Значительное количество аварий происходило на подводных лодках США, Англии, Франции и Советского Союза в период внедрения атомных энергетических установок. Атомные подводные лодки представляют собой более сложные и совершенные системы вооружения. Масса установленного на них электронного оборудования достигает десятков и сотен тонн, а число элементов таких систем исчисляется сотнями тысяч. Очевидно, что и вероятность отказа подобных систем достаточно высока.
Вот несколько кратких сообщений об авариях на атомных подводных лодках стран НАТО.
В конце 1958 г. произошел пожар в турбинном отсеке на американской атомной подводной лодке «Хэлибэт». В носовом отсеке вышел из строя забортный клапан одной из систем, через который внутрь прочного корпуса стала поступать вода. Лодка начала проваливаться на глубину с дифферентом на нос до 60 градусов, и лишь аварийное продувание балласта спасло ее от гибели.
Подобные аварии происходили позже на американских атомных подводных лодках «Скейт», «Трешер» (дважды), «Пермит», дизель-электрической лодке «Барбел» и др.
В 1962 г. возникли пожары на достраивавшейся английской атомной подводной лодке «Дредноут» и ремонтируемой американской лодке «Тритон».
В мае 1963 г. на американских верфях загорелись строившиеся атомные подводные лодки «Флешер» и «Вудро Вильсон». При этом три человека погибли и пятеро серьезно пострадали.
В 1964 г. при достройке американских атомных подводных лодок «Барб» и «Хэддок» на них возник пожар. Погибли четыре человека.
В мае 1976 г. на английской атомной подводной лодке «Уорспайт», находившейся на судоремонтном заводе в Кросби близ Ливерпуля, возник пожар в отделении дизель-генераторов. Убытки были оценены в 5,2 млн. ф. ст. (первоначальная стоимость постройки лодки составляла 24 млн. ф. ст.).
Наконец, в 1977 г. во время ремонта пострадал от пожара английский атомный подводный ракетоносец «Рипалс».
В июне 1960 г. на американской атомной подводной лодке «Сарго» во время погрузки на борт жидкого кислорода, необходимого для заправки торпед, поддержания нормального газового состава атмосферы внутри прочного корпуса, произошел взрыв в кормовом отсеке, после чего возник сильный пожар. Потушить его обычными средствами не удалось, поскольку кислород поддерживал горение. Командир принял решение затопить кормовые отсеки. После погружения кормы в воду пожар прекратился. В результате аварии лодке были нанесены значительные повреждения, потребовался ремонт в течение 3 месяцев. Были и человеческие жертвы.
Теперь расскажем о наиболее значительных инцидентах на атомном подводном флоте.
НЕПРИЯТНОСТИ «НАУТИЛУСА»
Еще в ходе постройки первой американской атомной подводной лодки «Наутилус» во время испытаний энергетической установки произошел разрыв трубопровода второго контура, по которому насыщенный пар с температурой около 220 °C под давлением 18 атм стал поступать из парогенератора к турбине. К счастью, это был не главный, а вспомогательный паропровод диаметром 38 мм.
Причиной аварии, как было установлено в процессе расследования, стал производственный дефект: вместо труб из качественной углеродистой стали марки А-106 в паропровод включили трубы из менее прочного материала (А-53), к тому же сварные (технические условия обработки стали А-53 предусматривают возможность изготовления из нее как бесшовных, так и сварных труб, в то время как трубы из стали марки А-106 следует производить бесшовными).
Авария заставила американских конструкторов поставить под сомнение возможность и целесообразность использования сварных труб, работающих под давлением, в системах подводных лодок.
Устранение последствий аварии и замена смонтированных сварных труб на подводной лодке бесшовными задержали работы на несколько месяцев.
После вступления подводной лодки в строй в печать проникли сведения об облучении личного состава корабля вследствие недостатков в конструкции биологической защиты атомной энергетической установки. Сообщалось, что военно-морскому командованию пришлось в спешном порядке произвести частичную замену экипажа, а подводную лодку поставить в док для внесения в конструкцию защиты необходимых изменений.
В 1957 г. на лодке было обнаружено поступление воды в один из контуров паропроизводящей установки. Лодка была вновь поставлена на ремонт, который продолжался до февраля 1958 г.
Самая значительная авария на первой атомной подводной лодке США произошла в мае 1958 г. 4 мая на «Наутилусе» во время перехода в подводном положении из Панамы в Сан-Франциско произошел пожар в турбинном отсеке.
Возгорание пропитанной маслом изоляции турбины левого борта, как было установлено впоследствии, началось за несколько дней до пожара, но его признаки оставили без должного внимания. Легкий запах дыма приняли за запах свежей краски. Пожар обнаружили лишь тогда, когда нахождение личного состава в отсеке из-за задымленности стало невозможным. В отсеке было так много дыма, что подводники в противодымных масках не смогли найти его источник.
