Экономика
Раздел 9Экономика корсаров
В этом разделе мы попытаемся проанализировать корсарство с экономической точки зрения. Изучив отношения между корсарством и международной торговлей, которая после Великих географических открытий развивалась с каждым днем, мы уделим внимание общественным и экономическим факторам, толкавшим людей к пиратству, а также попробуем проанализировать и вклад экономики, основанной на грабеже, в корсарские порты, и социально-экономические потери европейцев от набегов морских разбойников, а потом подведем экономический баланс корсарства.
Корсарство, экономическая маргинализация и разбой
Европа ежедневно обогащалась за счет деятельных портов, сложных финансовых учреждений, успешных и алчных торговцев. А корсары пытались справиться со своими отсталыми экономиками. Их можно сравнить с теми элементами социума, которых вынуждала к разбою экономическая маргинализация. Подобно примитивным повстанцам Хобсбаума, перешедшим к грабежам от безысходности и бедности[1439], корсары были порождением экономических проблем и роста населения. Угнетаемые страдальцы-крестьяне, не ушедшие в горы из своих деревень, не раз решали попытать счастья в море, превращая Магриб в средиземноморский Дикий Запад. Не случайно в XVI веке большинство гази пришли в корсарство из регионов вроде Сицилии, Сардинии, Корсики, Балеарских островов, Албании и Юго-Западной Анатолии (Ментеше, Теке); там они жили в невыносимых условиях и не могли почти ничего производить. А изгнанникам пиратство давало шанс отомстить. Не будем забывать, что многие из тех, кто решил податься в корсары, и так уже творили разбой на родине. А что говорить о солдатах, которые влачили жалкое существование в испанских крепостях на берегах Северной Африки, а затем отказывались от веры предков в ближайших мусульманских портах и ловили удачу на корсарских кораблях?[1440] Военная служба, в которой искали спасения от нищеты, не всегда давала желанное.
Италийский историк А. Риггио сводит понимание такого сложного феномена, как корсарство, к объяснениям вроде «классовая борьба в полном смысле слова». Нам их явно недостаточно, но все же такие обобщения важны, поскольку привлекают внимание к социально-экономическому аспекту явления[1441]. В статье Риггио, где историческая сложность рассмотрена с логикой инженера-механика и прошлое представлено лишь в свете умеренной и комфортной дихотомии, все добро и зло, все угнетатели и угнетенные четко разделены: калабрийские крестьяне ждут корсаров на берегу, чтобы уплыть к новому будущему; стражи на башнях предостерегают население, едва завидев пиратов; а местное духовенство, вооружая народ против испанской аристократии, без колебаний содействует мусульманам[1442]. Фернан Бродель тоже делает акцент на том, что корсары часто прибегали к «чистому разбою» (pur brigandage)[1443], не признавая ни народности, ни веры. По словам французского историка, корсарство и грабеж – родные братья, похожие как две капли воды[1444]. В любом случае никого не удивит, что Фукидид называл одним словом (ληστεία) и разбой, и пиратство[1445].
Не только современные историки ставили знак равенства между этими явлениями. В приказе Диван-и Хумаюн (высший совет империи, состоящий из визирей), отправленном кадию Драча и санджак-бею Эльбистана, корсара Ахмеда, преследующего на фыркате мусульманских торговцев, плывших в Венецию, откровенно сравнивают с «джеляли» (анатолийские бунтари XVI–XVII столетий)[1446]. Безусловно, здесь речь не столько о корсаре (corsaire), а именно о пирате; этот термин мы рассматриваем на страницах нашей книги в значении «морской разбойник». Но сходство объяснимо. В османском языке пиратов называли харами́ (осм., араб. разбойник, грабитель). А корсаров – «левендами». Впрочем, слово «левенд» тоже обозначает разбойника[1447], и мы увидим, что османы охотно приравнивали к разбойникам мусульманских корсаров – и в то же время принимали их как часть государства и даже называли именем «гази», поскольку те руководствовались определенными правилами.
Экономическая маргинализация не только подталкивала к пиратству определенные социальные классы. Среди торговых центров образовалась некая экономическая иерархия, и капитализм, подпитываемый Великими географическими открытиями, не оставил портам, оттесненным на периферию[1448], иной роли в мировой системе, кроме корсарства[1449]. Как мы уже упоминали, отдаленность этих портов от главных торговых путей, пролегающих на севере, отвела им вторые роли даже в средиземноморской торговле, лишая товаров, нужных в международной сфере[1450]. Пока в XVI–XVII веках западноевропейская экономика обогащалась за счет Великих географических открытий и меркантилистской политики, магрибские порты с их неразвитой промышленностью, примитивными финансовыми учреждениями и слабыми торговыми флотами окончательно теряли шансы составить конкуренцию европейцам. Если прибавить еще и то, что христиане закрывали гавани для магрибских кораблей, а к торговцам-мусульманам в европейских портах относились враждебно[1451], то мы убедимся, что североафриканцы оказались вне международной торговли. В XVIII столетии им приходилось перевозить свои товары на французских кораблях[1452]. Вырваться из этого капкана и получить свою долю в торговле можно было только силой оружия. Прежде всего сами гази признают, что на корсарство их толкала неспособность конкурировать с европейцами. Когда бизертский реис Мехмед скажет Савари де Бреву, послу Франции, что не выдаст товары, захваченные у Франции вопреки ахиднаме, он еще и заявит бейлербею и дею, что незачем бояться французского короля, поскольку у них нет ничего, что захотели бы отобрать враги. Ведь Тунис не располагал торговыми судами, а все его деревни по благосостоянию даже и приблизиться не могли к любому провансальскому городку из тех, какие грабили пираты[1453].
