 1953 г. в 02.15 столкнулись турецкая подводная лодка «Думлум-пинар» (типа «Балао», построена в 1944 г. в США и после войны передана Турции в порядке оказания «военной помощи») и шведский танкер «Набо-ланд».
Получив пробоину, лодка почти мгновенно затонула на 84-метровой глубине. Из 86 членов экипажа в момент аварии спаслось несколько человек, в том числе командир «Думлумпинара». Оставшиеся в отсеках подводники отдали аварийный буй, который почти сразу был обнаружен проходившим мимо военным катером. Немедленно подняли тревогу, и уже в 11.00 к месту гибели прибыло американское аварийно-спасательное судно «Кур-таран», снабженное подводным колоколом для подъема людей с затонувших на больших глубинах подводных лодок.
Погода благоприятствовала проведению спасательной операции, однако сильное подводное течение в проливе практически исключало возможность действия водолазов. Во время одной из попыток двум водолазам удалось попасть на палубу лодки, но прежде чем они закрепили на крышке выходного люка направляющий трос подводного колокола, их смыло течением. К вечеру, поняв безуспешность предпринятых попыток, спасатели прекратили работу. Подводники (81 человек) так и остались в лежащем на грунте стальном гробу. Выйти на поверхность самостоятельно они, видимо, даже не пытались из-за большой глубины или вследствие недостаточной обученности этому способу спасения.
29 мая 1958 г. во время маневров американского флота вблизи военно-морской базы Перл-Харбор (Гавайские острова) столкнулись подводная лодка «Стиклбек» и эсминец «Сильверстейн» водоизмещением 1350 т. Причиной столкновения в этом случае стал выход из строя гребных электродвигателей (обесточивание), в результате чего лодка лишилась хода и начала проваливаться на глубину. При продувании цистерн главного балласта лодка «Стиклбек» всплыла на поверхность, попав под таранный удар эсминца, на котором не имели представления о возникшей на лодке ситуации.
Нанесенные повреждения (пробоина в районе переборки между аккумуляторным отсеком и центральным постом) оказались смертельными для лодки, но благоприятными для спасения ее личного состава. Сравнительно небольшое поступление воды в отсеки нельзя было остановить. Поняв, что после затопления обоих отсеков «Стиклбек» погибнет, командир лодки отдал команду покинуть корабль. Весь личный состав (82 человека) перешел на эсминец и другие подошедшие к месту аварии корабли, после чего лодка затонула на большой глубине.
Не смогли избежать столкновений и атомные подводные лодки.
В 1959 г. произошло столкновение американской атомной подводной лодки «Скейт» с плавучей базой «Фултон» водоизмещением 9700 т. Оба корабля получили повреждения.
В апреле 1962 г. во время маневров американского флота у побережья штата Вирджиния столкнулись подводный ракетоносец «Томас Эдисон» и эсминец «Чоддел» водоизмещением 3370 т.
10 мая 1962 г. в 34 милях от Сан-Франциско американская подводная лодка «Пермит» столкнулась с грузовым судном «Гавайен Ситизен».
3 июня того же года при швартовке подводной лодки «Трешер» (однотипной с «Пермит») в базе Канавералл ее протаранил портовый буксир, пробив ниже ватерлинии цистерну главного балласта (размер пробоины составил около 1 м).
11 января 1965 г. находившийся на боевом патрулировании в Средиземном море и шедший под перископом американский подводный ракетоносец «Итэн Аллен» (однотипный с «Томас Эдисон») столкнулся с грузовым судном «Октавиан».
10 ноября 1966 г. во время учений ВМС НАТО в Северной Атлантике американский авианосец «Эссекс» водоизмещением 33 тыс. т столкнулся с подводной лодкой «Наутилус», которая выходила в учебную атаку в перископном положении. В результате столкновения авианосец получил пробоину, а на лодке было разрушено ограждение выдвижных устройств. В сопровождении эсминца она дошла своим ходом со скоростью около 10 узлов до военно-морской базы в Нью-Лондоне (США), пройдя расстояние около 360 миль.
8 августа 1967 г. с транспортом снабжения «Бита лгюс» водоизмещением около 16 тыс. т столкнулся и получил повреждения средней тяжести подводный ракетоносец «Симон Боливар».