Не выяснив причин появления дыма, командир корабля отдал приказ остановить турбину, всплыть на перископную глубину и попытаться провентилировать отсек. Это не помогло, и лодка была вынуждена занять надводное положение. Усиленная вентиляция отсека через открытый люк с помощью вспомогательного дизель-генератора дала свои результаты. Количество дыма в отсеке уменьшилось, и экипажу удалось найти место возгорания.
Два матроса в противодымных масках (на лодке оказалось лишь четыре таких маски) с помощью ножей и плоскогубцев принялись сдирать тлеющую изоляцию с корпуса турбины. Под сорванным куском изоляции бушевало пламя высотой около 1 м. В ход пошли пенные огнетушители. Пламя был сбито, и работы по удалению изоляции продолжались. Людей приходилось менять через каждые 10–15 минут, так как едкий дым проникал даже через маски. Только через 4 часа вся изоляция с турбины была удалена и пожар потушен.
Происшествие с «Наутилусом» еще раз показало, насколько опасен на подводной лодке даже небольшой пожар. Лодку спасло фактически только то, что она имела возможность всплыть на поверхность. А если бы такой возможности не было? Например, в случае боевых действий или плавания под полярными льдами. Командир «Наутилуса» капитан 2-го ранга Ч. Андерсен так оценивает подобную ситуацию: «Мне стало жутко при мысли, что могло бы случиться с нами, если бы этот сравнительно небольшой пожар возник подо льдом в таком месте, где мы не могли бы пробиться на поверхность. Разумеется, атомная подводная лодка «Наутилус» вместе с нами погибла бы…».
В мае 1958 г. во время подготовки «Наутилуса» к походу на Северный полюс на лодке имела место течь главного конденсатора паротурбинной установки. Просачивающаяся в конденсатно-питательную систему вода могла стать причиной засоления второго контура и повлечь за собой выход из строя всей энергетической системы лодки.
Неоднократные попытки личного состава найти место течи не привели к успеху, и командир подводной лодки принял оригинальное решение. После прихода «Наутилуса» в Сиэтл (Западное побережье США) матросы в штатской одежде (подготовка похода держалась в строгой тайне) скупили в автомобильных магазинах всю патентованную жидкость для заливки в радиаторы автомобилей, чтобы устранить течь, чем очень удивили владельцев магазинов.
Половина этой жидкости (около 80 л) была вылита в конденсатор, после чего ни в Сиэтле, ни позже во время похода проблема засорения конденсатора не возникала. Вероятно, течь была в пространстве между двойными трубными досками конденсатора и прекратилась после того, как в это пространство была залита самотвердею-щая смесь.
15 августа 1959 г. на глубине около 120 м на лодке «Наутилус», которая шла со скоростью 20 узлов, произошел разрыв трубопровода забортной воды, расположенного в турбинном отсеке. Через четырехдюймовую (102 мм) трубу в отсек начала поступать вода со скоростью примерно 10 т в минуту. Только благодаря быстрой и безошибочной реакции командира, который приказал аварийно продуть цистерны главного балласта и одновременно, используя высокую скорость лодки, переложить горизонтальные рули на всплытие, удалось вывести подводную лодку на поверхность. После этого течь была устранена (лодка находилась в аварийной ситуации в течение 2 часов).
«СИ ВУЛФ» И «СКЕЙТ»
Еще больше неприятностей подводникам доставила энергетическая установка второй американской атомной подводной лодки «Си вулф», на которой был установлен атомный реактор иного, чем на «Наутилусе», типа.
Если на первой атомной лодке функционировал так называемый «водо-водяной» реактор (на тепловых нейтронах с обычной химически чистой водой в качестве замедлителя и теплоносителя), то на лодке «Си вулф» разместили атомный реактор на промежуточных нейтронах с графитом в качестве замедлителя и жидким (расплавленным) натрием в качестве теплоносителя первого контура.
По расчетам конструкторов, это должно было повысить рабочие параметры пара второго контура до 410–420 °C и 40–42 атм, что, в свою очередь, гарантировало снижение массы и габаритов паротурбинной установки.
Отказы атомной энергетической установки «Си вулф» начались во время испытаний. Из-за высокой химической агрессивности натрия в системе пароперегрева скоро появилась течь. Пароперегреватель пришлось отключить, вследствие чего мощность энергетической установки снизилась на 20 %. В течение нескольких лет эксплуатации происходили частые поломки установки «Си вулф», поэтому ее заменили установкой с реактором водо-водяного типа.
Выходы из строя атомных энергетических установок происходили и на серийных подводных лодках.
В марте 1959 г. на подводной лодке «Скейт», осуществлявшей поход на Северный полюс, вышел из строя циркуляционный насос главного конденсатора. Чтобы не прерывать поход, командир распорядился произвести ремонтные работы непосредственно на борту подводной лодки. Во льдах выбрали подходящую полынью, лодка всплыла на поверхность, и личный состав электромеханической боевой части приступил к ремонту насоса. О том, что произошло дальше, рассказывает командир «Скейта» капитан 3-го ранга Д. Калверт:
«В машинном отделении я ничем не мог помочь, и мое присутствие только затрудняло работу людей. Поэтому я прошел в свою каюту и попытался отвлечь себя чтением. Вскоре раздался телефонный звонок.