Финансовые, административные и логистические требования, возникавшие из-за все более сложного судостроения и ускоренного формирования центральных держав[1454], приведут к тому, что у описанной экономической маргинализации появятся и политические последствия. А в XVII веке европейские государства, еще недавно пребывавшие в безысходности, начнут беспрепятственно бомбить североафриканские порты. И как только широчайшие объемы международной торговли потребуют ликвидации корсарства, с которым до сих пор приходилось молча сотрудничать, все переменится, и пиратству наступит конец.
Если вкратце, корсарство можно охарактеризовать как непрестанные выстрелы из дробовика по бесконечно далекой цели, или же как последний отчаянный рывок, совершенный теми, кого изгнали и из европейского общества, и из мировой экономики. Согласно Фонтене, корсарство, всегда бывшее занятием неразвитых стран, позволило некоторым жителям Средиземноморья остаться в круговороте торговли (un moyen pour certains Méditerranéens de rester branchés sur le circuit des echanges)[1455]. Вина здесь возлагалась не только на Алжир, Мальту или Ливорно. В XVII веке, с появлением северян в Средиземном море, порты вроде Венеции, Барселоны и Генуи теряли торговое преимущество и клонились к упадку. С другой стороны, северные государства постоянно подпитывали магрибское корсарство людьми, оружием и товарами, относясь к нему по принципу «пускай змея живет, лишь бы меня не кусала». И если бы не сотрудничество с северянами, то вряд ли бы бедные магрибские порты смогли пиратствовать вплоть до ХІХ века[1456].
Различие в экономическом развитии между Севером и Югом словно бы пропускало между ними электрический ток. Оно заставляло корсаров устраивать ловушки в северных водах, где пролегали основные торговые маршруты, и нападать на многолюдные европейские берега ради захвата рабов.
И отчасти из-за этой разницы христианское корсарство оставалось слабее мусульманского. Каким бы ни было политическое и дипломатическое влияние европейского корсарства, по экономическому воздействию его нельзя даже сравнивать с османским. На протяжении 1600–1620 годов (как и 1660-1680-х) христианские пираты Средиземноморья имели всего лишь 40 кораблей, не больше; тогда как из Алжира, Туниса, Триполи и Сале в морские набеги выходило 100–120 судов. Если же к названным портам прибавить и адриатические (Влёра, Лефкас, Улцинь), отличие проявится еще отчетливее[1457].
Паразиты или подстрекатели?
Можно ли рассматривать корсарство как экономический паразитизм? Многие сразу, особо не раздумывая, отвечают «да». Например, морской историк Гульельмотти сравнивает пиратов с африканскими берберами, устраивавшими пастбища прямо там, где сеяли просо[1458]. Опять же, и в современных источниках, и в обобщающих монографиях, посвященных османским корсарам, те провозглашаются главными врагами торговли и богатства, противниками современной экономики, увеличивающей благосостояние.
Однако все это – не что иное, как обычный анахронизм, далекий от понимания исторической сложности. Это подобие редукционистской дихотомии, хорошей лишь на первый взгляд. Склонность воспринимать историю лишь как развитие и прогресс – это самый важный методологический изъян современной историографии (наряду с парадигмой государства-нации). Из-за него мы пренебрегаем альтернативными подходами к рассмотрению доиндустриального общества и позволяем позитивистским дихотомиям господствовать безраздельно. И все же корифеи истории – Сальваторе Боно, Мирелла Мафричи, Крис Пеннел, Вольфганг Кайзер, – много раз указывали на симбиоз торговли и корсарства[1459].
Гонсало Лопес Надаль, уделяя внимание экономическому аспекту корсарства, идет дальше и рассматривает корсарство как альтернативный способ торговли. Согласно каталонскому историку, это была просто очередная система торговли между портами, которой пользовались торговцы и компании. Сама торговля при помощи кораблей, принадлежащих иным странам, а также корсарство и контрабанда – это три системы, возникшие, чтобы по наименьшей цене и самым легким путем обеспечивать товарами и покупателя, и продавца. Во время войны или экономического кризиса ничто не могло содействовать этому лучше корсарства. Надаль согласен и с Фонтене в том, что в кризис пиратство становилось последней возможностью справиться с тяготами, и подчеркивает: проблема в том, что второстепенные участники экономической деятельности не смогли конкурировать с первоклассными портами вроде Венеции, Барселоны, Генуи, Марселя и Валенсии. Еще один момент, который нам не стоит упускать из виду – роль, которую играли корсары в поддержке портов[1460]. Разве голод не уничтожил бы порты Магриба, если бы гази не привозили туда пшеницу?
Словом, к корсарству можно применить и логику Броделя, утверждавшего, что естественные, экономические и культурные различия между Западным и Восточным Средиземноморьем не только не ослабляли обоюдных отношений, а напротив, усиливали их – и, как ни парадоксально, создавали некую целостность[1461]. Чем выше напряжение, тем сильнее ток. Создаваемая пиратами экономика, основанная на грабеже и перемещениях, не просто связывала бедные магрибские порты с богатыми северными, но и становилась альтернативой разбою, позволяя решить проблему перенаселения на Севере, причем в те годы, когда ситуация усложнялась климатическими изменениями – малым ледниковым периодом. Вслед за пиратством и рабство объединяло, а не разделяло. Ниже мы расскажем, как сети выкупа экономически, социально и культурно свяжут европейские и магрибские берега.