В 1968–1970 гг. произошли столкновения с судами пяти атомных подводных ракетоносцев: двух американских («Фон Штойбен», «Даниэл Бун») и трех английских («Ривендж», «Резолюшн» и «Ри-наун»). Последний при всплытии протаранил каботажное судно «Мойл», повредив при этом ограждение выдвижных устройств. После расследования обстоятельств аварии командир «Ринауна» был отстранен от должности «за проявленную беспечность».
8 января 1975 г. при швартовке в военно-морской базе Норфолк (США) подводная лодка «Финбэк» типа «Стерджей» столкнулась со спасательным судном «Киттиуэйк» водоизмещением 1650 т. В 1976 г., следуя ночью в надводном положении в Корейском проливе, столкнулась с рыболовным траулером подводная лодка «Поллак». 12 декабря 1978 г. во время учений английского флота вблизи Портленда дизель-электрическая подводная лодка «Олимп», находясь в перископном положении, столкнулась с неопознанным судном. В результате аварии на лодке были повреждены ограждение прочной рубки, радиоантенна и выдвижная антенна радиолокационной станции.
Ранним утром 9 апреля 1981 г. японское грузовое судно «Ниссио-мару» шло в Восточно-Китайском море в Шанхай. Слегка штормило. Видимость была ограниченной. Однако эти обстоятельства не волновали капитана и команду судна, хорошо знавших район плавания…
Внезапно раздался сильный удар. Внутрь корпуса судна начала поступать вода. «Ниссио-мару» накренилось и через считанные секунды затонуло. Команда его оказалась в воде. На месте гибели судна всплыли самонадувающиеся спасательные плотики, которые давали людям шанс на спасение. На плотики вскарабкались только 13 человек. Среди них не оказалось капитана и одного из матросов.
Когда японские моряки немного пришли в себя, они увидели в нескольких сотнях метров черный силуэт подводной лодки. Некоторое время лодка находилась на поверхности, а затем ушла в воду. Спустя какое-то время моряки заметили два перископа, рассекавших волны неподалеку от них. Затем перископы исчезли.
Спасение пришло лишь на следующее утро, когда моряков случайно обнаружил японский военный корабль. Власти начали расследование и быстро установили, что подводных лодок японского ВМФ в районе катастрофы быть не могло. Американцы также отвергли свою причастность к инциденту. Назревала версия «о неизвестной» подводной лодке.
Однако вечером того же дня посол США в Японии внес ясность: «Ниссио-мару» протаранил подводный ракетоносец «Джордж Вашингтон», осуществлявший боевое патрулирование в позиционном положении. Американское командование было вынуждено начать расследование, в ходе которого выявилась неприглядность инцидента во всех аспектах.
Согласно докладу ВМС США, «предупредительный сигнал о приближении японского грузового судна либо не был услышан, либо его не сумел распознать офицер, командовавший подводной лодкой». Но как могло случиться, что современная подводная лодка, находившаяся на боевом патрулировании (в состоянии повышенной боеготовности), не смогла обнаружить движущийся объект впереди по курсу? Этот вопрос остался в докладе без ответа.
После столкновения экипаж лодки, безусловно, видел последствия своей беспечности, однако помощь японским морякам все же оказана не была. Их бросили на произвол судьбы, даже не сообщив о случившемся другим судам, которые могли спасти потерпевших бедствие.
Спустя 2 месяца стало известно, что командование ВМС США отстранило от должности командира подводного ракетоносца и вахтенного офицера и объявило им выговоры. Тем самым их вина была признана, хотя «наказание» явно не соответствовало тяжести преступления.
В 1988 г. другое японское рыболовное судно также было протаранено подводной лодкой, на этот раз ВМС Японии. Несмотря на оперативно начатые спасательные работы, из 48 рыбаков 30 погибли и пропали без вести.
В последние годы участились редкие ранее случаи столкновений лодок в подводном положении. Если роковое пересечение курсов двух судов на поверхности (на плоскости) происходит при неблагоприятном стечении обстоятельств, то тем менее вероятно одновременное нахождение двух подводных лодок в одной точке трехмерного пространства. И все-таки они в этой точке сходятся!
В октябре 1957 г. в 100 милях от Нью-Лондона столкнулись под водой американские дизель-электрические подводные лодки «Коблер» и «Таек». Лодки всплыли на поверхность и своим ходом пришли на базу для ремонта.
В конце 1958 г. при маневрировании под водой столкнулись дизель-электрическая лодка «Кьюбера» (типа «Балао») и атомная «Скейт». По сообщениям печати, последняя получила серьезные повреждения.