— Командир, — сказал Келлн (вахтенный офицер) с беспокойством в голосе, — прошу вас подняться наверх.
Быстро натянув на себя теплую одежду, я поднялся на мостик… На некотором удалении от корабля происходила передвижка льдов. Огромные ледяные плиты поднимались и становились торчком. Потом они медленно сползали вниз. Глухой, похожий на гром шум становился всё отчетливее.
Я посмотрел на часы. Было 11.25 вечера. Работы в машинном отсеке продолжались около часа… Там все было разобрано и ничто не готово к действию…
Конвульсивно вздрагивая, лодка неожиданно накренилась на правый борт. Больше медлить было нельзя. Надо было погружаться… Я поспешил в машинный отсек. В шуме льда, ударяющего в борта лодки, раздетые по пояс люди работали с изумительной быстротой.
Я обратился к Дэйву Бойду (офицер, руководивший работами):
— Я принял решение. Мы вынуждены погружаться. Закрепите как можно скорее все, что разобрано, и дайте мне знать, когда будете готовы.
…Люди сделали все даже быстрее, чем я ожидал. Но у нас действовала только одна машина, и мы вынуждены были пойти на риск.
Все, кроме Эла Келлна, поспешили вниз. Я приказал ему спускаться, как только все будет готово к погружению…
Скрежет льда и удары о борт корабля снова стали тише, но это меня больше не интересовало.
Приняв решение уходить, я должен был уходить.
— Командир, возьмите, пожалуйста, телефонную трубку, — проскрипело в переговорной трубе с мостика.
Я схватил трубку и раздраженно крикнул:
— Почему задерживаетесь?. Спускайтесь вниз!
— Здесь совсем тихо. Никаких признаков движения льдов. Может быть, вы подниметесь на мостик и посмотрите? — быстро спросил Келлн виноватым тоном…
Я положил трубку и поднялся на мостик.
Полная тишина. Не слышно ни звука. Может быть, это только временная передышка? Я взглянул на часы — было 11.55. Мне казалось, что сжатие льдов продолжается уже целую вечность, на самом деле оно началось чуть более получаса назад.
…Поразмыслив несколько минут, я наклонился к люку и попросил Дэйва Бойда подняться на мостик.
Когда он явился, я предложил ему снова начать ремонт помпы… Вопреки здравому смыслу мне казалось, что я своим присутствием на мостике могу предотвратить новую передвижку льда. Но время шло, никаких признаков движения льда не было, и я внял голосу рассудка. Мне очень важно быть свежим и отдохнувшим завтра утром, когда многие из офицеров устанут до полусмерти.
Я спустился в свою каюту и, сняв одежду, лег на койку. Нервное напряжение последних часов ослабло. Я уснул, не успев выключить свет.
Меня разбудил стук в дверь. Было 6.30 утра. Вошел Бойд. Он выглядел очень усталым, глаза у него покраснели, лицо осунулось.
— Ремонт закончен. Готовы к погружению, сэр».
Последствия аварии были устранены. На этот раз все кончилось благополучно. Следует отметить, что, проектируя «Скейт», инженеры приложили немало усилий, чтобы облегчить доступ к каждому механизму, который, возможно, придется ремонтировать в море. Фирмой «Электрик боут дивижн» (изготовителем лодки «Скейт») была специально построена хорошо продуманная модель машинного отсека. В ней были установлены деревянные модели всех механизмов в натуральную величину, вплоть до трубопроводов и различных мелких деталей. Каждый механизм на макете легко передвигался. Перестановку делали до тех пор, пока инженеры не убедились, что не осталось ни одного механизма, к которому не было бы свободного доступа. Их усилия не пропали даром. Доступ к мотору насоса преграждали многочисленные трубопроводы и кабели, но все эти узлы в случае необходимости можно было легко демонтировать.
В апреле 1961 г. на американском атомном подводном ракетоносце «Теодор Рузвельт» вследствие неправильного удаления радиоактивных отходов из системы деминерализации воды первого контура паропроизводящей установки наблюдалось значительное повышение радиоактивности. На корабле пришлось провести дезактивацию. Был ли поражен (облучен) при этом личный состав ракетоносца, в печати не сообщалось.
В 1968 г. произошла утечка радиоактивных отходов на американской подводной лодке «Сворд-фиш», которая находилась в этот момент в японской бухте Сасебо.
Лишь считанные минуты отделяли английский подводный ракетоносец «Резолюшн» от катастрофы, масштабы которой трудно себе представить. Когда он стоял на базе с работающей установкой, вышла из строя система охлаждения атомного реактора. В результате корпус реактора начал стремительно нагреваться (могла случиться авария наподобие Чернобыльской), и только оперативное подключение аварийной системы охлаждения спасло положение.