Перегрин Хорден и Николас Пёрселл ставят корсаров на одну ступень с кочевниками, будто бы пытаясь свести на нет сравнение Гульельмотти. Они отмечают, что кочевой образ жизни следует оценивать как «опасную инверсию ценностей оседлого мира». Именно предвзятости к оседлому миру и стоит избегать современному историку, понимая, что и номадизм, и пиратство – часть мира торгового. Корсарство – не что иное, как система перераспределения, действующая в неразвитой рыночной экономике. Кроме того, ни кочевничество, ни корсарство не были «пожизненными» занятиями. Многие торговцы шли в корсары; кто-то мог год жить оседлой жизнью, а на следующий год кочевал. Если коротко, то «корсарство – это продолжение каботажа иными путями»[1462]. А значит, мы можем расценивать корсарство как попытку входа на рынки, куда не могли попасть купцы, и на недоступные им торговые пути[1463]. Вот что говорил один китайский служащий XVI века: «Торговцы с морскими разбойниками – одни и те же люди: пока рынки открыты, пираты делаются торговцами, когда же они закрыты – становятся морскими разбойниками»[1464]. Правда и то, что так товары распространялись более рационально.
Особенно подчеркнем, что рабство, побочный итог корсарства, способствовало торговле. Пока доверительные и кредитные сети, выстроенные посредниками ради выкупа христиан из неволи, облегчали торговые отношения и финансовые трансферы, сами рабы, как и их переписка с родственниками и теми же посредниками, постоянно соединяли берега Средиземного моря в единую сеть[1465]. Неслучайно шпионами по большей части становились невольники[1466]. Наконец, спасение соотечественников и единоверцев из плена не только помогало купцам обходить папский запрет на торговлю с неверными, но и оберегало последних от насилия в мусульманских портах. Наверное, не зря Рафаэль Бенитес рассматривал невольничьи рынки как «смазку для торговли» (lubricante para el tráfico)[1467].
Впрочем, речь не совсем о том, как товары (и люди как живой товар) перераспределялись по Средиземноморью; они же обеспечивали и связь среди корсарских систем. Вольфганг Кайзер и Гийом Калафат утверждают, что насилие служило стимулом (stimulus), а средиземноморское корсарство открывало возможности для появления механизмов контроля и правовых новшеств[1468]; в другой статье они идеально изображают контекст пиратства. Торговая переписка и договоры, подписанные в присутствии нотариусов, кади, секретарей и религиозных авторитетов и вошедшие в обращение за счет корсарства – и его расширения, сетей выкупа, – проторили путь к тому, чтобы донести до всех и каждого местные правила и традиции, а практики и стандарты различных правовых систем благодаря этому стали транзиторными (вместо единого правового поля)[1469].
Единственное, чем объяснимо сравнение корсаров с паразитами – это их нежелание подрывать торговлю – подобно тому, как паразиты не хотят уничтожать места собственного обитания[1470]. Выгода корсаров заключалась не в ликвидации торговли, а наоборот – в ее росте. В 1604 году, когда из-за разбоя английских пиратов сократился экспорт критской мальвазии, сами же корсары посетили Крит, скупили товар и утолили жажду земляков[1471]. Этот симбиоз пиратства и торговли лучше всего виден, если мы обратим внимание на прямое соотношение в их величине. Там, где существовало корсарство, купля-продажа процветала – до тех пор, пока сами ее объемы и прибыль не увеличились настолько, что предоставили защиту торговым судам и возможность изгнать корсаров прочь из моря[1472].
Заполучить долю в торговле стремились и корсарские порты. Еще Пьер Дан в XVII столетии замечал, что никакой порт не мог стать пиратской базой, если не был торговым центром. Какой прок от морского разбоя без европейских купцов, которые смогут продать кому-нибудь трофеи, которые совершенно не нужны «полудиким и нищим» берберам с арабами?[1473] Поэтому все корсарские порты, а прежде всего – Алжир, были открыты для торговцев самых разных национальностей. По выражению Сальваго, они являлись scal[a] franc[a], свободными портами[1474]. Очередное подтверждение того, что истоком корсарства было исключение североафриканских портов из международной торговли, – это тот факт, что Тунис отказался от корсарства в начале ХІХ века, едва Наполеон Бонапарт закрыл материковую Европу для импорта. Тогда тунисцы моментально принялись торговать, чтобы занять место европейских коммерсантов[1475]. Точно так же и мальтийские судовладельцы, которые в XVII веке спокойно вкладывали деньги в корсарство, в новом столетии перейдут только на торговлю, а пиратство, прибыль от которого с каждым днем убывала, передадут в полное распоряжение ордена иоаннитов[1476]. Иначе как объяснить активные торговые связи, которые в XVIII веке установились между Мальтой и Тунисом, двумя корсарскими портами, готовыми вцепиться друг другу в горло?[1477]
Многие могли подаваться из рыбаков в торговцы, если не понравится – в контрабандисты, а затем – и в пираты. Как отметил Джошуа Уайт, проблема состояла не в том, кем был тот или иной пират, а в том, в какое время кто-либо шел в пираты[1478]. Разве те же братья-Барбаросы не занимались торговлей перед тем, как стать корсарами?[1479] В 1599 году экипаж корабля, перевозивший в Стамбул английского посла вместе с подарками самой королевы, ничуть не постыдится разбойничать по дороге и пленит многих, в том числе – османских верноподданных[1480]. Не стоит забывать и о Джулиане Перезе, о котором мы уже упоминали в первом разделе. Этот мудехар, богатейший из андалузских купцов, занялся работорговлей после того, как стал изгнанником и очутился в Алжире, а потом увлекся корсарством, снарядив два корабля[1481]. Добавим, что корсарство с торговлей всегда пересекалось не только в Средиземноморье, но и в других географических регионах[1482].