13 октября 1965 г. в 15 милях от острова Оаху (Гавайские острова) произошло столкновение маневрировавших в подводном положении атомных подводных лодок «Барб» и «Сарго». На одной из лодок была повреждена носовая оконечность, на другой — ограждение выдвижных устройств.
В подводном положении столкнулись с дизель-электрическими подводными лодками атомная подводная лодка «Гэтоу» (ноябрь 1969 г.) и «Пинтадо» (май 1974 г.).
Необычное столкновение произошло 4 февраля 1977 г. в 250 милях к юго-западу от Сан-Диего (штат Калифорния). Участниками его были американская атомная подводная лодка «Снук», которая шла на большой глубине, и буксируемая гидроакустическая станция сторожевого корабля «Бэгли». При ударе станции в корпус лодки на ней были повреждены выдвижные устройства и их ограждение.
В чем же причина участившихся в последние годы столкновений подводных лодок? Искать ее, как это ни парадоксально, следует в улучшении характеристик гидроакустических станций и снижении шума на подводных лодках. Получив в свое распоряжение более совершенные приборы подводного наблюдения, командиры лодок на маневрах и учениях стали активнее искать подводные цели (подводные лодки условного противника) и маневрировать в непосредственной от них близости, а пониженная шумность этих кораблей и специальные приемы уклонения от обнаружения обусловили возможность потери контакта и, как следствие, случайные столкновения лодок под водой.
СЛУЧАЙНЫЕ ОШИБКИ
Как уже отмечалось, нередко подводные лодки гибнут из-за ошибок при манипуляциях с торпедными аппаратами. Иногда этому способствовали отказы систем индикации заполнения аппаратов (гибель «Тетиса») и взаимной блокировки передних и задних крышек (авария на «Кабьезоне»). Некоторые случаи гибели лодок по неустановленным причинам также приписываются возможным ошибкам, связанным с обслуживанием торпедных аппаратов (например, описанная выше катастрофа американской лодки И-12 в 1943 г.). Наконец, ошибочные действия личного состава или рабочих верфи могут привести к затоплению подводной лодки, находящейся у стенки судостроительного или судоремонтного завода (см. «Катастрофы 20— 40-х годов) с демонтированными системами взаимной блокировки крышек и индикации заполнения аппаратов. Так, в 1949 г. у пирса Бостонской верфи на американской подводной лодке «Ланчет-фиш» была открыта задняя крышка торпедного аппарата при открытой передней крышке и отключенной системе взаимной блокировки. Лодка затонула. Предотвратить затопление отсеков в момент аварии не удалось, так как по всей длине прочного корпуса через межотсечные люки тянулись многочисленные шланги и кабели. Авария обошлась без жертв, подводную лодку через некоторое время подняли на поверхность. Однако после этого случая в строй ее так и не ввели. Она простояла на верфи в Гротоне, куда ее отбуксировали, до 1958 г., а затем была сдана на слом.
В 1958 г. произошли события, аналогичные имевшим место на заре подводного плавания на лодках «Пескарь» и «Алжери». Вечером 3 февраля личный состав шведской подводной лодки «Ил-лерн», стоящей у пирса военно-морской базы Мальме, покинул корабль, при этом забыли закрыть входной люк. Разыгравшееся к ночи волнение захлестнуло «Иллерн», и она затонула прямо у пирса на глубине 4 м.
Несмотря на малую глубину на месте гибели лодки, поднять ее на поверхность и отремонтировать удалось спустя несколько месяцев. И еще одна пикантная подробность — гибель «Иллерна» произошла в тот день и час, когда командование базы и дирекция расположенной рядом судостроительной верфи давали торжественный ужин в честь спуска на воду однотипной с «Иллерн» подводной лодки.
СТИХИЯ
В конце 1963 г. во время перехода из Норвегии в Гамбург в шторм погибла устаревшая норвежская подводная лодка «Ютсира». Спустя 3 года при аналогичных обстоятельствах затонула западногерманская дизель-электрическая подводная лодка «Хай», которая относилась к кораблям XXIII серии бывшего германского ВМФ, построенным в конце второй мировой войны. Стремясь быстрее наладить серийное производство лодок этого типа, немецкие специалисты решили упростить их конструкцию. В частности, в ущерб непотопляемости запас плавучести лодок был сокращен до 9,3 % от надводного водоизмещения. Межотсечные водонепроницаемые переборки на лодках XXIII серии вообще не устанавливались.