ПРИЧИНА ГИБЕЛИ НЕ УСТАНОВЛЕНА
В апреле 1963 г. весь мир облетела весть о гибели американской атомной подводной лодки «Трешер». Причиной катастрофы, как было установлено в ходе длительного расследования, стали конструктивные недостатки, а также заводские дефекты при изготовлении некоторых частей лодки. Впрочем, таково было заключение комиссии, а истинные причины гибели «Трешера» так и остались до конца невыясненными, поскольку лодка затонула на огромной глубине и в процессе беспорядочного погружения была, очевидно, разорвана на части гигантским давлением воды. На поверхность удалось поднять лишь несколько деталей лодки да сделать ряд снимков обнаруженных обломков.
После трагедии с «Трешером» в конструкцию атомных подводных лодок были внесены соответствующие изменения, тщательной проверке стали подвергаться трубы балластных систем, которые были одним из слабых мест сложных систем подводных лодок. Резко сократилось количество систем, подвергающихся воздействию давления воды. Однако эти меры, как вскоре обнаружилось, не гарантировали должной безопасности подводных лодок.
Одна из крупнейших в истории подводного плавания «таинственных» катастроф произошла 10 апреля 1963 г. В этот день атомная подводная лодка «Трешер» должна была завершить ходовые испытания после очередного заводского ремонта. Накануне она осуществила несколько погружений на небольшую глубину (260–290 м) и ночью вышла за пределы континентального шельфа.
На борту «Трешера» во время испытаний находились 129 человек: 12 офицеров, 96 старшин и матросов из состава экипажа корабля, 4 офицера Портсмутской верфи, где ремонтировалась лодка, и 17 гражданских специалистов. Лодку сопровождало в походе спасательное судно «Скайларк», оборудованное приборами звукоподводной связи и спасательным подводным колоколом. На «Скайларке» находилась группа водолазов, которые могли выполнять работы на глубине до 30 м.
В 6.23 10 апреля подводная лодка всплыла на перископную глубину для того, чтобы определить свое место перед глубоководным погружением. К этому моменту она уже прошла континентальный шельф и вышла в район впадины Уилкинсона, где глубина Атлантического океана резко возрастает от 300 до 2400 м. В 7.47 с борта лодки сообщили об окончании последних приготовлений к погружению. Море было спокойное, видимость отличная, скорость ветра не превышала 3,5 м в секунду.
Около 8 часов командир «Трешера» капитан-лейтенант Гарвей отдал приказ начать глубоководное погружение. Три человека в ходовой рубке «Скайларка» — командир, штурман (бывшие подводники) и гидроакустик — склонились над пультом гидроакустического телефона. Кроме них в рубке находился матрос, который вел запись переговоров (на судне не было магнитофона, и все сообщения фиксировались в вахтенном журнале).
В 7.54 с борта лодки поступило сообщение: «Все в порядке, продолжаем погружение». Дальнейшие события развивались следующим образом: 8.00 — проведена проверка звукоподводной связи; 8.02 — лодка достигла глубины 120 м, проведен осмотр прочного корпуса, забортной арматуры и трубопроводов; 8.09 — получено сообщение, что пройдена половина пути до предельной глубины погружения, темп погружения замедляется; 8.24 — проведен очередной сеанс связи; 8.35 — лодка достигла глубины, которая на 90 м меньше предельной; 8.53 — приблизилась к предельной глубине погружения; 9.02 — получено сообщение, что курс лодки не изменился; 9.10 — подводная лодка не ответила на вызов.
Не было ответа и на повторный вызов через минуту. Обеспокоенный штурман «Скайларка» взял микрофон у гидроакустика и прокричал: «У вас все в порядке? Отвечайте! Отвечайте, ради бога!» Но ответа не последовало.
В 9.12 с борта лодки поступило неразборчивое сообщение, из которого удалось выяснить, что возникли какие-то неполадки, лодка имеет дифферент на корму, и подводники пытаются продуть цистерны главного балласта. Через 2–3 секунды послышался шум сжатого воздуха, поступающего в цистерны. Это продолжалось в течение 20–30 секунд.
Спустя некоторое время на «Скайларке» услышали последнее сообщение с «Трешера», в котором удалось разобрать лишь два слова — «предельная глубина». Вслед за этим раздался приглушенный грохот.
Штурман попытался вспомнить, где он слышал подобный шум. Его взгляд упал на переборку рубки и автоматически зафиксировал показание хронометра — 9.17. Впоследствии Уотсон (так звали штурмана) охарактеризовал слышанный шум как «треск ломающихся отсеков прочного корпуса», знакомый ему по опыту второй мировой войны. Однако в тот момент на «Скайларке» еще не осознали всего трагизма происшедшего.
