Корабли
Раздел 3Корабли реисов: чектири и корсарские парусники
Нам немногое известно об османских кораблях до эпохи галеонов, прежде всего потому, что скудость свидетельств, предлагающих детальные описания, мешает нам понять, какие именно корабли обозначены терминами, используемыми в источниках, и каким образом эти термины (и эти корабли) изменялись со временем. Если в османских сведениях обычно недостает деталей и все они – размытые[379], то произведения западных экспертов еще не подвергались основательному и всестороннему анализу.
Не хватает нам и наглядного материала. По крайней мере, для изучаемых нами столетий в османских архивах отсутствуют аналоги детальных планов и чертежей европейских кораблей. Миниатюры – тоже не детальны и не вызывают доверия. Например, изображение гёке (огромного османского галеона) с веслами [см. рис. 11, цветная вкладка] в известном произведении Катиба Челеби «Дар великих мужей в морских походах» – полнейший вымысел[380]. Этот корабль, над рисунком которого помещена надпись: «Изображение гёке, построенного по велению султана Баязида-хана», в действительности – составленный в середине ХVII века совокупный образ из многих элементов, которых и близко не было в эпоху Баязида II. В годы его правления парусники не располагали ни четырьмя мачтами, ни более чем одним трюмом. Что еще важнее: таких дорогих пушек на судах в те времена не размещали; и пройдет еще немало времени, пока появятся штормовые крышки иллюминаторов, а по бокам парусников – огнестрельные орудия. Напоследок, если говорить коротко, наличие весел по бокам парусника с такой высокой палубой – просто невозможно. Перед нами – фантастическое судно, и оно возникло, поскольку художник неверно воспринял выражение Катиба Челеби: «Галеон – сверх шести мавн»[381]. В то же время до сих пор не изучены османские чертежи кораблей в европейских архивах, располагающих богатейшими первоисточниками, посвященными кораблестроению. Наряду с русскими и венецианскими архивами, откуда мы позаимствовали часть рисунков для книги, французские, испанские, английские, голландские, мальтийские и итальянские документы еще только ожидают исследователей.
Адмиралтейские и финансовые записи Высокой державы (тур. Devlet-i Aliyye – одно из названий османского государства) не отображают деталей, связанных с кораблестроением, а значит, все, что написано в Турции об османских судах, не выходит за черты «истории основания» и в большинстве случаев содержит материал, противоречащий той логике, в согласии с которой шло историческое развитие судостроения в ХVI-ХVII веках. Если даже поверхностно сравнивать эти публикации с такими работами, как «Когги, каравеллы и галеоны» (Cogs, Caravels and Galleons), «Эпоха галер» (The Age of the Galley), «Пятидесятипушечный корабль» (The 50-Gun Ship), «Акула» (Le Requin), а также «Шебека и другие виды средиземноморских кораблей» (Die Schebecke und andere Schiffstypen des Mittelmeerraumes) [все выходные данные ниже] – то невооруженным глазом видна пропасть, разделяющая турецкую и западную историографию. Чтобы проводить в этой сфере научные исследования сообразно современным стандартам, необходимо и следить за этой литературой, и владеть как минимум английским и французским языками, а если работа касается средиземноморских судов, то и итальянским[382].
Что касается исследований на Западе – локомотиве мировой истории мореплавания, – то исследования, если вести речь о ХVI-ХVII столетиях, уделяют внимание северным кораблям и указывают на значительный прогресс в технологиях. Как мы покажем в дальнейшем, когда будем говорить о корсарских кальетэ, отличия османских судов от их венецианских, испанских и французских аналогов пока еще очень слабо изучены[383]. И конечно же, то, что не сделано для Стамбула, еще труднее выполнить для североафриканского побережья. Тем не менее в этом разделе мы попытаемся рассмотреть «технический» аспект тех кораблей, которым отдавали предпочтение корсары. Наша цель – приблизить читателя к пониманию восьмого раздела, посвященного набегам, и показать то, насколько прогресс судостроения изменил методы пиратских нападений, протяженность охотничьих угодий и даже состав тех, кто занимался корсарством в Северной Африке.
Длинные корабли: навигация в Средиземном море, огнестрельное оружие и галера
Перед тем как изучать виды кораблей в порядке очередности, следует выделить два их основных класса. Первый – гребные суда наподобие чектири, также названные «длинными кораблями»; к ним принадлежат галера, мавна, баштарда, кальетэ, фуста, бригантина и фырката. Второй – «круглые корабли», как мы называем парусники вроде галеона, каракки, каравеллы, гёке, буртуна и фрегата. Эти суда с высокими палубами и широкими трюмами, способные перевозить огромное количество пушек, возникли в эпоху Великих географических открытий и с ХVI века использовались в Средиземном море. В ХVII столетии они распространились и среди корсаров – и гази устремились в Атлантический океан.
Прежде всего попытаемся понять суть чектири. Эти корабли создавались для особых условий средиземноморской географии и весьма отличались от океанских парусников. Обычно они располагали одной мачтой, но в зависимости от вида могли иметь мачты для тринкете[384] и бизани[385], а кроме того, от 10 до 36 банок (скамей для гребцов). Корабли называли «длинными», поскольку соотношение их ширины и длины варьировалось от 1:5 до 1:8. Их скорость зависела не только от весел; одним из факторов, влияющих на нее, была форма корпуса. К примеру, если сделать каркас шире, чем того требовало соотношение, передняя часть судна увеличивалась, и скорость падала, поскольку водорез (cutwater) оказывался под слишком большим давлением. Вес судна возрастал, борт опускался ниже, и сопротивление воды замедляло ход корабля.
Рис. 1. Галера. ХVI в.
Галеры, настолько же низкие, насколько длинные, чем-то напоминали гигантскую рыбу-меч. Главная причина, по которой их строили с низкой палубой, – удобное расстояние между веслами и поверхностью моря. Галеры планировались пропорционально наклону весел, чтобы максимально использовать кинетическую энергию, обретаемую при гребке. Высота носа[386] такого судна составляла 2,5 метра, и только половина его находилась над водой. В средней части чектири шли почти вровень с водой; на них было крайне трудно маневрировать в открытом море и бороться с волнами. Впрочем, под водой оказывалась меньшая часть судна, благодаря чему уменьшалось сопротивление воды (hydrodynamic drag), увеличивалась скорость, а корабли становились незаменимыми на средиземноморском мелководье.
По существу, средняя скорость чектири, не превышающая двух морских миль в час, или двух узлов (knot), была низкой. Поэтому их преимущества в сравнении с парусниками заключались не в быстроте, а в способности мгновенно ускоряться и маневрировать независимо от ветра. Но если корабли с длинным корпусом увеличивали на воде скорость, то корабли с коротким корпусом лучше маневрировали. Согласно Гилмартену, судно с полным экипажем и главной пушкой на борту, очищенное от водорослей, могло в среднем держать скорость в три с половиной и даже четыре узла на протяжении восьми часов, и за первые двадцать минут на воде даже разгонялось до семи с половиной узлов[387]. Ему возражают Бондио, Барлет и Зисберг, пришедшие к иным выводам в ходе тщательных экспериментов. По их мнению, капитаны, используя энергию гребцов оптимально – с поочередными гребками – могли вести судно по морю со скоростью четыре узла на протяжении десяти часов. Опять-таки, в первый час корабли могли развить скорость в пять узлов; пятнадцать минут максимальных усилий гребцов дали бы шесть узлов, но никак не семь[388]. Как мы еще убедимся, корсарские галеры были и быстрее, и легче обычных, но одинаковая конструкция давала им в среднем лишь незначительное ускорение. Впрочем, пиратам прежде всего требовалась стратегическая скорость и маневренность. Именно благодаря весельным судам, спроектированным с этой целью, им и удавалось независимо от ветра настигать и захватывать корабль-жертву.