Подводная лодка «Хай» использовалась в западногерманском флоте как учебная. 14 сентября 1966 г. она вышла в поход совместно с однотипной лодкой «Хехт» в сопровождении плавбазы «Лех» и сторожевого корабля «Пассат». Погода не благоприятствовала походу — 9-балльный шторм затруднял движение сравнительно небольших кораблей.
Вечером того же дня отряд потерял связь с подводной лодкой «Хай», однако некоторое время этому не придавали значения, полагая, что на лодке вышла из строя передающая аппаратура. Лишь около 23.00 сообщение о потере связи с «Хай» было передано в штаб подводных сил во Фленсбурге, а в 23.26 начались поиски пропавшей лодки, которые не дали результатов.
О гибели подводной лодки стало известно на следующий день, когда оказавшийся в районе прохождения отряда английский траулер случайно обнаружил и подобрал в воде единственного человека, оставшегося в живых из экипажа лодки, — старшего матроса Зильбернагеля. Он сообщил некоторые подробности катастрофы. По его словам, лодку захлестнуло волной, и в дизельный отсек начала потоком поступать вода. Зильбернагель и еще 8—11 человек из команды успели покинуть корабль до его гибели. В течение 12 часов старший матрос пробыл в бушующем море. Ему «повезло» больше, чем товарищам, которые погибли от переохлаждения. Спасатели выловили из воды лишь их трупы…
Итак, подводная лодка «Хай» и ее экипаж погибли в силу непреодолимых обстоятельств. Однако оказывается, что непреодолимые обстоятельства иногда создают сами люди. Случай с «Хай» — хороший тому пример.
Комментируя трагедию, печать отмечала, что приказ о выходе в море в 9-балльный шторм устаревшей подводной лодки, не приспособленной для плавания в надводном положении в такую погоду, следует расценивать как преступление. Преступно небрежно велись поиски исчезнувшей подводной лодки. Командование ВМФ не приняло энергичных мер для «прочесывания» моря и отправило в район происшествия лишь эскадренный миноносец «Байерн» и три самолета морской авиации. Позднее к ним присоединились немногочисленные силы других стран НАТО (два бельгийских вертолета и три английских тральщика). Между тем в этом районе в то время уже находились свыше 20 рыболовных траулеров ФРГ, а также суда под флагами других государств, которые даже не были оповещены о случившемся.
С внедрением на лодках атомных энергетических установок можно было ожидать, что стихия лишится одного из источников «жертвоприношений». Обладая практически неограниченной дальностью и автономностью подводного плавания, исчисляемой месяцами, такие лодки способны обходить под водой фронт любого урагана.
Однако и сейчас телеграфные агентства мира время от времени приносят сообщения о новых трагедиях, виновником которых является морская стихия, а жертвами — атомные подводные лодки.
Так, 30 ноября 1973 г. во время шторма у побережья США вблизи Сан-Франциско с мостика американской атомной подводной лодки «Планжер» был смыт за борт и погиб, несмотря на предпринятые поиски, ее командир.
Как мы отмечали выше, морские глубины не являются зоной тишины и спокойствия. В океане наблюдаются так называемые внутренние волны, возникающие на границах слоев воды с различной плотностью. Они достигают в высоту нескольких десятков метров. От таких волн не застрахованы любые, в том числе и атомные, подводные лодки. Подобный шторм под водой рассматривался американскими специалистами-океанографами в качестве одной из возможных причин гибели атомной подводной лодки «Трешер». Попавшая на склон внутренней волны подводная лодка могла «соскользнуть» по нему за предельную глубину погружения, где ее прочный корпус был раздавлен наружным гидростатическим давлением, превышающим допустимое.
НЕИЗВЕСТНЫЕ ПРИЧИНЫ
В апреле 1951 г. новая мрачная сенсация облетела мир: в проливе Ла-Манш таинственно исчезла английская подводная лодка «Эфрей».