Командир «Скайларка» приказал гидроакустику запросить «Трешер»: «Управляется ли подводная лодка?» Когда ответа не последовало, он трижды повторил вопрос. Зная о ненадежности гидроакустического телефона, командир в этот момент больше беспокоился о безопасности собственного судна: подводная лодка при аварийном всплытии могла протаранить «Скайларк» со всеми вытекающими последствиями.
В течение полутора часов «Скайларк» безуспешно ждал всплытия лодки. Напряжение на борту спасательного судна возрастало по мере того, как проходил один 15-минутный период за другим без ответных сигналов с «Трешера».
5, 10, 15 минут… Напрасно прослушивал подводные шумы гидроакустик. Напрасно радист искал позывные «Трешера» в эфире. Напрасно люди на мостике пытались обнаружить знакомый силуэт подводной лодки.
Около 10.00 один из сигнальщиков заметил в 3–4 милях серый силуэт, похожий на силуэт подводной лодки. С помощью сигнального прожектора и ультракоротковолновой радиостанции были сделаны запросы, но ответа не последовало. Спустя несколько минут силуэт как бы растаял в туманной дымке. Что это было: оптический обман или плод воображения уставших людей, неизвестно.
В 10.40 командир «Скайларка» решил перейти к более действенным мерам: в воду полетели гранаты, взрывы которых должны были послужить сигналом к немедленному всплытию «Трешера». Но и это не дало никаких результатов.
Убедившись, что связь с лодкой потеряна, командир передал в штаб радиограмму: «Не имею связи с «Трешером» с 9.17. Вызываю лодку каждую минуту по системе UQC (гидроакустический телефон) и QRB (ультракоротковолновая радиостанция), каждые 10 минут сбрасываю сигнальные патроны. Все попытки обнаружить лодку оказались безуспешными. Последнее принятое сообщение сильно искажено. Можно понять, что лодка на глубине, которая близка к предельной. Мои координаты — 41°43′ северной широты, 64°57′ восточной долготы. Продолжаю поиски».
В 13.02 радиограмма со «Скайларка» была вручена офицеру штаба подводных сил в Нью-Лондоне. В 13.32 о случившемся информировали заместителя командующего подводными силами Атлантического флота США, а еще через 5 минут был передан сигнал тревоги.
В район исчезновения «Трешера» вышли поисковые группы кораблей и самолетов. Прекратив выполнение учебно-боевой задачи, туда направилась атомная подводная лодка «Си вулф». Военно-морское командование обратилось к капитанам всех торговых судов, находившихся в районе поисков, с просьбой тщательнее следить за водной поверхностью.
С рассветом 11 апреля действия спасателей приняли организованный характер. В состав поисковой группы к этому времени уже входили крейсер, шесть эскадренных миноносцев, две атомные подводные лодки, дизель-электрическая подводная лодка, три спасательных судна. В тот же день к ним присоединилось научно-исследовательское судно «Атлантис II», оснащенное новейшей электронной аппаратурой.
Появились первые находки. В районе исчезновения лодки были подобраны в воде куски пробки и пластмассы, несколько резиновых перчаток, которые подводники обычно надевают при работе в реакторном отсеке, пластмассовые бутылки и стаканы. Все выловленные предметы могли принадлежать «Трешеру», но могли и не иметь к нему отношения, поскольку подобные вещи используются практически на всех американских кораблях и судах.
Проходили часы, а терпящую бедствие лодку на поверхности обнаружить не удалось. Глубина океана в этом районе настолько велика, что мысль о том, что поврежденный «Трешер» может лежать на грунте в ожидании помощи, исключалась полностью. Поэтому в 10.30, спустя 25 ч 13 мин после того, как прервалась связь с лодкой, начальник штаба ВМС США адмирал Андерсон сделал заявление журналистам: «Печальная необходимость вынуждает меня прийти к заключению, что подводная лодка «Трешер», которую мы в течение некоторого времени считали пропавшей, в действительности затонула. Безусловно, за прошедшие часы у нее было много возможностей дать знать о себе… С глубоким прискорбием и с чувством огромного горя я вынужден объявить о том, что атомная подводная лодка «Трешер», на борту которой находилось 129 человек, погибла».
Дальнейшие поиски затонувшей подводной лодки были «делом чести» американского флота и проводились, чтобы «успокоить» общественное мнение (ведь не исключалась и авария атомного реактора!) и попытаться в случае обнаружения и изучения останков установить причину катастрофы. Поиски продолжались в течение 1963–1964 гг. и завершились частичным успехом: на грунте были найдены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна с помощью батискафа «Триест».
Расследованием возможных причин трагедии занимались две компетентные комиссии — военно-морских сил и Объединенного комитета по атомной энергии конгресса США. В результате изучения обстоятельств гибели «Трешера» и опроса лиц, имевших отношение к погибшей лодке, были выдвинуты следующие версии:
1) вследствие ошибки личного состава лодка проскочила предельную глубину погружения и была раздавлена;
2) разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной, произошло из-за конструктивных или технологических дефектов;
3) лодка потеряла плавучесть из-за поступления внутрь прочного корпуса воды через поврежденную арматуру или разорвавшийся трубопровод.