Подобные рывки были не под силу парусникам. Но проблема состояла не только в этом. Такие достоинства парусников, как способность выдержать сильные волны и шторм, мало что значили в спокойном Средиземном море, а корпус с большой осадкой затруднял навигацию на мелководье. Парусные суда появились в Средиземноморье, когда корабли еще не оснащали пушками, а война и корсарство зависели от маневренности, и потому их единственным достоинством была высокая грузоподъемность. Оттого парусники обычно предстают перед нами как торговые корабли; причем даже в этом с ними до начала ХVI века соперничали мавны (galea grossa), чья грузоподъемность увеличилась.
На войне парусники могли служить лишь как часть флота. В большинстве случаев на них перевозили провиант и амуницию. Если же в бою требовались их высокие палубы или огневая мощь перевозимых пушек, приходилось или полагаться на ветер, или с помощью гребных судов выводить парусники на удобную позицию. Но даже так их пассивность могла дорого обойтись. Как показали маневры, которые в 1572 году устроили Дон Хуан Австрийский и Улудж Али, применение парусников на поле боя порождало целый ряд тактических проблем[389].
Навигация в Средиземном море, как правило, шла вдоль побережья[390]. Ветра постоянно дули в северо-западном и северо-восточном направлениях, и плыть с запада на восток и с севера на юг было легче, а вот держать обратный курс на запад и на север – труднее[391]. При попутном ветре галера из-за треугольного паруса с трудом сохраняла равновесие, а кроме того, палуба находилась очень близко к воде, и потому галеры были совершенно беззащитны перед суровыми ветрами в открытом море. К тому же, когда галеры шли против господствующих ветров, им приходилось полагаться на морской бриз и на прибрежные течения, направленные против часовой стрелки, – иными словами, плыть у берега. Более того, как мы убедимся чуть дальше, галерам по причине их низкой грузоподъемности приходилось постоянно причаливать к берегу, чтобы экипаж пополнял запасы воды и провизии[392].
Зимой выходить в море на чектири было очень рискованно. Корабли быстро теряли равновесие из-за низких палуб, почти параллельных морской поверхности. Помимо того, галеры не только были беззащитны перед волнами (как будто одного этого не хватало) – в корабли через открытый верх постоянно попадала вода, и гребцы промокали с ног до головы. Легко было плыть лишь при хорошей погоде, с апреля по сентябрь. Только новаторские изменения в кораблестроении, шедшие с ХІІІ по ХVII век, а также усовершенствование карт и компаса немного расширили этот период[393]. Подчеркнем, ссылаясь на Пьера Дана, что в 1630-х годах алжирские галеры очень редко выходили в море осенью, и навигация продолжалась с мая по сентябрь[394]. И проблему представляли не только волны. В плохую погоду невозможно различать ориентиры. В эпоху Античности и Средневековья мореплаватели, выходящие на галерах зимой, не могли рассмотреть ни звезд, ни берега сквозь дождь, туман и снег[395]. Поле видимости сокращали и низкие, по сравнению с парусниками, мачты галер (13 метров против 32-х); видно было лишь на 13 км (в отличие от 20 км на парусных судах), и тем самым было сложнее отслеживать объекты-ориентиры[396]. С ХІІІ века преодолеть две последние трудности помогали компас, квадрант (quadrant)[397] и астролябия[398] – и ими, в связи с новшествами в судостроении, пользовались все чаще. Но этим опасности зимы не ограничивались. Наряду с внезапными бурями морякам препятствовали суровые ветры – мистраль, бора, вардар (vardarac), особо опасные на южном мелководье[399]. Впрочем, мы вновь хотели бы подчеркнуть, что те, кто полагает, будто зимой в Средиземное море корабли не выходили, ошибаются. Алчные реисы настаивали на риске и морских походах даже в это время[400].
Наряду с соперничеством держав в развитии пушечных и корабельных технологий увеличивались и галеры. На них набирали все больше гребцов. В ХV столетии на галерах выделяли уже от шестнадцати до двадцати банок, по два человека на каждую; при этом длина судна составляла 38 м, ширина – 5 м. В ХVI столетии количество весел сначала возросло до двадцати пяти, затем сократилось до двадцати четырех; на каждую скамью приходилось уже по три гребца. Вследствие таких перемен размеры самих галер также увеличились, составив в длину 40–42 м, в ширину – 5,7 м[401].
Еще одна из важных перемен ХVI века – новый метод гребли, применяемый с середины столетия. Именно тогда свершился переход от системы alla sensile, при которой каждому гребцу выделялось свое весло, к системе a scaloccio, при которой все вместе тянули одно, длинное и тяжелое[402]. Прежде всего в системе alla sensile гребцы должны были научиться держать общий ритм, чтобы весла не задевали друг друга[403]. Однако в новой системе не требовалось обучать всех гребцов: хватало и того, чтобы ритм, слыша свисток надсмотрщика, соблюдал загребной (он же старший гребец); а остальные уже подстраивались сами, – в чем весьма помогали плети[404]. Это и стало причиной перехода к системе a scaloccio – технических преимуществ над alla sensile у нее не было[405]. В условиях, когда очень многие гребцы умирали, не выдерживая трудностей плавания[406], новая система стала настоящим открытием. Благодаря ей за весла можно было усадить невольников, что решило проблему поиска гребцов для центральных держав и проторило путь к развитию корсарства, – ведь теперь возросла потребность в рабах.
Новый метод повлек и вторую перемену: теперь на банке помещалось сколько угодно гребцов. Прежде каждый, обязанный тянуть свое весло, действовал отдельно от остальных; тому, кто занимал на скамье среднее место, приходилось вставать на ноги и вместе с веслом запрокидываться назад, находясь лишь в пределах 20–80 см от соседей [см. рис. 3] – ведь впереди находились весла двух других гребцов. Угол, под которым располагалось весло самого крайнего, составлял 24°, у среднего – всего 19°, и четвертый гребец не сумел бы помочь тройке ничем, даже просто собственной тяжестью[407]. А чтобы усадить на скамью четвертого гребца, требовалось изменить соотношение ширины и длины корабля в пользу первой, иначе говоря, – округлить корпус. И это сделали, но возникшие баштарды не сумели развить ожидаемой скорости. Все просто: чем больше расширялся корпус корабля, тем сильнее возрастало сопротивление воды его движению[408]. Тем не менее при новой системе гребли, не очень увеличивая галеру, можно было усадить на скамью по четыре, по пять, по шесть человек и даже больше. К примеру, если для галеры ХVI века, имевшей двадцать четыре банки, хватало сто сорок четыре гребца с местом для троих на каждой скамье, то уже через столетие, в эпоху Людовика XIV, на подобных французских кораблях их было двести шестьдесят, а на огромных адмиральских галерах – вдвое больше[409].
Однако пусть галеры и избегали открытых вод в Бахр-и Сефид – Белом море (так османы называли Средиземное), где трудно было упустить берег из вида, но это не значит, будто они плыли только на веслах, – эти корабли располагали и парусом. Как мы упоминали, на средневековых галерах парус был лишь один. Но на больших судах их могло быть больше[410]. Начиная с ХІІІ столетия по крайней мере два паруса, прежде всего тринкете (фок) и маистра (грот), стали правилом[411]. Удивительно, что парус использовался даже чаще, чем весла. По статистике Фасано-Гуарини, изучившей путешествия венецианского посла Леонардо Доны между Венецией и Стамбулом в 1595–1596 годах, галера дипломата в августе-сентябре провела в плавании 38 % времени. О 7 % этого времени неизвестно ничего, но остальные 31 % распределились так: 15 % (48 % от общего) пройдено под парусом; 11 % (35 %) на веслах; еще 5 % (16 %) – и на веслах, и под парусом. На обратном пути в феврале галера тоже шла под парусом дольше. Если из 31 % времени, проведенного в море, мы вычтем 4 % (неизвестность), то остальные 27 % распределятся так: 11 % (41 % от всего времени) – под парусом; 7 % (26 %) – на веслах; еще 9 % (33 %) – и весла, и парус[412].
