сков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 per. т. Причинами их гибели стали: посадка на мель — 7, пожары и взрывы — 7, затопление — 3, столкновение — 2, стихия — 2, поломка двигателей — 1, пропажа без вести — 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 per. т, в том числе вследствие затопления — 5, пожаров и взрывов — 4, посадки на мель — 3, воздействия стихии — 2, поломки двигателей — 1. За 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 per. т.
Кораблекрушения классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и пр.), наличию двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза, времени года и суток, гидрометеорологическим факторам в момент кораблекрушения, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту кораблекрушения (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.).
Изучение статистики морских аварий необходимо не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества кораблекрушений и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, которые нередко заканчивались их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освобождает их от необходимости проявлять особую бдительность в условиях ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставлять впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и пр. Для снижения количества «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72).
В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1073000 per. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 — от посадки на мели, 6 — от воздействия стихии и пр. Причины столь тревожного явления оказались разными. Были традиционные и ранее неизвестные: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г., необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного количества судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти. Участились аварии танкеров, в том числе из-за взрывов от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки. Происходили столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8—10 км). Изменились представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и пр.
Стремясь снизить аварийность танкеров, государства разработали и приняли серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматическая подача сигнала тревоги при повышении температуры в помещениях, появлении огня и дыма и пр.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и пр.
Система классификации кораблекрушений по наиболее типичным авариям (пожарам, посадке на мель и пр.) исходит из того, что эти аварии являются причинами кораблекрушений. Такая классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах. Например, потопление судна как вид кораблекрушения может произойти в результате сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может затонуть из-за пробоины, полученной от удара о подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. д.
Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах кораблекрушений. Поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и др.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них.
Исходя из того, что причины аварий (и последовавших за ними кораблекрушений) могут подразделяться на внешние и внутренние по отношению к аварийному судну, на связанные с действиями людей и от них не зависящие (стихия), причины кораблекрушений можно было бы классифицировать следующим образом:
1) неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства и т. д.);
2) неправильные действия других судов, лиц и организаций (небрежные действия буксиров, ошибки операторов береговых радиолокационных станций, нарушение МППСС-72, местных правил плавания, систем разделения движения судов и др.);
3) враждебные и пиратские действия;
4) проявления стихии.
В каждый пункт классификации можно включить практически все виды кораблекрушений, поскольку, например, ошибки экипажа при эксплуатации судна могут привести к пожару, посадке на мель, потоплению и прочим видам кораблекрушения. Вместе с тем предложенная классификация позволяет наиболее полно раскрыть основные причины кораблекрушений.
Учитывая, что неправильные действия экипажа аварийного судна чаще всего тесно переплетаются с соответствующими неправильными действиями других судов, лиц и организаций, целесообразно рассмотреть два первых пункта классификации.
КОРАБЛИ, ПРОПАВШИЕ БЕЗ ВЕСТИ
По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее 1 млн судов. По этим данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибает 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в 8 раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности морское кладбище кораблей более многочисленно. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится всего 2,5 км2 морского дна.
Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно в XX в., хорошо известны. И все же, по данным газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов объявлены пропавшими без вести. В 1972–1981 гг. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна.
Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник, зная это, попросил дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его удивлению, вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 г. до н. э., деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей (локоть — древняя мера длины, примерно 455–475 мм), ширина — 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец — Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».
В настоящее время бесследное исчезновение судна — относительно редкое явление. Но в прошлом веке немало кораблей, скрывшись за горизонтом, больше не возвратились к родным берегам. Что случилось с ними, с их экипажами? Это навсегда останется загадкой. Люди довольствовались сообщением, что корабль стал жертвой морской стихии. О некоторых кораблях созданы легенды.
Теперь каждая катастрофа подвергается тщательному анализу. Проводятся упорные поиски пропавшего судна. Наряду со спасательными судами в них участвуют вертолеты и самолеты, значительно облегчающие и ускоряющие поиск пропавших судов.
Однако рубрика «Суда, пропавшие без вести» в статистике английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — никогда не пустует. Так, в 14-й «Красной книге Ллойда», куда занесены суда, пропавшие без вести в 1929–1954 гг., записано 222 судна. Сейчас ведется 15-я книга. Количество записанных в ней судов превысило 100.
Статистические данные о судах, пропавших без вести за последнее время, довольно устойчивы: ежегодно в море исчезает 8—12 судов. В списки кораблей, которые считаются пропавшими без вести, за последние 10 лет занесены различные суда — старые и новые, теплоходы и пароходы, те, что много лет бороздили моря и океаны, и только начавшие свою морскую жизнь. На многих из них плавали опытные судоводители, которые хорошо несли свою службу. И все же они погибли при таинственных обстоятельствах. Вот несколько таких историй.