В любом случае никого не должно шокировать то, как сочетались торговля и пиратство. В том мире искушению не могли противиться даже капитаны, перевозящие послов. Например, в 1628 году рыцари ордена Святого Стефана захватили трехтрюмный галеон, весивший 600 тонн; это судно направил в Восточное Средиземноморье комендант (castellano) крепости Триполи – в коммерческих целях. Но затем комендант изменил свое решение, прислав реису галеона приказ набрать левендов на османских землях и возвращаться назад. Реис отыщет 140 левендов в Салониках и на острове Хиос, однако в Кушадасы столкнется с запретом Стамбула и уже на обратном пути угодит в лапы к флорентийцам[1483]. Должно быть, подобным занимались многие североафриканские корабли. Не было смысла отправляться в Мемалик-и Махрусе с пустыми руками, если требовались новые корсары. К тому же, выгрузив товары и забрав прибыль, не мешало и набрать солдат из подданных-реайя, прежде чем возвращаться домой. Другой пример: в 1796 году кырлангыч, остановленный мальтийским капитаном Джузеппе Сколаро, на первый взгляд производил впечатление достойного корабля с христианским экипажем; но после тщательного обыска на судне обнаружили османский флаг, пушки, пистолеты и порох. Как оказалось, корабль принадлежал корсару по имени Мурад-бей[1484]. В начале XVIII века Ложье де Тасси упоминает о том, что пассажирам на корабле доставалась часть трофеев[1485]; если учесть, что обычно корсарское судно не перевозило пассажиров, то несложно догадаться, что речь идет именно о торговом корабле, не брезгующим пиратством при встрече с врагами.
Так поступали и христиане. В 1639 году компания Compagnia di Nostra Signora di Libertа, основанная группой генуэзских торговцев, отправила к Сицилии галеру за сырьем для шелка. Однако ее экипажу стали чинить препятствия испанские бюрократы, заинтересованные в банкротстве компании. Направляться в другой порт не было смысла; ведь прибыль от небольшой галеры была возможна лишь при наличии легких, но дорогих вещей. Экипажу оставалось лишь попытать счастья в корсарстве и охотиться на мусульманские корабли в Восточном Средиземноморье[1486].
Впрочем, пиратские суда, кроме торговли, занимались и перевозкой пассажиров, и охраной кораблей. Тунисские буртуны перевозили паломников между Стамбулом и Каиром, возвращаясь с грузом риса, овощей и индийских тканей[1487]. Алжирские корсары, возвращаясь из набегов, набирали на корабли столько мудехаров, сколько могли, и отвозили их из Испании в Северную Африку[1488]. Бывало, пираты охраняли торговые суда. Разве в 1676 году марсельские судовладельцы не вверили свои торговые корабли Самсону Меми и Меземорте Хюсейину?[1489] Нам могут встретиться и реисы, отошедшие от дел по разным причинам; такие служили проводниками для европейских торговых судов[1490].
Убыток, который наносили корсары европейской торговле, можно представить в цифрах. Проблематика придает им смысл. В 1560–1565 годах французы потеряли одиннадцать больших парусников (nef) и много малых кораблей; общая сумма их убытка исчисляется в 300–400 тысяч экю[1491].
Поль Массон предполагает, что в 1606–1612 годах убытки составили три миллиона турских ливров (livre tournois)[1492], тогда как Жан-Батист Грамай приводит цифры для 1608–1618 годов (годы с 1612-го по 1615-й он пропускает) за девять лет – 251 корабль и 7035 пленников[1493]. Документ из марсельских архивов также указывает на потерю 1 800 000 экю всего за восемь месяцев, считая с начала 1616 года[1494]. Согласно другому документу из того же архива, генуэзцы в 1613–1621 годах захватили 936 кораблей, из которых французам принадлежало 253[1495]. Еще Пьер Дан оценивает потери последних за период с октября 1628 года по август 1634-го как 80 кораблей и 4 752 000 экю[1496]. Наконец, третий документ из марсельских архивов говорит о том, что в 1652–1664 годах корсарам досталось 108 судов общей стоимостью 8 295 000 лир[1497].
Не очень-то отличалась ситуация и у англичан. Документ от 1628 года гласит, что в 1609–1616 годах они потеряли 466 кораблей[1498]. Впрочем, Англии принадлежало лишь 60 судов из 936, о которых говорилось выше, и данные явно преувеличены; тем не менее нельзя не допустить, что марсельский документ не указал потерь в океане. Напротив, судовладельцы, склонные преувеличивать цифры, в своей петиции королю за 1636 год отмечают, что корсары захватили 87 кораблей за несколько последних лет и нанесли ущерб в 96 700 фунтов стерлингов, а кроме того, пленили 1160 англичан[1499]. На следующий год после упомянутой петиции алжирцы захватят уже на берегах Италии с Испанией тысячу рабов, а в 1638 году ограбят более двадцати английских кораблей, полных людей и дорогих товаров[1500]. В 1640 году общие потери англичан составят 70 судов и 1200 моряков; согласно Адриану Тиннисвуду, они будут равны потерям за все годы с 1629-го по 1638-й[1501]. Причем во второй половине столетия потери не уменьшатся, – столь малоэффективны были петиции. С 1677 по 1682 год алжирцы захватили 157 кораблей и 3000 моряков, нанеся англичанам урон на 300 000 фунтов или же полтора миллиона экю[1502].