Вероятно, не совсем правильно будет и называть эти корабли «чектири» (от тур. чекмек – тянуть). Весла скорее служили гарантией похода для судов, нежели их главной двигательной силой; кроме этого, они увеличивали маневренность. В то же время гребля при необходимости давала «чектири» возможность ускориться, которой не располагали парусники; как мы упоминали, при максимальных усилиях гребцов судно могло развить скорость до 6–7 узлов в час.
Но не это ли и требовалось корсарам? Даже в ХVIII столетии они не отказывались от весельных кораблей и приспосабливали весла к парусникам. Ведь такое сочетание означает оптимизацию скорости: ее средний показатель возрастал как раз оттого, что на парусах шли при ветре, а на веслах – в спокойную погоду; кроме того, порой весла и парус можно было сочетать. И не следует забывать, что паруса еще и позволяли гребцам отдохнуть.
На корме галер, имевших открытый верх, размещался «ют» – надстройка на корпусе судна. В этом сооружении, которое можно назвать и капитанским мостиком, отдельно от остальных солдат и гребцов (как и полагалось), находились реис с офицерами, а за ними стоял у штурвала кормчий. Рубки немного возвышались над судном, поскольку и капитану, и рулевому требовалось видеть, что происходит впереди; тем самым под ними образовалась дополнительная площадь – за счет нее удавалось добиться двух целей сразу. В нижней части юта реису и офицерам высшего ранга отводилось несколько кают. Впрочем, ни в излюбленных пиратских кальетэ, ни в их меньших версиях не было ни кают как таковых, ни самого юта. Чтобы обрести всю эту роскошь, наши гази должны были дожидаться того дня, когда они присоединятся к султанскому флоту.
Рис. 2, 3. На рисунках изображена система alla sensile, где каждый гребец тянет отдельное весло. В ХVI веке на банки посадят третьего гребца, а систему также нач-нут называть a terzarolo. Гребцы синхронно поднимались на ноги, становясь на скамеечку впереди, и вместе с веслами запрокидывались назад – это называлось monta e casca (встань и упади). Их требовалось обучать: лопасти весел должны были одновременно опускаться в воду и не биться друг о друга. Поэтому на галеры брали не только рабов и преступников, но и вольнонаемных. Система, идеальная для двоих гребцов, утратила смысл, когда на банке стало больше людей, и ей на смену пришла другая – a scaloccio. Для флотов, в которых не было невольников (таким был венецианский), новая система предвещала плохие новости, но империям была очень выгодна, а пираты, искусные в захвате рабов, жадно потирали руки.
Изображения: Ercole, Le galee mediterranee, 54, 78
Рис. 4, 5. Как понятно из рисунков, число гребцов на банке возросло до трех, и во время monta e casca средний не мог полноценно выдвинуться вперед, поймать импульс и создать необходимую кинетическую энергию. В результате увеличение числа гребцов не решало новых проблем, связанных с логистикой и дополнительным весом, а избыток весел увеличивал вероятность того, что они начнут сталкиваться. Опытных гребцов, способных работать в alla sensile, было весьма немного, и найти рабочую силу для многолюдных флотских экипажей оказывалось крайне трудно. Массу проблем решит лишь распространенная во второй половине ХVI века техника a scaloccio, при которой все гребцы будут тянуть одно весло. Новая система, позволив разместить по шесть человек на скамье вместо прежних трех, предвосхитила пополнение банок неопытными в гребле преступниками и рабами. Требовалось лишь сделать так, чтобы «загребной» – старший гребец – задавал ритм остальным. В противном случае ни Османы, ни Габсбурги, ни Франция времен Людовика XIV не смогли бы набрать на флот десятки тысяч необходимых гребцов. Рисунки Рене Барлета: Bondio, Burlet and Zysberg, «Oar Mechanics and Oar Power», 186, 188
От кормы до носа корабля тянулся проход, так называемый «мостик» (corsia); он разделял на две части банки гребцов и при ширине в полметра позволял проходить между рядами лишь одному человеку. Поскольку вверху над гребцами не было никакой платформы, коридор соединял нос и корму, служившую центром командования. Справа и слева устраняли по одной банке; со стороны штирборта, то есть справа, отводили место под печь[413]; слева, на бакборте, размещали спасательную шлюпку[414]. Если же офицеры находились на капитанском мостике, то солдатам приходилось сидеть между весел на доске, именуемой «манка» (исп. ballestra)[415]; кроме этого, они не имели права даже шевелиться, чтобы не трясти галеру, которая с трудом сохраняла равновесие.
На краю корабельного носа под легким уклоном вверх был вделан водорез, называемый итальянцами «спероне» (sperone); имея 6–8 метров в длину, он завершался железным или бронзовым концом[416]. Такие носы, в отличие от таранов древнегреческих кораблей, служили не для того, чтобы таранить вражеские суда, – иначе бы их водорезы крепились под водой, а не поверху. Многие историки повествуют о том, как такие водорезы стопорили вражеское судно при столкновении и облегчали абордаж; они могли исполнять и роль площадки, которая помогала солдатам заскочить на корабль противника[417].
По мнению Окая Сютчюоглу, такой прямой абордаж крайне усложнял бы позицию атакующих. Однако нам известно, что солдаты одной из мальтийских галер, нападая на османские торговые суда, запрыгивали на них именно с носа[418]. Такие детали ставят под сомнение утверждение Сютчюоглу, пусть даже и не опровергают его полностью, ведь в итоге нос ломался под их тяжестью (den esporen oder schnabel); кроме того, корабли, которые они захватывали, были торговыми, а не военными. В любом случае Сютчюоглу указывает на два назначения носа галеры; чтобы развеять сомнения, достаточно сказать, что кроме этих были и другие. И первое из них – служить точкой визирования, чтобы лучше наводить на цель пушки, установленные на носу; второе – создать точку опоры для натягивания паруса с тринкете – передней мачты[419]. Отметим, что на это указывает и известный историк Роджерс[420].
Еще одно новшество ввели на галерах в ХVI столетии, с распространением огнестрельного оружия. На галерах, лишенных верхней палубы, размещать орудия было очень сложно. В 1530-х годах проблему решат испанцы: они пожертвуют скоростью судна, разместив на его носу сооружение, называемое arrumbada (рамбада). На этой высокой платформе, расширявшейся в стороны (как и ют), находились солдаты; а под ними, внизу, ставили пушки (на галерах их располагали не по бокам, а впереди и сзади). Иначе говоря, если ют служил убежищем, то рамбада – военной платформой, оснащенной оружием. Галеры, потяжелевшие за счет нововведений, впредь окажутся беспомощны перед молниеносно атакующими пиратами, несмотря на все боевое оснащение. Тем не менее прочие народы Средиземноморья не замедлят взять пример с испанцев. В 1550-х годах Генуя и Папская область, а в 1560-х – французы тоже начнут достраивать на носу своих чектири рамбаду[421]. Тем временем османы, которые не размещали много пушек на кораблях, весь ХVI век будут избегать тяжелых ютов. На кормах галер, изображенных в книге Пири-реиса, мы видим лишь простенькую надстройку с навесом[422]. Она защищала капитана с офицерами от солнца; о какой-либо каюте здесь не могло быть и речи. Точно так же никого не должно удивлять то, что корсары, обожавшие скорость, считали лишними тяжелые платформы для пушек и не возводили ничего подобного на кальетэ.
Чектири располагали крохотным трюмом, поскольку имели узкую подводную часть. Кроме этого, по сравнению с парусниками, они были намного многолюднее: на каждом чектири находилось 150–200 гребцов, 20–30 моряков и 50–60 солдат. На кораблях приходилось перевозить много людей, вместимость трюма была ограниченной, и это не позволяло проводить долгих операций. Галеры могли продержаться в море максимум две недели, а потом экипажу приходилось сходить на берег за водой, провиантом и древесиной[423]. Да и упомянутый срок порой был меньше, а в ХVI веке постоянно сокращался ввиду возрастания размеров галер и количества людей на них. Это, как выразился Гилмартен, вело к «стратегической стагнации»[424].