Кроме этих официальных версий в зарубежной печати высказывались и другие предположения. Отмечалась возможность саботажа или диверсии. Не исключалась возможность взрыва подводной лодки, в том числе в результате боевых действий «неизвестного подводного противника».
Эта гипотеза подтверждалась тем, что среди найденных на месте гибели лодки предметов оказался кусок полиэтилена площадью около 116 см со следами действия огня, служивший для защиты реактора. Специалисты, однако, категорически отвергли эту версию, заявив, что «физически невозможно, чтобы реактор взорвался, как бомба» (торпед во время последнего похода на борту «Трешера» не было). Что касается гипотезы из области тайной войны подводных лодок, то она лишена не только оснований, но и здравого смысла. «Абсолютно нелепым является предположение, — писала одна из газет, — что подводная лодка погибла в результате безупречно организованного подводного преступления, якобы совершенного «неизвестной» подводной лодкой. «Трешер» был ударным подводным противолодочным кораблем и обладал новейшими средствами обнаружения противника. Лодка держала непрерывную связь с надводным кораблем, который также был оснащен средствами обнаружения подводных целей… Все это весьма затрудняло нападение, а в случае, если бы оно имело место, сопровождающий корабль, несомненно, получил бы соответствующие сигналы».
Но и без «притянутых за уши» гипотез, предположений о причинах гибели «Трешера» было достаточно. И каждое из них, как показало расследование, имело право на существование.
Версия о возможной ошибке личного состава не была признана комиссией ВМС достаточно обоснованной, но объективные результаты расследования свидетельствуют об обратном. Так, например, оставшиеся на берегу и тем самым сохранившие себе жизнь члены экипажа «Трешера» (их было трое) отмечали, что большой объем ремонтных работ, к которым привлекался экипаж, не позволил достаточно хорошо отработать действия личного состава, особенно в аварийных условиях. Один из моряков рассказал о случае на учениях, когда при имитации затопления цистерны вспомогательного балласта команда в течение 10 минут не могла найти нужный клапан, перенесенный во время ремонта в другое место. Капитан-лейтенант Гарвей был опытным подводником, однако на «Трешер» был переведен всего за 2,5 месяца до катастрофы, и последний поход был его первым выходом в море в качестве командира лодки нового типа.
Другой вероятной причиной гибели «Трешера» могло быть разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной. О недостатках конструкционного материала, из которого был изготовлен корпус погибшей лодки, низком качестве сварочных работ говорил на заседаниях комиссии конгресса адмирал Риковер: «Микротрещины в сварных соединениях прочного корпуса, изготовленного из стали НУ-80, давно беспокоили меня. Как это ни печально, но основной конструкционный материал наших атомных подводных лодок весьма склонен к усталостному разрушению в местах сварных соединений… В 1959 г. на кораблестроительной верфи в Мэр-Айленде мы обнаружили дефекты в сварных швах прочного корпуса одной из строившихся там атомных подводных лодок. Последующая проверка показала крайне неудовлетворительный уровень радиографического контроля на верфи… Управление кораблестроения, обеспокоенное положением в Мэр-Айленде, направило своего представителя на Портсмутскую верфь, где в тот момент строилась атомная подводная лодка «Трешер». В докладе представителя указывалось, что качество радиографического контроля не дает возможности уверенно судить о прочности сварных соединений корпуса лодки…». Большинство американских специалистов все же склонны считать, что атомная лодка «Трешер» погибла в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через поврежденные трубопроводы или забортную арматуру. Подобные аварии и раньше происходили на подводных лодках. Первопричиной их являются скрытые технологические или конструктивные дефекты.
Выборочная ультразвуковая проверка качества изготовления трубопроводов на подводной лодке «Трешер» во время ее последнего ремонта выявила 14 % дефектных паяных соединений. «Если распространить результаты дефектоскопии 145 паяных соединений, — комментировал эти данные адмирал Риковер, — на все три тысячи паяных соединений в трубопроводах забортной воды, выполненных в период ремонта, окажется, что лодка вышла в свой последний поход, имея в системах забортной воды сотни(!) соединений, не удовлетворяющих требованиям стандартов».
Почему же подводная лодка была отправлена в испытательный поход при наличии явного брака в паяных соединениях? Почему не была проведена полная проверка всех сдединений, если результаты выборочной дефектоскопии оказались столь обескураживающими?