Приведем теперь цифры, связанные с голландцами. На этот раз 447 кораблей из упомянутых 963 – то есть почти половина – принадлежали Соединенным провинциям. По этим надежным данным, полученным из переписки, за 1616–1627 годы к алжирцам попали 216 голландских кораблей; из них 82 – за один только 1620 год[1503]. А с 17 марта по 13 ноября того же года, всего за восемь месяцев, корсары, устроившие базы в Алжире, Тунисе и Сале, поймали 174 корабля, из них 76 голландских[1504]. Судя по этим оценкам, период для Нидерландов выдался не особо удачным.
В любом случае мы, обращаясь и к источникам той эпохи, и к части современных трудов (переполненных отсылками к этим источникам и цитатами о джихаде и крестоносцах), не должны забывать, что не только мусульманские корсары наносили ущерб христианским мореходам. Расчеты, проведенные на основании документов из марсельских архивов, явно подтверждают нам то, что в 1688–1703 годах большинство французских судов, ставших добычей корсаров в Средиземном море, попали к христианам[1505]. Всего лишь 46 из 379 кораблей (12 %) захватили мусульманские пираты: алжирцы – 22; триполийцы – 15; тунисцы – 3; турки (выходцы из османских земель) – 3; корсары с Эвбеи (тур. Эгрибоз) – 1; из Сале – 1. Все эти цифры несравнимы с тем, сколько захватили англичане (89), голландцы (70) или жители Майорки (54). Несомненно, атаки христианских пиратов в этот период значительно участились, поскольку он относится к Девятилетней войне. Но и этого недостаточно, чтобы объяснить указанное соотношение – один к семи! Казалось бы, можно утверждать, что на первый план снова выходит пиратство в океане; однако это не так. Данные о нападениях свидетельствуют, что 218 из них (58 %) – дело рук средиземноморцев и 160 (42 %) – северян. Впрочем, даже будь все иначе, особой разницы мы бы не заметили; ведь похоже, что гази в то время отставали и от других средиземноморских портов, таких как Майорка (54); Трапани (15); Неаполь (14); Финале (14); Ибица (12); Септе (6); Барселона (6)…
Впрочем, из этих цифр нельзя выводить среднюю величину убытка. Часть из них преувеличена очевидцами, заинтересованными в том, чтобы приукрасить злодеяния пиратов, – пленниками и их родными; духовенством; торговцами; посредниками, выкупавшими невольников, и местными управленцами. Кроме того, ситуация станет еще более запутанной, если прибавить сюда и разные валюты, и изменчивые экономические условия, и то, что у нас нет надежных данных о бюджете и общих объемах торговли.
Но несмотря на это, с первого взгляда можно понять, что цифры не отражают сколь-либо серьезного урона, нанесенного европейской экономике либо международной торговле. Согласно Годфри Фишеру, корсары из Сале в 1624–1625 годах и алжирцы в 1631 году вызвали небывалую панику на северных берегах, но ее причина заключалась в новизне (novelty) пиратских действий, а не в степени ущерба и не в преступлениях. Корсары тогда почти не навредили английской торговле[1506].
Фишеру вторит и Фонтене. Французский автор полагает, что 8,2 миллиона лир, указанных для 1652–1662 годов, – явное преувеличение; принимая за основание половину этой суммы в четыре миллиона; он выводит ежегодную цифру – 300 000 лир и сравнивает ее с тем убытком, который наносили корсары Дансекера. Разница потрясающая; ведь из-за пиратов Дансекера одни только англичане и голландцы теряли до двух с половиной миллионов лир[1507].
Альберто Тененти подробно изучил убытки, наносимые корсарством, исходя из того, что в ущербе повинны не только мусульманские пираты. По его подсчетам, в 1592–1609 годах к корсарам попало 250–300 венецианских кораблей. Но если подумать, что за тот же период утонуло 360 судов, станет понятно, что это не так уж много[1508]. Если же это число (250–300 кораблей, захваченных за восемь лет) сопоставить с числом судов, которые, согласно Броделю, ежегодно входили в венецианский порт (700–800 кораблей), то получится, что всего 2 % из них стали добычей пиратов[1509]. Панзак, разделив количество судов, выходящих из Марселя, на число французских кораблей, попавших в руки корсаров, получил похожие цифры: для 1610-х годов – 2,6 %, а для 1630-х – 2,7 %[1510].
Возможно, корсарство и не останавливало торговлю, но делало ее дороже. Даже указанных крохотных процентов было достаточно для того, чтобы товары возрастали в цене, а прибыль падала. Более чем в два раза повысились и процентные ставки на страхование товаров, порой доходя до половины их стоимости[1511]. Если прибавить еще и затраты на транспортировку, охранные корабли и портовые налоги, то получится, что товары возрастали в цене на 85 %[1512]. На таком фоне венецианским инвесторам оставалось лишь отказаться и от моря, и от торговли[1513], «предавая» тем самым буржуазию[1514].