И даже если оставить в стороне проблемы с провиантом и древесиной, прежде всего приходилось пополнять запасы воды. Она исчезала моментально: на галерах не было ни крытого верха, ни малейшей защиты от палящего солнца[425], гребцы страдали и от постоянного обезвоживания, и из-за потери сил, и из-за того, что питались пересоленным мясом, – его, как и многую другую пищу, держали в соли, ведь иначе его было не сохранить. Гилмартен допускал, что ежедневно на одного человека приходилось по полгаллона (1,9 л) воды[426]. Прайор находил его версию «консервативной»[427]. Что же касается других историков, то те существенно повысили показатель: до 7 литров[428]. Последняя величина кажется логичной и мне, и если взять ее за основу, получится, что недельная норма воды на человека составляла 50 литров. В таком случае всякую убедительность теряет версия, согласно которой экипаж галеры при таких условиях выдерживал двухнедельное плавание без пополнения запасов воды. Ради скорости моряки избавлялись от самого малого груза – и не было никакого смысла брать с собой еще 200–250 бочек воды (12–15 тонн), чтобы пробыть в открытом море две недели вместо одной. Бондио, Барлет и Зисберг пришли к выводу, что французская галера ХVII века, перевозившая 500 бочек, могла провести в открытом море не больше недели[429]. Кто-то говорит, что и того меньше; Гвидо Эрколе, один из наиболее компетентных исследователей галер, говорил, что корабль мог оставаться вне берега максимум три дня[430].
В плавании чектири требовалось регулярно промасливать. А чтобы галера хорошо удерживала смазку, ее следовало надежно проконопатить еще на стадии постройки. В отличие от античных галер, сооружаемых с обшивки, у средневековых чектири сперва делали корпус. Этот метод был менее затратным и не требовал мастерства; единственный его недостаток заключался в том, что в отверстия, которые оставались между древесиной, просачивалась вода[431]. Чтобы их законопатить, требовалось вырезать пазы между досками, заполнить щели паклей, сделанной из льна, конопли или клочьев изодравшейся веревки, и замазать все это сверху битумом/нефтью; если же их не было, годились и простой деготь с древесной смолой. А чтобы предотвратить проникновение воды, в заранее заготовленные отверстия вколачивали деревянные гвозди, и обработанная таким образом поверхность, соприкасаясь с жидкостью, разбухала и сводила просачивание к минимуму. Впрочем, деревянные гвозди и в наши дни служат для этого в конструкциях некоторых кораблей. Наконец, чтобы изолировать проконопаченный корпус от воды и облегчить его скольжение, проводили полировку[432]. Добавив в битум краску и нанеся эту смесь поверх законопаченных швов, можно было еще до промасливания обеспечить судну дополнительные изоляционные и гидродинамические преимущества.
Такие операции, выполняемые при постройке чектири, требовалось регулярно повторять и во время плавания, поэтому на судах держали паклю, смолу, деготь и животный жир. Корабль вытягивали на сушу и переворачивали набок, нижнюю часть очищали от водорослей и морских ракушек; затем заделывали трещины, затирали пазы и полировали доски перед промасливанием. Так устраняли шероховатость судна (не надо забывать, что тонкие, длинные и низкие корпуса галер были призваны уменьшить сопротивление воды)[433]. Затем трещины, возникавшие в дереве под разрушительным воздействием соленой воды, заделывали паклей и заливали сверху смолой, которую кипятили в казане[434]. В результате сквозь днище не просачивалась вода, жукам-точильщикам не удавалось добраться до дерева, и даже водоросли с грязью не цеплялись к гладкой поверхности. По словам Катиба Челеби, за время похода такую починку проводили дважды[435], а некий испанец в ХVI столетии утверждал, что ею следует заниматься ежемесячно или по крайней мере раз в два месяца[436]. Маркантонио Донини, секретарь байло, подчеркивал регулярность этого дела[437].
Само собой, починку повторяли и по возвращении в порт. Следует только заметить, что те, кто желал пришвартоваться на глазах у соотечественников на чистом, сияющем и победоносном судне, заблаговременно чинили его в чужом порту. Например, в 1533 году Хайреддин Барбарос промасливал свои корабли в Чанаккале перед тем, как причалить к берегам Стамбула, возвратившись из Алжира[438]. По мнению Сосы, алжирские корсары промасливали (порт. espalmar – «чистить корпус») суда на христианских побережьях, где и охотились, или же, по возвращении оттуда, в североафриканских портах. Естественно, они предпочитали порты, расположенные поблизости: если корабли отправлялись к испанским берегам или же Балеарскому архипелагу – Шершель, а если в сторону Корсики, Сардинии, Сицилии, Калабрии, Генуи, Неаполя и Тосканы, – то такие порты, как Беджайя, Аннаба, Бизерта, Гар-эль-Мельх, Келибия, Сус и гавани острова Джерба[439].
Корсарские кальетэ
До сих пор мы изучали боевую галеру (galea sottile), которую предпочитали центральные державы. Однако существовали и другие ее типы, зависевшие от размеров. Какими же пользовались корсары? Здесь нелишни два комментария. Во-первых, следует признать, что у нас крайне мало сведений о том, как корсары пользовались кораблями, поскольку недостает источников, а исследования, связанные с подводной археологией, в магрибских водах не проводились. Во-вторых, совершенно непонятно, насколько можно обобщать и те отдельные факты, которые нам известны. Конечно, на берегах Магриба древесины очень не хватало, и корсары были рады любым кораблям, попадавшим к ним в руки, отчего и не следует ожидать от них стандартов, принятых на верфях Стамбула или же Барселоны с Венецией.
И все же мы можем кое-что рассказать о самых распространенных корсарских предпочтениях. Перед тем как продолжить изучение видов галер, напомним, что для охотников за кораблями самым важным критерием в морских набегах была скорость. Современники восхваляли корсарские суда за быстроту[440], а некоторые, тот же Сервантес, даже высмеивали корабли христиан, сопоставляя их с пиратскими[441]. Пьер Дан, сравнивая «рабов ветра» (esclaves des vents) с другими галерами, уподобляет их орлу и видит достойными титула «морских королев» (les Aigles & les Reines de la mer)[442]. Гилмартен классифицировал корсарские корабли, которые будто вели «морскую герилью в прямом смысле слова», как «стратегические рейдерские суда»[443]. Они стремились как можно быстрее захватить беззащитные суда противника и еще скорее удрать, если грозили неприятности, иначе говоря – при виде боевых галер, оснащенных пушками и неисчислимыми аркебузами в руках солдат.
Рассмотрим сначала габаритные вариации галеры. В 1294 году венецианцы, решив совместить ее маневренность и боевую мощь с размерами трюма «круглых кораблей» (galea da mercanzia), начали строить торговые галеры с более высокой палубой и, соответственно, внутренним отсеком. Такие суда, возившие даже пилигримов на Святую Землю, можно было в любой момент переделать в военные. Они получили название больших галер (galea grossa)[444]. В ХVI столетии эти же чектири, которые османы именовали мавнами[445], разрослись до пропорции 1:6 (47,8 х 8 м). Из-за своих габаритов они совершенно не подходили корсарам.
Карта 2. Охотничьи территории корсаров в Магрибе и Западном Средиземноморье
В первые тридцать пять лет ХVI века большие галеры исчезают, поскольку их постройка обходилась очень дорого, однако во второй его половине они опять появляются в видоизмененном облике. Эти галеасы (galeazza), возникшие с распространением огнестрельного оружия, османы все еще называли мавнами[446], хотя те уже мало чем напоминали прежние чектири. Ведь на гигантском «тучном» судне (52 х 9 м), стояло 23 банки, и на каждой пятеро гребцов тянули 18-метровое весло[447]; а впереди возвышалась рамбада намного больше той, какую ставили на кормеgalea grossa. Эту рамбаду строили в форме эллипса, и пушки, установленные в ней, стреляли не только вперед, но и в стороны. Ют, хоть и не имел аналогичной формы, отличался высотой. Палуба у галеаса тоже была очень высокой, и ее защищал планширь, отчего противнику было тяжелее брать величественный корабль на абордаж. Ко всему прочему, по бокам галеаса, в отличие от галеры, могли располагаться пушки[448].