Ответы на эти вопросы дал председатель следственной комиссии ВМС вице-адмирал Остин: «Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход «Трешера», задним числом признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта. Вы знаете, чем грозит подобная задержка…». Не правда ли, знакомое оправдание, особенно характерное для советских времен, когда все решали «план» и партийное начальство? Типичная «штурмовщина» не таких уж далеких времен! Как часто это приводило к трагедии…
Как видим, к гибели «Трешера» могли привести различные причины. Что произошло в действительности — осталось тайной. Но основной вывод комиссии печать не могла скрыть. «Итоги повторного расследования (осуществлялось комиссией конгресса США) обстоятельств трагической гибели подводной лодки «Трешер», — писала газета «Нью-Йорк таймс» 11 января 1965 г., — представляют собой не что иное, как убийственное обвинение специалистов военного флота в технической некомпетентности. Материалы расследования убедительно показывают, что 129 человек, погибших на корабле, возможно, стали жертвами преступной беспечности, царившей на Портсмутской верфи, с которой отправили злополучную лодку на испытания, заведомо зная о серьезных неисправностях в ее оборудовании».
Прошло всего 5 лет с момента гибели «Трешера». 21 мая 1968 г. в 8 часов вечера с борта подводной лодки «Скорпион», находившейся в 250 милях к югу от Азорских островов, поступила обычная радиограмма: «Местонахождение 35°07′ северной широты, 41°42′ западной долготы, скорость 18 узлов, курс 290».
«Скорпион» должен был вернуться 27 мая в порт Норфолк (штат Виргиния). Лодке предстояло пройти примерно 2,5 тыс. миль в открытом океане, почти все время в районах с большими глубинами и весьма неточно обозначенным на картах подводным хребтом. Но в целом рейс, как и отправленная с борта лодки радиограмма, с полным основанием могли считаться совершенно обычным делом.
Больше никаких сообщений с лодки не поступало. «Скорпион», как и «Трешер», была атомной подводной лодкой водоизмещением 3075 т, длиной 76,8 м. На борту находился экипаж в составе 91 человека. В соответствии с правилами, установленными для атомных подводных лодок, совершающих переходы в погруженном положении на большой глубине, лодка «Скорпион» не должна была подавать сигналов в эфире. Командование американских ВМС в течение последующих 5 дней не проявляло особого беспокойства, не получив с лодки никаких радиограмм. Наступило 27 мая, и когда к расчетному времени подводная лодка не прибыла на базу, стало ясно, что с ней что-то произошло. В 7 часов вечера было объявлено, что лодка «запаздывает», однако к этому времени 55 судов и 35 самолетов уже вели поиск «Скорпиона». Они прочесывали полосы шириной в 50 миль по обе стороны от ее предполагаемого курса, ловили радиосигналы и отраженные сигналы гидролокаторов, следили, не появятся ли на воде обломки и масляные пятна, и надеялись, что лодка затонула на участке, где глубина меньше расчетной, поскольку запасы продовольствия и воды, а также наличие очищающего воздух оборудования обеспечивали ее экипажу возможность в течение 70 дней ожидать спасения.
Шло время, а «Скорпион» не возвращался в родной порт и не подавал о себе вестей. Сомнений больше не оставалось — лодка затонула. Сначала тщательному обследованию подвергся относительно неглубокий район атлантического шельфа. Если лодка затонула неповрежденной, а члены ее экипажа живы, то можно попытаться спасти их (что исключалось на более значительных глубинах). Вторым районом поиска стали вершины подводных гор, которые тянутся на протяжении многих миль. Предполагалось, что одна из них расположена ближе к поверхности, чем это указано на картах, и на ней может лежать «Скорпион». Эта полоса была обследована с воздуха на случай, если лодка находится на поверхности, а ее электрические системы вышли из строя в результате какого-то происшествия, может быть, даже столкновения с китом.
Дни шли за днями, время от времени очередная ложная надежда лишь усиливала нараставшее напряжение. Неподалеку от побережья штата Виргиния на дне обнаружили подводную лодку почти таких же размеров, что и «Скорпион». Оказалось, что она находится там еще со времен второй мировой войны. Несколько раз в радиопередачах было зафиксировано слово «Брэндивайн» — кодовое название «Скорпиона», однако проверка показала, что это название вполне законно носят восемь судов. Один радиолюбитель из Лондона сообщил журналистам, что принял радиограмму с борта «Скорпиона», в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Разочарования сменялись надеждой, а надежда — новыми разочарованиями. Через 9 дней командование ВМС объявило лодку «предположительно погибшей».
Армада спасательных судов и самолетов была отозвана на свои базы, и в море остались для продолжения поисков только суда «Боудич» и «Мизар», успешно зарекомендовавшие себя при поисках «Трешера» и потерянной у Паломареса водородной бомбы. «Мизар» тянул за собой со скоростью 1 узел своеобразные сани — сваренную из стальных труб конструкцию, передвигавшуюся на расстоянии 4–9 м от дна. На санях были установлены соединенные с судном коаксиальным кабелем (длиной более 6 км) магнитометр, фотокамера специальной конструкции, снабженная объективом с полем зрения 120° и двумя импульсными лампами, а также гидролокатор горизонтального и вертикального обзора.