Впрочем, торговля в любом случае продолжалась, несмотря на смену собственников; и те, кто говорил, что корсарство, грозя определенному региону, все же не могло изменить ни хода торговли, ни характера торговых сетей, оказались правы[1515]. Достаточно того, что пиратство не могло особо повлиять на жизнь Венеции. И неверный перевод названия книги Тененти[1516] не должен вводить нас в заблуждение. Ее автор на самом деле не считает пиратство одной из «главных причин» упадка Венецианской республики. По его мнению, оно всего лишь усиливало отрицательные воздействия «длительных» изменений – Великих географических открытий или роста Османской империи[1517].
Конечно же, проблема имеет и социальный аспект. Нападения на прибрежные области влекли значительные демографические последствия. Роберт Дэвис упоминает о 1 250 000 рабов, попавших в Магриб из Европы[1518]. Число крайне преувеличено[1519], но серьезность положения налицо. Вряд ли эти потери создавали какие-либо проблемы с рабочей силой для экономики региона, где множество крестьян не имело земли, а население прирастало. Но невозможно пренебречь и потрясениями местного порядка. Данные Миреллы Мафричи покажут масштаб катастрофы. С 1538 по 1583 год население Сан-Лучидо (Калабрия), откуда Барбарос вывез в рабство 3 000 человек, сократилось с 300 домов (fuoco)[1520] до 60 (на 80 %). Опять-таки во Вьесте из 485 дворов в 1554 году уже в 1561 году осталось 139 (70 % потерь). В Манфредонии из 700 домов на 1595 год к 1683 году уцелело всего 387 (44 % потеряно), из которых 82 пребывали в крайней нужде и бедности[1521]. Попытки властей вмешаться просто обличали их беспомощность или же обрекали ломать головы над сумасшедшими проектами по принудительному заселению. Карл V даже думал перевезти все население Менорки на Майорку, когда Барбарос, сбежавший из Туниса, разграбил ради мести Маон[1522]. Однако все это были просто пустые слова, и никто не мог помешать пиратам. Мы ведь уже говорили о том, как летом 1566 года шесть тысяч корсаров, высадившись во Франкавилле, зашли на сто километров в глубь материка и опустошили деревни и городки на территории в 1300 квадратных километров?[1523]
Вклад корсарства в экономику региона
Пусть даже магрибские гавани всегда воспринимаются как корсарские, вопрос о том, насколько пиратство поддерживало их экономику, остается открытым. Действительно ли трофеи были для этих портов как глоток свежего воздуха? Или же источники той эпохи, как и историки-редукционисты наших дней, преувеличили вклад корсарства?
Опять начнем с цифр. Вначале свидетели эпохи: согласно Пьеру Дану, на протяжении 25–30 лет алжирцы, захватив 600 кораблей, разжились на 20 миллионов лир[1524]. Значит, в год они в среднем захватывали от 24 до 30 судов и 800 000 лир. Такие цифры не должны удивлять. Лишь за первые три месяца пребывания Дана в Алжире туда доставили 40 кораблей; случалось, что за день причаливало и по три-четыре[1525]. Грамай приводит данные о девятилетнем доходе: 251 корабль и 7035 рабов; в среднем за год – 28 и 781. Добыча, захваченная в походах 1619 года (9 мaя – 26 октября), выражена как 25 кораблей и 578 пленников[1526]. В 1625 году венецианский переводчик Джованни Батиста Сальваго расскажет и о том, что алжирцы с тунисцами за год привозили из набегов 25 000 реалов[1527].
И если даже эти данные указывают, что число в 936 захваченных кораблей за 1613–1621 годы преувеличено[1528], расчеты француза Панзака показывают, что нам не стоит торопиться. К 447 голландским кораблям и 253 французским, попавшим в руки к пиратам в 1613–1621 годах, этот историк прибавил еще 240 английских, – на основании расчета средней величины потерь для Британии за 1616–1629 годы; кроме того, он отводит примерно 25 % потерь на те случаи, когда корсары лишались трофеев еще до возвращения в порт, и получает 1170 кораблей, что дает по 140–150 в год. Это лишь добыча алжирских корсаров, а если мы добавим еще 50 судов на тунисцев и триполийцев, то получим в среднем 200 в год[1529]. И здесь еще не учтены другие корабли, испанские и итальянские!
Конечно же, невозможно рассчитать общую добычу корсаров на основании данных о кораблях и пленниках. Не удастся нам вывести и среднюю стоимость пленных – мы не знаем, сколь много было среди них богачей, способных заплатить выкуп; неизвестны и типы кораблей, их размеры и количество пушек. Наконец, цена захваченных товаров менялась в зависимости от рода груза, его объема и количества. И нам остается просто передавать цифры, приведенные другими.
Все эти числа приведены в годы наивысшего расцвета корсарства. Впрочем, непохоже, чтобы во второй половине столетия прибыль особо уменьшилась, – разумеется, если судить лишь по количеству кораблей. Как мы уже отмечали, марсельские архивы показывают, что общий убыток французов за 1652–1664 годы составил 108 кораблей и 8 295 000 лир[1530]. Мишель Фонтене уменьшает эту цифру до 4 000 000, учитывая преувеличения в источниках, и получает среднее число за год – 300 000 лир. Этот французский ученый не любит излишеств, хотя и занят экономической историей. Итак, 206 000 принадлежат Алжиру, 57 000 – Тунису, остальные 33 000 – Триполи. Подсчеты получены лишь от французов. Поэтому Фонтене предлагает утроить цифру, чтобы достичь общей суммы, прибавив и убыток других наций. Если же отнести сюда и деньги за рабов, то в год получится 530 000 лир (алжирцы – 350 000; тунисцы – 100 000; триполийцы – 80 000). Необходимо отметить, что потери нельзя зачислять как доходы в корсарскую казну. Если же и следует указать прибыль в 5-10 % для потерь в сражениях, то не стоит забывать, что корсары, пытаясь как можно быстрее сбыть товар, продавали его по заниженной цене[1531].