Сражение у Лепанто – самый яркий пример того, насколько эффективен огонь из пушек и аркебуз, если его вести с высоких рамбад. Шесть венецианских галеасов, занявшие позиции впереди христианского флота и посеявшие панику в османских рядах, стали одним из факторов, определивших победителя в баталии. Вот почему они описаны и в источниках тех лет, и в работе Гилмартена, которая до сих пор считается классикой[449]. Османская галера, снабженная всего одной большой 30-фунтовой пушкой и двумя малыми, явно уступала таким плавающим крепостям, на каждой из которых стояло двенадцать 50-60-фунтовых колонборн (кулеврин)[450], баджалушки[451], 89 больших пушек под ядра весом по 14–30 фунтов (ок. 6-14 кг) и 58 малых пушек[452]. Кроме того, в отличие от галер, стрелявших лишь вперед, из рамбады галеаса, подобной эллипсу, удавалось вести огонь на 270°. Однако корабли были очень громоздкими – у Лепанто их понадобилось выводить перед остальными галерами при помощи гребных судов, – и понятно, что галеасы были непригодны для корсарского ремесла.
Среди них находились и статусные флагманские корабли, скажем, баштарда, капуданэ и рияле (см. глоссарий). На них могло быть от 27 до 36 гребцов. Такие корабли приличествовали славе военачальников и командиров (согласно иерархии доиндустриальных аграрных обществ); причем их первенство, на что указывает Филип Уильямс, заключалось не только в мощи и роскоши, но и в невероятной скорости, которую они могли развивать (впрочем, только если гребцы были опытны). Но чем больше становилось галеасов, тем выше оказывались финансовые и логистические трудности, поэтому их число всегда оставалось ограниченным. Быстрота способствовала долгим погоням, но галеасы не могли моментально разгоняться, поскольку несли более тяжелый запас воды.
Рис. 6. Чертеж галеаса
И не следует забывать, что они обладали более низкой маневренностью по сравнению с галерами, на которых было меньше банок[453]. И даже несмотря на быстроту, галеасы не вызывали у корсаров восторга. Впрочем, до ХІХ века эти корабли порой будут даже играть роль флагманов[454].
Корсары предпочитали более короткую и узкую версию галеры – кальетэ. Даже в походах с султанским флотом пираты шли в основном на этих кораблях. Документ из испанских архивов сообщает, что в 1565 году алжирский флот под предводительством сына Барбароса, алжирского бейлербея Хасана-паши, присоединился к османам, осадившим Мальту. В его состав входили 34 корабля, из них 7 галер и 27 кальетэ, причем три галеры были захвачены у мальтийских рыцарей[455]. А по рапорту испанских шпионов накануне сражения у Лепанто в порту Алжира стояло на якоре семь галер – и 22 кальетэ, на каждом из которых насчитывалось от 15 до 22 весел[456].
Впрочем, с кальетэ следует познакомиться подробнее. Распространенный взгляд, согласно которому корсарские кальетэ были меньше боевых галер (galea sottile) и на них насчитывалось по 16–20 банок, не соответствует истине[457]. В дневниках Санудо, составленных в начале ХVI столетия, упоминается кальетэ с 22 скамьями[458]. А в «Газавате», написанном примерно спустя полвека, говорится, что большинство пиратских кораблей располагало 18–24 банками. Одно из судов Барбароса на его страницах также именуется «большим кальетэ»[459]. Похожие факты приведены и у нас (табл. 1, раздел 1). Антонио Соса именует словом «кальетэ» 35 кораблей, которые видел в алжирском порту в 1581 году. Пятнадцать из них имели больше двадцати банок, два – по двадцать четыре, одно – двадцать три и двенадцать – по двадцать две[460]. В 1590 году и сам венецианский байло Джованни Моро говорил, что все пиратские корабли, пусть их и именуют как «кальетэ», имеют 23–24 скамьи. Возможно, байло представлял себе венецианские кальетэ длиной около 27 метров и с 18 банками, отчего стремился подчеркнуть, что корсарские кальетэ большие, как галера[461]. Пантеро Пантера тоже отмечает, что в 1614 году число банок на маленьких кальетэ равнялось восемнадцати, на больших – не превосходило двадцати трех, а в Магрибе их строили размерами с обычную галеру[462]. Еще один автор ХVII столетия, Катиб Челеби, говорит, что кальетэ имели от 19 до 24 весел[463].
В общем, отличать галеру от кальетэ по числу банок неправильно. В начале ХVI столетия кальетэ отличались тем, сколько гребцов размещалось на одной скамье, и это, в свою очередь, влияло на ширину кораблей. Из записей Санудо можно сделать вывод, что двое гребцов сидели на скамье кальетэ[464], и в отдельных случаях за каждым из весел, которым можно было дотянуться до печи, сидело двое, а за остальными – по одному[465]. В 1529 году венецианец Фаусто Веттор назвал галерой корабль с двадцатью скамьями, который он построил, взяв за пример римскую квинквирему – quinquereme (судно с пятью веслами на каждой скамье)[466]. Причиной тому послужило количество гребцов на корабле – по пять на банке – и, соответственно, его необычная ширина.
Время не стояло на месте, и чем чаще менялось число гребцов на скамье, тем сильнее стирались различия галер и кальетэ. Как мы увидим, на исходе ХVI века корсары сажали на скамью по четыре гребца. Все, что отличало теперь кальетэ от галеры, – это отсутствие паруса-тринкете, юта и носа, иными словами, тех надстроек, которые на протяжении века возводили на галере, увеличивая ее вес. Тот же Соса, называя кальетэ Улуджа Али «большой галерой» (galeras gruesas), предпочитает именовать баштарду, на которой благодаря 26 банкам было больше весел, не иначе как «баштардой-кальетэ» (galeota bastarda)[467]. Тем временем венецианский переводчик Джиованни Баттиста Сальваго обозначал словом «кальетэ» именно галеры с 25 скамьями. Вся эта путаница только подтверждает наш тезис[468]. Да, на этих проворных кораблях, нацеленных лишь на захват и побег (preste et a giongere et a fuggire) могло размещаться по четыре-пять гребцов на банке, и плавало на них по сто сорок солдат-левендов; вместе с тем, пока на этих судах не было надстроек и фок-мачты (тринкете), их называли не иначе как кальетэ.
В ХVI столетии упомянутым конструкциям, делавшим увесистые галеры еще тяжелее, не было места на кальетэ: ценились легкость и маневренность[469]. А рамбады, распространившейся с 1530-х годов, корсары избегали еще и потому, что им не требовалось стрелять из луков или арбалетов-аркебузов. Их молниеносные корабли делались с расчетом на абордаж. Оттого на этих судах и не было много пушек: пираты стремились захватить чужой корабль, а не потопить его. И пушка у них была всего одна, благодаря чему удавалось избавиться не только от лишнего веса рамбады, но и от тяжести двух ее дополнительных пушек, каждая из которых весила по две тонны, – не считая их 30-40-фунтовых ядер (ок. 14–20 кг). Куда тут еще рамбада! Не хватало места даже для тяжелой фок-мачты! Согласно Пьеру Дану, лишь на некоторых кальетэ сооружался ют; да и то самый скромный и простенький. Поскольку эти корабли, по сравнению с галерами, были легче и имели низкую палубу, ют мог нарушить их равновесие при сильном ветре. Тогда кальетэ мог и затонуть в плохую погоду[470].