Эта подводная лодка вышла из Портсмута (Англия) в обычный тренировочный поход 16 апреля в 16.15. На ее борту кроме штатной команды находились 23 офицера-практиканта и небольшая группа коммандос — всего 75 человек. Вскоре после захода солнца «Эфрей» видели южнее острова Уайт. Лодка двигалась в юго-западном направлении. Около 21.00 командир «Эфрея» сообщил о намерении погрузиться и следовать под водой до 8.00—9.00 следующих суток. В назначенное время, однако, сообщения с борта лодки о всплытии не поступило. Молчание «Эфрея» было необъяснимым, и мощные береговые радиостанции начали регулярно вызывать лодку. К полудню 17 апреля командование Портсмутского военно-морского района отдало приказ о начале поисково-спасательной операции, которую развернули с редкой для мирного времени быстротой и провели с удивительной настойчивостью. Из южных портов и баз Англии на поиск подводной лодки вышли все спасательные суда и катера. Вскоре к английским присоединились голландские и французские корабли. Из Плимута в море вышла эскадра американских эскадренных миноносцев. В воздух поднялись самолеты ВВС и ВМС, которые вели поиск в самых отдаленных уголках района возможного нахождения лодки. Судоподъемные и водолазные средства флота и гражданских фирм ряда стран были приведены в состояние готовности.
Однако затраченные усилия оказались напрасными, и 19 апреля адмиралтейство сообщило, что надежд на спасение людей не осталось. Широкая поисковая операция была свернута, но часть судов продолжали искать погибшую подводную лодку. Эта задача была возложена на эскадру противолодочных кораблей, вооруженных новейшими гидроакустическими приборами, а также на спасательное судно «Риклейм», которому предписывалось путем водолазного осмотра исследовать обнаруженные на дне объекты. Общая площадь района поиска оценивалась английскими специалистами в 1500 квадратных миль.
Трудоемкие и опасные для водолазов поиски увенчались успехом лишь 14 июня (через 2 месяца после катастрофы), когда в 30 милях к северу от острова Гернсей на глубине 85 м был, наконец, обнаружен «Эфрей». Водолазный и телевизионный осмотр показал, что авария произошла при следовании лодки заданным курсом. Лодка легла на грунт на ровном киле с небольшим креном на левый борт. Выдвижные устройства (радиолокационная антенна, перископ) оказались поднятыми, люки и крышки торпедных аппаратов — закрытыми, корпус — неповрежденным.
Единственной деталью, говорившей об аварии, была сломанная мачта шноркеля, т. е. выдвижная труба, по которой в следующую на перископной глубине подводную лодку подается наружный воздух. Эту трубу подняли на поверхность и направили для исследования в лабораторию. Анализ показал, что металл, из которого была изготовлена труба, некачественный.
Для того чтобы подтвердить гипотезу о затоплении «Эфрея» через шноркель, необходимо было узнать, в каком положении находится клапан у входа выдвижной трубы внутрь прочного корпуса (если открыт — гипотеза подтверждается, если нет — поломка мачты могла быть не причиной, а следствием катастрофы). Все попытки водолазов подобраться к этому клапану не увенчались успехом, и тайна гибели «Эфрея» не была разгадана.
В ноябре 1951 г. Первый лорд адмиралтейства заявил, что он не располагает исчерпывающими данными для определения причин гибели «Эфрея». По его мнению, есть факты, противоречащие гипотезе затопления лодки через шахту шноркеля (лодка в этом случае должна была тонуть с дифферентом на корму, но следов удара кормовой оконечностью о грунт обнаружено не было). Возможно, заявил Первый лорд, рано утром 17 апреля на борту лодки произошел взрыв аккумуляторной батареи, в результате чего затопление произошло через разрушенную шахту батарейной вентиляции. Могли быть и другие причины. В любом случае люди, по-видимому, погибли или захлебнулись почти мгновенно.
26 января 1968 г. в Средиземном море в 200 милях юго-западнее острова Кипр пропала без вести подводная лодка ВМФ Израиля «Дакар» (бывшая английская, однотипная с «Трукьюлент») с 65 членами экипажа на борту.
Спустя сутки не вышла на связь французская подводная лодка «Минерв», которая проходила глубоководные испытания вблизи Тулона. Поиски ее не дали результатов, хотя к ним было привлечено большое количество кораблей, самолетов, вертолетов и судов торгового флота.
Спустя 2 года (4 марта 1970 г.) в этом же районе погибла однотипная с «Минерв» подводная лодка «Эридис». Как и в случае с «Минерв», причины катастрофы не были установлены.
Ранее здесь же по неустановленным причинам затонули две французские подводные лодки: бывшая германская и-2326, переданная Франции после войны (7 декабря 1946 г.) и «Сибиль», бывшая английская типа «Б» (23 сентября 1952 г.).
Четыре пропавшие подводные лодки и 206 человеческих жизней за четверть века!