Безусловно, эти сведения поверхностны, но все же они более-менее отражают общую картину. А вот Альбер Деву, вопреки им, проводит следующие расчеты на основании официальной документации Алжира:
А согласно Лемнуару Мерушу, эти цифры недостаточны[1532]. Не сможем мы объяснить и данные иного рода, предоставленные ниже. Если верить французскому консулу ле Ваше, в 1675 году в порт завезли 1500 рабов[1533]. Но в марте 1675 года в письме монахов ордена мерсидариев[1534] упоминается, что выкуп шестисот испанцев обошелся в 136 000 экю. Выходит, в целом выкуп за пленников, доставленных в 1675 году, должен был составить примерно 340 000 экю[1535]. Это превышает сумму, указанную в таблице. Данные, приведенные Хеэсом на ноябрь и декабрь 1675 года (11 кораблей, 327 пленников), тоже свидетельствуют о том, что указанная в таблице общая сумма – неполная[1536].
Цифры, которые приводит за те же годы для Триполи английский консул, значительно ниже, но и порт намного скромнее, нежели Алжир и Тунис.
На основе цифр, которыми мы располагаем, весьма трудно сделать какой-либо вывод. Во-первых, все меняется в зависимости от портов; и вариация будет меньше в процветающих городах, близких к торговым перепутьям вроде Туниса, и больше в бедных, лишенных связи с хинтерландом, таких как Триполи. Неясно даже, хорошо ли мы представляем ситуацию в каком-то отдельном порту. Даже если цифры точны, они отражают только доход, не отображая ни затрат, понесенных при инвестициях, ни морских потерь. Поэтому точный цифровой анализ затрат и прибылей невозможен[1537].
Ложье де Тасси тоже приводит свои данные, и пусть даже эти сведения относятся к началу XVIII века, все же они помогают нам вычислить проценты корсарских доходов от общей суммы. Итак, в 1720-х годах из общей суммы доходов – 772 400 пиастров (piastre) приходилось на трофеи – 100 000 и на выкуп рабов – 50 000. Вместе с налогами на выкуп общая сумма добычи могла составлять 322 000, или же 41,6 % от указанной[1538]. Тем не менее архивные исследования современных историков экономики показывают, что эти цифры слишком завышены. Фонтене и Меруш настаивают на том, что корсарство не приносило особого дохода в Алжире и на Мальте – двух самых больших пиратских портах Средиземноморья[1539].
Грабеж играл свою роль и в разнообразии доходов. Кстати, это было важно в военное время для мальтийцев, потерявших ренту, которую они собирали в своих европейских владениях[1540]. Перепродажа добычи в морских городах Европы и выкуп пленников вносили существенный вклад: бедные отсталые порты получали наличные деньги; в них оживлялась торговля и зарождался класс купцов[1541]. Хитрости, к которым прибегали марсельские купцы, вытесняя мусульман из порта, а также тот факт, что тунисцы немедленно отказались от пиратства и перешли на официальную торговлю, как только Наполеон ввел эмбарго, свидетельствует о том, что этим классом не стоило пренебрегать.
Кроме того, следует учитывать, что порты Южного Средиземноморья и промышленность в их округе были слаборазвиты. Грабеж обеспечивал приток многих товаров, неведомых местному производству[1542]. Из всех больших корсарских портов только Тунис получал снабжение из хинтерланда. И именно тунисцы при каждой возможности занимались торговлей. Ситуация кардинально разнилась для Алжира, а особенно – для Триполи. Те постоянно находились начеку, выжидая благоприятного шанса.
Вероятно, из всех товаров, которые корсары поставляли в порты, самым необходимым было зерно. Не зря один из архивных документов Ватикана упоминает о том, что населению тех городов «попросту нечего было бы есть», если бы не корсары[1543]. А прибавив к изменчивым осадкам Средиземноморья еще и чувствительность злаков к климату, мы поймем, почему скудные урожаи обрекали людей, живших в Средиземноморье, постоянно торговать зерном, причем опять-таки к выгоде зажиточных портов[1544]. Совершенно естественно, что в такой ситуации те, кому недоставало денег, хватались за оружие и нападали на груженные пшеницей барчи и марсильяны. В 1591 году мальтийские рыцари, выйдя в открытое море в дни голода на острове, больше и не помышляли о священной войне, готовые атаковать первое встречное судно, хоть врагов, хоть друзей[1545]. Да что там! Даже венецианский флот, страдая от нехватки зерна, без колебаний захватил корабли с пшеницей, идущие с Сицилии в Рагузу (Дубровник)[1546]. Возникает всего один вопрос: насколько можно утверждать, что принуждение к продаже товара чем-то отличалось от того же разбоя?