Кроме того, вес судна уменьшали, следя за тем, чтобы его не украшали и не тянули на палубу лишние вещи. Так как набеги пиратов длились не больше сорока-пятидесяти дней, им не приходилось особо тревожиться о провизии. В 1662 году управляющий (Intendant-Général) верфью Тулона де ля Гетт писал королевскому секретарю Франции по делам флота Жан-Батисту Кольберу, что корсары берут с собой на корабли только легкие пушки и запасаются провизией лишь настолько, чтобы ее хватило от шести недель до двух месяцев[471]. Арвьё подтверждает, что пираты брали в поход очень мало вещей: боеприпасы, воду, галеты, овощи, лук, масло, сыр и разную солдатскую мелочь.
На их кораблях не было ни спальных мешков (branle) с матрацами (matelat), ни сундуков (coffre), ни другой мебели (autres meubles); каждый спал под своим плащом-бурнусом[472]. Антонио Соса упоминает еще об одной очень важной детали: оружие и боеприпасы особо аккуратно размещали в нижнем грузовом отсеке, чтобы удерживать равновесие судна; иногда туда для этого даже спускались солдаты[473].
Пиратские хитрости заметят и в Стамбуле: сразу после поражения у Лепанто там жаловались Улуджу Али, который отстраивал флот, что в старых галерах чрезвычайно большие нижние отсеки, и корабли не могут двигаться на воде из-за лишнего груза («море неподвластно им, они лишены свободы и не могут действовать»). И Стамбул, вероятно, приписав свое разгромное поражение, случившееся четыре месяца назад, именно увесистости галер, велит молодому капудан-ы дерья (командующему флотом Османской империи) переделать трюмы в галерах Терсане-и Амире[474] на такие же тесные, как и на судах Алжира, откуда капудан недавно прибыл[475]. Тем не менее, если провизия, оружие и боеприпасы еще давали возможность «сэкономить», то экипажи – ни в коем случае. На кораблях корсаров всегда было полным-полно солдат: они шли на абордаж ради удачной охоты – захвата чужих кораблей вместе с их экипажами и грузами[476].
Масса источников свидетельствует о том, как корсары, ломая захваченные галеры, переделывали их в кальетэ. Эти слова могут означать как то, что они разбирали судно в прямом смысле по доскам[477], так и то, что они лишь облегчали его вес, снимая те надстройки, которые отягощали галеры. К перестроенным кораблям могли принадлежать и «большие кальетэ», о которых идет речь в «Газавате», и те, которые в списке Сосы имели по 24 скамьи и принадлежали Буюк Мураду-реису с Джафером-пашой. Опять-таки, от самого французского посла де Брева мы узнаём, что в 1605 году на двух галерах Буюк Мурада-реиса, имевших по 26 банок, не было рамбады[478]. Скорее всего, дипломат описал те же большие кальетэ, о которых упоминал и Пантера; они лишь были похожи на галеры. И Соса, именуя словом «кальетэ» все большие чектири в Алжире, убедит нас, что так и называли галеры, лишенные рамбады. Однако несомненно, что часто встречаются и «малые кальетэ», снабженные 16–20 скамьями. В перечне Аэдо (1581) наряду с пятнадцатью большими кальетэ фигурируют и двадцать малых, из которых семь было оснащено двадцатью веслами, одно имело девятнадцать, десять – по восемнадцать и два – по пятнадцать. Эти корабли отличались невероятной быстротой. Если бы в начале ХVI века мы взяли за основу кальетэ, сделанное в Венеции, то пришли бы в изумление от его размеров: корабль, имевший 27 метров в длину и 3 метра в ширину[479] (пропорция 1:9), был необычайно узким[480]. Так сопротивление воды, которое препятствовало движению судна, сводилось к минимуму. Был и другой фактор, снижающий это сопротивление, – на кальетэ, по сравнению с галерами, расходовалось меньше пресной воды[481].
Гребцов на кальетэ было не меньше, чем на галерах. Корсарам-работорговцам не составляло проблемы их раздобыть. Но речь идет вовсе не о тех стандартах, которых придерживались на галерах. Данные источников переменчивы: от двух до пяти человек на скамье. В начале ХVІ века Санудо говорил о «двух»[482]; заметим, что в этот период, еще до перехода к системе a scaloccio, на одной галерной банке сидело не более трех гребцов. В испанских архивах также сохранились документы, согласно которым на малых кальетэ сооружалось по 20 банок, и на каждой из них трудились двое[483].
Есть источники, повествующие и о «больших кальетэ» с четырьмя-пятью гребцами на скамье. В 1574 году Дон Хуан де Замагуэрра составил рапорт об османском флоте, где указал, что именно на скамье такого корабля находилось по четыре-пять гребцов (à cinco y à cuatro a banco)[484]. По меньшей мере трое размещались на каждой банке кальетэ, внесенных в список Аэдо; на некоторых сзади сидело даже по четыре гребца – но были такие, где столько же размещалось и ближе к носу, и ближе к корме[485]. Собственно, будь по-другому – и все чектири с пятнадцатью веслами, приведенные в списке, пришлось бы называть не «кальетэ», а «фуста». В 1590 году венецианский байло Джованни Моро скупо уведомлял, что на каждой скамье османской галеры сидит по три гребца, тогда как на корсарском кальетэ – четверо или даже пятеро[486]. В 1620-х годах Сальваго называл те же цифры: по четверо и по пятеро гребцов на весло (vogano a quatro et a cinque al remo)[487]. Затем, уже в 1630-е годы, Пьер Дан рассказывает о двухстах гребцах на двадцати трех или двадцати четырех скамьях кальетэ; получается, что каждую банку там занимало по четыре человека[488].
Здесь важно помнить, что число гребцов на банке не могло постоянно возрастать, чему самый яркий пример – ситуация с баштардами. Потому неудивительно и то, сколь дотошно корсары подбирали себе гребцов из невольников. По словам секретаря венецианского посольства Маркантонио Донини, гребцы у пиратов были buonissimi uomini (великолепные люди); тех же невольников, которые оказывались непригодными к работе с веслом (alcuno che a ciò non sia atto), корсары продавали в рабство в Анатолию[489].
А теперь обратимся к Луиджи Фердинандо Марсильи, которому посчастливилось исследовать на Дунае легкий флот османов. От него мы сможем узнать о так называемых mezzagalera, то есть «полугалерах», которые часто фигурируют в источниках, однако до сих пор остаются для нас почти неизвестными. Как повествует этот опытный ученый и военный инженер, в 1694 году османы привели под стены Петроварадина восемь меццагалер, оснащенных 18–20 банками, на каждой из которых тянуло весло по три человека[490]. Собственно, его комментарий – лишь начало. Только, к сожалению, Марсильи не объясняет, чем полугалеры отличаются от кальетэ. Составленный в 1692 году план бранденбургской меццагалеры [см. рис. 7] указывает, что она была шире, чем кальетэ; отсюда понятно, почему в перечнях корсарских кораблей нечасто встречаются подобные корабли. Тем не менее, осознавая всю опасность сравнения магрибских вод с северными, оставим все прочие выводы будущим исследователям.
Малые чектири корсаров
Были чектири и меньших размеров, нежели галеры с кальетэ – фуста, бригантина и фырката, самые проворные среди корсарских. Они насчитывали всего от шести до пятнадцати банок, каждую из которых занимали один-два гребца. Хотим обратить внимание и на то, что малочисленными гребцами здесь выступали свободные мусульмане – на единственное весло никто и не усадил бы неопытного в гребле раба. Кроме того, на таких маленьких кораблях от каждого ожидалось участие в бою. В схватке правоверные гребцы, взяв оружие, могли помочь товарищам. На галерах и кальетэ ситуация была иная: почти все сто-двести гребцов, в которых нуждался каждый корабль, были рабами-христианами. Этому несколько причин. Во-первых, в городах на магрибском побережье жило не так много людей, и тот, кто решил бы забрать в поход тысячи жителей, рисковал создать серьезные социально-экономические проблемы. Во-вторых, корсарские набеги обеспечивали регулярные и дешевые поставки рабов в регионе. К тому же на галерах с кальетэ был ниже риск восстания гребцов-невольников, поскольку корабли были намного больше, чем фусты и бригантины с фыркатами[491].