Тем временем в Вашингтоне начали выявляться весьма неприглядные факты. Как обнаружилось, в корпусе «Скорпиона» имелись очень тонкие (волосные) трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа наблюдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг гребного вала. Не исключалась также возможность каких-то неисправностей в навигационном оборудовании лодки.
Все это стало сенсацией для прессы, хотя тут же выяснилось, что ни один из репортеров, опубликовавших статьи относительно этой катастрофы, никогда не служил на подводной лодке. Так, например, сталь, используемая для строительства корпусов атомных подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством структуры этого типа сталей. Подобные трещины затем легко сошлифовываются без какого-либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнения всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы подводников. Протечка вокруг гребного вала — это не просто вполне нормальное явление, она заранее предусмотрена. Каждая вахта в машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалась: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вращающегося вала. Что касается неисправностей в работе навигационного оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих «неприглядных фактов».
10 ноября 1968 г. было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скорпион» найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в которой принимали участие 6 тыс. человек и 400 судов и самолетов. Несколькими днями ранее, 30 октября, с борта «Мизара» в штаб ВМС США поступила радиограмма следующего содержания: «Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США «Скорпион», обнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубине более 3 тыс. м».
Иначе говоря, они были всего в 150 милях от точки с координатами, указанными в последней радиограмме.
Как же удалось найти лодку? Журналист Дрю Пирсон в статье, доказывающей, между прочим, его полнейшее невежество относительно сил, воздействующих на подводную лодку, приближающуюся к расчетной глубине, утверждал, что «Скорпион» был обнаружен русскими, любезно сообщившими командованию ВМС США о том, где она найдена. Гораздо более вероятно, однако, что лодка (вернее ее остатки), была найдена в результате тщательного расследования, проведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья США размещены гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4900 м и образующие систему раннего предупреждения на случай нападения вражеских подводных лодок.
Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения «Скорпиона», однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских островов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, магнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поисков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавшие миниатюрные торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во время поиска они скользили над дном океана за кормой буксировавшего их судна, осматривая полосу шириной 600 м.
Итак, обломки «Скорпиона» были найдены и сфотографированы. Погибшая лодка была обнаружена в обследуемом регионе. Она оказалась разорванной надвое в районе центрального поста. Объективы запечатлели на дне океана рядом с корпусом подводной лодки несколько более мелких обломков. Осталось выяснить причины гибели лодки. Поскольку поблизости не было обнаружено каких-либо подводных гор или скал, следственная комиссия, заседавшая с июня 1968 по январь 1969 г., выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей трагедии.
Первой причиной была названа неисправность аппаратуры управления. Предполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время выполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а поскольку двигавшийся с большой скоростью «Скорпион» и без того находился на большой глубине, экипаж не успел что-либо предпринять, прежде чем лодка достигла критической глубины.
Во-вторых, лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб, подобно тому, как это произошло с «Трешером» пятью годами ранее.
Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможность того, что выпущенная подводной лодкой торпеда поразила ее, как это произошло во время второй мировой войны с американской подводной лодкой «Тэнг». Можно было бы допустить, что в результате трагической случайности торпеда взорвалась внутри лодки, но такое предположение представляется в высшей степени маловероятным, поскольку сомнительно, что на лодке вообще были торпеды.
Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто-то из членов экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или нажать не ту кнопку.
Такое объяснение также нельзя считать убедительным, учитывая высокую квалификацию членов экипажа и доказанную медицинскими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров.
В чем заключалась истинная причина гибели «Скорпиона», мы, по-видимому, так никогда и не узнаем.
Из этого вытекает один жизненно важный вопрос: что же произойдет, если подобная лодка затонет (а это наверняка когда-нибудь случится) на глубине меньше критической? На что смогут рассчитывать члены ее экипажа?
На глубинах до 180 м они смогут выбраться на поверхность самостоятельно, причем с достаточно обоснованными шансами на успех. Но даже в этом случае трудно надеяться, что поблизости окажется судно, способное подобрать спасшихся.
На атомных подводных лодках имеется всего несколько сигнальных ракет, которые могут быть выпущены из-под воды на поверхность, да пара оранжевых радиобуев, передающих в эфир в течение 6 часов сигналы: «SOS, Submarine has sunk».
Если лодка затонула на глубине больше 180 м, подводники могут выпустить некоторое количество масла, которое образует на поверхности воды большое пятно. Они могут, наконец, стучать по корпусу лодки. Современные чувствительные гидрофоны способны улавливать шумы на расстоянии до 10 миль.
Обломки «Скорпиона» были найдены на глубине 3000 м. Спасти подводников на такой глубине невозможно. «Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине, ей уже ничем нельзя помочь». Эти слова произнес вскоре после гибели «Скорпиона» капитан 1-го ранга В. Никольсон, руководитель проекта по созданию глубоководных систем. Тем самым он признал, что в настоящее время США располагает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких глубин, где возникновение какой-либо неисправности означает, что экипаж заведомо обречен на смерть.