Было бы крайне удивительно, если бы корсары в такой обстановке сидели сложа руки. В 1515 году Хайреддин, вышедший из Джиджеля на двенадцати кальетэ, вскоре возвратился, захватив у Сардинии и Сицилии три корабля с зерном[1547]. В 1520 году он уже во главе пяти кальетэ отправится к берегам той же Сардинии, и, повстречав шестнадцать кораблей с зерном, захватит пять, остальные потопит и снова, не теряя времени, вернется в Джиджель. В том же году Айдын-реис заберет себе два судна, нагруженных пшеницей, возле берегов Валенсии[1548]. Затем в 1534 году он же, отправившись вместе с флотом в Стамбул по приглашению Ибрагима-паши, захватит по пути еще восемь из тринадцати кораблей, на которых обычно возили зерно. Как на беду, суда оказались пустыми, и Айдыну пришлось довольствоваться только пленниками[1549]. Интересно, попадись все-таки реису пшеница, куда бы он ее отправил? В Алжир – или в Дерсаадет (Стамбул, осм. «обитель счастья»), чтобы склонить к себе сердца жителей и похвалиться удалью перед новым покровителем? В любом случае Айдын не пропустил торговые корабли, даже когда мчался в столицу по зову султана, что еще раз напоминает нам об особом значении пшеницы в Средиземноморье.
Мы видим и то, как Тургуд – в те годы, когда он наводил ужас на Средиземноморье, – преследовал корабли с зерном в открытом море ранней весной. В 1546 году корсар во главе шестнадцати чектири поймает четыре корабля и тут же отошлет их к своей базе, на Джербу[1550]. Такой поступок еще сильнее возвысил реиса в глазах народа: можно ли было найти лучшего гостя? Еще через два года в сети к Тургуду угодит новая добыча – сицилийское зерно[1551]. А в мае 1549 года он появится во главе флота из двадцати восьми чектири невдалеке от острова Устика, что севернее Палермо, – там он будет охотиться на суда с пшеницей, вышедшие из Термини и Кастелламмаре[1552]. В 1553 году корсары, выйдя с Джербы на шестнадцати кальетэ, поймали два корабля, один из которых был полон пшеницы[1553]. В июле 1554 года капитан Якобо Бруно, перевозивший зерно из Таранто в Неаполь, повстречал десять пиратских кальетэ; он удрал от них, бросив свой корабль, и выбрался на сушу на мысе Спартивенто[1554]. Четыре года спустя Улудж Али, еще неизвестный, разграбил остров Гозо, успев за четыре дня захватить пять кораблей, три из которых везли огромный груз зерна. С одной стороны, эта успешная операция гази-калабрийца открыто бросала вызов конкурентам – мальтийским рыцарям, упустившим эти корабли прямо у себя из-под носа, с другой же – спасла от голода население Триполи, где оставалось пшеницы всего на несколько дней[1555].
Гази не могли производить материалы, необходимые для постройки кораблей и флота; как мы увидим из «мюхимме дефтер» (официальные протоколы османского дивана) и в разделе 11 этого труда, пиратам помогал османский Восток. Тем не менее, особенно если вести речь о парусниках, несомненно, в преступления вовлекались и европейские порты, а прежде всего – Марсель[1556]. Именно пиратские грабежи и сделали возможным такое соучастие. Мы имеем в виду не только захват кораблей и добычи; похоже, наличие тех или иных товаров, попадавших к морским разбойникам, а также политическое значение их набегов подтолкнуло европейские государства к сотрудничеству с корсарскими столицами, – и Европа продавала им материалы, которые обычно считались запрещенными (merces prohibitae)[1557].
Итак, мы становимся свидетелями экономической деятельности, совершаемой при участии большой группы корсаров. Свое дело находилось для самых разных людей, от судовладельцев до янычар, от добровольцев до моряков, от купцов до кораблестроителей, от посредников в выкупе до переводчиков с секретарями. Если нужен особый пример, то можно вспомнить, как из одного набега на Мальту, устроенного на малом чектири (полный экипаж – 37 человек) и длившегося три месяца в акватории Восточного Средиземноморья, извлекли выгоду 150 человек, 68 из которых входили в долю[1558]. Есть и общие цифры. Если прибавить к пяти тысячам человек на тридцати шести кальетэ, о которых говорил Соса, еще шестьсот человек на двадцати или даже двадцати пяти фыркатах, 2500 мусульманских гребцов и 1500 солдат, мы получим почти 10 000 человек, а это уже – почти четверть населения порта[1559]. Причем эти цифры относятся к золотому времени Алжира как самой большой базы средиземноморского корсарства. Впрочем, не менее впечатляющие цифры приводит Фонтене для Мальты. На 1590 год там задействовано более 10 % населения, в 1632-м – 15–20 %; во второй половине XVII века – целых 25 %[1560].
Кажется, благодаря этому экономическому эффекту местное население поддерживало корсаров безоговорочно. Порты впускали пиратов с Востока не только из желания избавиться от испанцев – они хотели взять свою долю от новых торговых возможностей, а свою часть зерна – с нагруженных им кораблей, совершавших переходы на севере Средиземноморья. Нам следует с осторожностью воспринимать рассказы о том, как морской гази Хайреддин «ослабел», когда его изгнали из Алжира, и о том, как народ пять лет спустя восторженно встречал воинов за веру, когда те возвратились на тридцати пяти кораблях[1561]; впрочем, столь же осмотрительно стоит читать и сам «Газават», – пропагандистский текст, составленный по велению Хайреддина. Однако мы не ошибемся, если решим, что гази пользовались поддержкой местных; достаточно принять во внимание то, что они, даже не принимая последних в свое дело, никогда не сталкивались с серьезными бунтами. Примерно так же все обстояло и у христиан. Безусловно, преданность населения Майорки, оберегавшего корсаров (хотя острову грозил французский флот), объяснялась тем, что местные даже не представляли себе, чем заняться, кроме корсарства[1562].