Рис. 7. Бранденбургская меццагалера. 1692. Гюнтер Шмидт. Schiffe unterm Roten Adler (Rochstock: VEB Hinstorff Verlag, 1986), Tafel 4
Небольшое кальетэ называлось фуста. Николас Ватин, посвятивший свои исследования Средиземноморью в начале ХVI столетия, полагает, что количество банок на чектири этого вида варьировалось от двенадцати до двадцати одного[492]. Тем не менее историки, в общем-то, согласились, что 20-метровые фусты имели всего 10–15 банок[493], на каждой из которых сидело по два гребца. Однако в целом эти корабли было достаточно трудно отличить от кальетэ. Например, в 1586 году, как сообщали во Флоренцию из Венеции, венецианский адмирал Тьеполо поймал какую-то fusta de corsari, оснащенную двадцатью двумя банками[494]. Опять-таки, в двух письмах, посланных во Флоренцию из Венеции на протяжении недели, идет речь об одном и том же корабле; но если в первом послании это фуста, то в другом – кальетэ[495]. По сути, фусту можно было переделать в кальетэ[496].
На таких кораблях, ходивших под единственным латинским парусом, не имелось надстроек; на носу размещалась только пушка «коуш» да еще несколько пушек поменьше – «эйнеки»[497]. Но сколько бы фусты ни проигрывали в плане возможностей тяжелым чектири, благодаря маневренности они были бесценны с точки зрения тактики «нападай и беги». И стоит отдать должное сорока-шестидесяти гребцам, всегда готовым сражаться плечом к плечу с тридцатью-сорока солдатами.
Что же до числа банок на бригантине, которая была еще меньше, чем фуста, здесь мнения историков расходятся. Ангус Констам, утверждая, что два упомянутых вида кораблей располагали одинаковым количеством скамей, приводит число в 10–15 единиц[498]. Действительно, когда в 1577 году поймали бригантину, оттуда вышло 28 «турок»[499]. Впрочем, в 1592 году на бригантине, которую захватил христианский флот, очищавший моря от корсаров, находился всего 21 мудехар[500]. Тем не менее иные свидетельства эпохи подтверждают версию Констама. Например, документ из испанского архива (1575) сообщает о бригантине с девятью банками[501]. Как сообщает Соса, в Алжире 1580-х годов на кораблях этого типа находилось по 8-13 банок[502]. Произведение Пантеры, еще один источник начала XVI столетия, указывает 8-16 скамей[503]. Впрочем, эти мелкие расхождения не столь важны, ведь бригантину от фусты отличали не сами банки, а количество гребцов на каждой из них. На бригантине скамью занимал всего один гребец. А это уже указывает на то, что экипаж состоял самое большее из 30 гребцов и 20 солдат.
Бригантины строили без мостиков[504], их оснащали всего одним латинским парусом и только легкими пушками «эйнек»; коуш почти не встречался. Мы до конца не уверены и в их размерах. Однако заметим, что венецианцы строили эти корабли по 16 метров длиной, а их ширина, похоже, составляла около 2 метров. Не следует забывать и того, что легкие версии судов именовались saetia[505]. Османы же, выговаривая это слово как «шехтие», называли так все чектири, ходившие под латинским парусом. Тем временем Аэдо отождествлял бригантину с фыркатой – ее уменьшенной версией[506]. Ведь фыркаты оснащались всего шестью-двенадцатью банками, предназначенными для одного гребца, их мостики оставались почти незаметными, а между тем эти корабли шли даже быстрее бригантины, несмотря на еще более низко посаженную корму[507].
В отличие от галер и кальетэ, фыркаты служили в мелком пиратстве. Им недоставало мощи для крупных грабежей и сражений с крепостями; единственным их преимуществом было проворство и крохотные размеры. Эти чектири неслышно и незаметно приближались к чужим берегам – никакие другие корабли не подходили столь же хорошо для высадки на сушу. Оттого в Алжире их предпочитали не мусульмане и не мюхтэди, а изгнанники-мудехары, заинтересованные в грабительстве прежней родины. Отлично зная испанские берега, мудехары иногда прятали чектири среди скал или в пещерах, а порой зарывали их в песок и неслышно высаживались, невидимые для солдат на сторожевых вышках. Дальше им оставалось переодеться в испанцев, под покровом ночи проникнуть на 10–20 километров вглубь земель неверных и с помощью родных или бывших земляков наконец-то пленить попавшихся христиан (см. раздел 8)[508]. В море они давно наловчились поджидать жертву в засаде и мгновенно нападать на беззащитные корабли, проплывающие невдалеке. В отличие от галер и кальетэ, эти корабли выходили на охоту не только летом, но и зимой. Соса, бесспорно, преувеличивает, говоря, что фыркаты причиняли христианам самый ощутимый ущерб; однако следует признать, что их комариные укусы все же доставляли немало беспокойства. По сути, из их экипажей выходили и будущие капитаны галер и кальетэ; в общем, в Алжире 1580-х годов бригантины с фыркатами – их насчитывалось 20–25 единиц[509] – исполняли роль своеобразной опоры корсарства.
Воцарение парусников, закат галер
В Средние века кораблестроителям Севера не удавалось строить столь же добротные суда, как в Средиземноморье, сколько бы они ни ломали голову, пытаясь обуздать морскую стихию. Типичным северным судном в этот период стал cog[510], – торговый корабль округлой формы с одной мачтой и плоским дном. С ХІІ века когги вошли в обиход в Средиземноморье; однако лишь в ХIV столетии на здешних верфях начнут строить их усовершенствованные версии, и когги заменят круглые торговые суда, оснащенные двумя кормилами и одним парусом[511]. Благодаря удобному прямому парусу[512] и судовому рулю новым кораблям еще меньше требовались многочисленные экипажи, и их постройка обходилась дешевле. Они быстро завоюют популярность в Средиземноморье.
Но спустя какое-то время однопарусные когги уже не подходили для региона, где ежедневно возрастал объем торговли. Кораблестроители, заинтересованные в навигационных преимуществах нового корабля, решили проблему, сочетая южные и северные методы судостроения. Они начнут строить более громоздкие корабли с пропорцией 1:3 или даже 1:5. У жителей Средиземноморья они позаимствуют латинский парус и образец нескольких мачт; у моряков Севера – судовой руль и прямоугольный парус. И в середине ХIV века перед нашим взором предстанут корабли, требующие меньшего мастерства в изготовлении, чем технология строительство судна с обшивки[513], и построенные по более дешевому принципу (вначале – каркас)[514]. Тем не менее на них будут возвышаться четыре мачты вместе с бушпритом (осм. дживадыра)[515]; на нем, как и на грот– и фок-мачтах, забелеет прямоугольный парус, и лишь на бизани останется латинский. Последний повышал мобильность судна, однако его было очень тяжело использовать на больших кораблях; он способствовал плаванию против ветра, но, когда тот был попутным, появлялись проблемы с равновесием корпуса. Так был создан корабль, на котором прямые паруса легко сворачивались с помощью гитовов[516]. Он мог и противостоять океаническим волнам и мощным течениям, и ходить по мелководью безветренного Средиземного моря[517]. В торговле Венеции и Генуи с Фландрией отныне будут преобладать только такие корабли.
Тем временем в Средиземноморье со второй половины ХIV века на смену названию «когг», которое когда-то употреблялось наряду с cocha, придет обобщенный для всех круглых кораблей термин нао, или неф; ведь теперь такие суда встречались повсюду, и они не были изобретением, позаимствованным с Севера[518]. Неизвестно, когда неф в регионе стали называть «караккой»; похоже, на Востоке переименование шло постоянно. Венецианцы построят более легкий вариант нефа и назовут его barza. Собственно, в османской терминологии это была «барча».
Преобразование терминов – коча, нао, барча, каракка – указывает и на изменения в структуре самого корабля. Его палубы постепенно повышаются, а вес увеличивается до 300–600 тонн. В первой половине ХV века каракки дополнились второй и третьей мачтами, а в 1470 году к ним присоединилась и четвертая – бонавентура[519]. Но если вначале паруса на всех мачтах были прямоугольные, то затем бонавентуру и бизань увенчают латинскими, стремясь повысить маневренность судна. Благодаря четырем мачтам, на которых теперь вздувались и «габья»[520], каракки предстают уже как «корабли с полной оснасткой» (full-rigged ship)[521]; их форму можно считать и знаком торговой марки. Рамбады каракк на 4–5 метров возвышались над ютами[522]. И в случае абордажа судно обладало огромным преимуществом, причем бесценным в эпоху, когда на море все еще пользовались холодным оружием вроде копья, лука и сабли. Впрочем, не стоит полагать, будто до каракк не добралось огнестрельное оружие. Пушки размещали на ютах, а с первой четверти ХVI века – и в боковых отсеках, затворенных водонепроницаемыми крышками люков (бойниц-иллюминаторов)[523].
Рис. 8. Каравелла
Добавим, что мореходные качества каракк во многом уступали военным. На океанских волнах высокая рамбада не только мешала сохранять равновесие, но и вела к килевой качке (осм. каванча)[524], которая нарушала структуру гидродинамических усилий, воздействующую на корпус судна, поскольку у него задирался нос. Вместе с тем в Средиземноморье каракку из-за ее ограниченных маневренных возможностей никогда не снарядили бы на войну в качестве главного боевого корабля.
Еще одно судно, возникшее в ХV столетии – каравелла. Вначале она была простым рыбацким суденышком, но с 1440-х годов португальцы уже исследовали на каравеллах берега Западной Африки. Крохотные корабли этого типа – их не следует путать с османскими каравеллами, которые появились в ХVIII веке[525], – обладали достаточно высокими мореходными качествами. Обычно каравеллы ходили под латинским парусом, но на некоторых были и прямоугольные. Две первоначальные мачты судна со временем заменили на четыре[526]; таким образом, каравелла могла идти под углом 45–50° к ветру, а также заходить на мелководье и в устье рек, поскольку на нее не брали воду. Каравеллы, не очень эффективные на войне, из-за крохотных размеров постепенно утратят свое значение в ХVI столетии.
Рис. 9. Каракка с тремя мачтами
Итак, если каракки обладали высокой грузоподъемностью, но низкими мореходными качествами, то каравеллы были слишком маленькими для плавания через океан. Галеон, появившийся в 1530-1570-х годах, объединит в себе особенности обоих типов и проторит путь боевым парусникам, позволив им воцариться в Средиземном море. Собственно, первые версии галеонов и созданы на средиземноморских верфях. Что же общего у галеона с каравеллой? Прежде всего – низкая рамбада и высокие мореходные качества. Тем не менее, сохранив высоту юта, необходимую для военных действий, корабль обрел форму полумесяца. Как и каракка, он располагал большими трюмами, однако был немного короче (сорок два метра против пятидесяти). Кроме того, надстройки галеона, по сравнению с их аналогами на каракке, в большей степени становились частью корпуса. Корабль имел три-четыре мачты, и бизань украшал латинский парус, но его особой отличительной чертой служила передняя часть палубы, прикрепленная к форштевню впереди бака и напоминавшая клюв. Вес галеонов, которых использовали и в военных, и в торговых целях, варьировался от трехсот тонн до тысячи в зависимости от их длины. Соответственно и соотношение размеров зависело от предназначения корабля. Например, испанские галеоны, которым предстояло плыть к американскому континенту, строились в пропорции 1:3; они охраняли груженные серебром корабли, идущие из Перу. А англичанам требовались более проворные суда, пригодные для пиратства и тактики «нападай-убегай», и они решительно пожертвовали пространством трюма в пользу длины судна; ширина английских галеонов соотносилась с длиной как 1:4[527]. Узким галеонам, любимым кораблям таких морских разбойников, как Фрэнсис Дрейк и Джон Хокинс, отдавали предпочтение и османские корсары.
В ХVII столетии галеоны воцарились в Средиземном море, и на то были причины. Во-первых, их парусное вооружение повышало маневренность, и плавание в прибрежных водах стало менее рискованным. Во-вторых, пушки за век стали и больше, и дешевле, что усилило огневую мощь галеонов. Через орудийные порты над грузовой ватерлинией[528], ведущие к двум отсекам, на корабли можно было погрузить десятки пушек, – ведь с тремя-пятью не очень-то повоюешь против галер, тем более, когда те оснащены тяжелыми артиллерийскими орудиями. Да и палубы галеонов, по сравнению с галерами, были достаточно высоки, хотя и ниже, чем у каракк. Тем самым с галеонов было удобно вести огонь сверху по галерам и преспокойно расстреливать беззащитные экипажи. Напомним, что в те дни никто еще не мог затопить большой корабль с пушками, сколько бы те ни возрастали в размерах и в количестве. Главная функция тяжелой артиллерии заключалась лишь в том, чтобы парализовать вражеское судно, разрушив его мачты. В 1626 году, когда галеон «Сампсон» (Sampson), весивший 600 тонн и имевший 200 человек экипажа, отвозил на родину английского посла Томаса Ро вместе с супругой, им пришлось вступить в бой с четырьмя мальтийскими галерами. Сражение, длившееся семь часов, показывает, насколько изменился баланс сил на море[529]. Галеры выстрелили из пушек четыреста раз, но в цель попали всего 120 ядер, убив одного пассажира, двух овец и попугая и ранив еще четверых моряков. Тем временем 56 ядер, выпущенных из 32 пушек «Сампсона», унесли жизни тридцати шести мальтийских рыцарей и двухсот шестидесяти четырех гребцов – им было негде спрятаться на открытой палубе галер[530]. Похоже, венецианский адмирал Николо Дона не ошибся, когда говорил, что только отчаянный глупец поведет галеру в атаку на суда с высокими палубами[531].
Рис. 10. Португальская каракка с четырьмя мачтами, 1585 г.
На иллюстрации запечатлены все следы перехода к галеону от каракки во второй половине ХVI века. Высокая рамбада, характерная для каракк, уже стала ниже; исчезла и корма, похожая на арбуз
Отчасти причины победы галеонов непосредственно связаны с самими галерами. Галеры потяжелели – возросли и их размеры, и количество пушек; Гилмартен даже сравнивает их с тираннозаврами. И потому упала скорость, а чтобы ее повысить, изменили систему гребли и начали набирать на банки невольников, отчего возникли новые трудности. В основном владельцы галер, недорогих в строительстве[532], тратились на экипаж; и рост числа гребцов ударил по их кошелям. Кроме этого, у галерного флота снизился и размах операций. Гребцов стало больше, но трюмы остались прежними, а потому запасы воды на кораблях подходили к концу гораздо быстрее. Галеры, выходившие в море по одной или же группами, по две-три, пополняли воду в источниках, о которых знал экипаж; однако ни один флот центральных держав не располагал такой возможностью. Это, как выразился Гилмартен, мешало галерным флотам совершать морские переходы от одного берега Средиземного моря к другому его берегу, как прежде, и в долговременном плане привело к стагнации. Последний же удар по галерам нанесет инфляция, которую уготовит эпоха первой революции цен, случившейся в последней четверти ХVI века. Эти корабли, уже стратегически невыгодные, станут еще дороже и в итоге сойдут с арены имперских войн, уступив парусникам, которые вполне могли перевозить даже более многочисленный экипаж[533]. Впрочем, галеры не сразу снимут с производства – они будут служить до конца ХVIII столетия. Нам известно, что османы, потеряв прибыль от своего судостроительного эксперимента в середине ХVII века, дождутся его завершения и перейдут на галеоны[534]. Североафриканские корсары, которым удастся быстрее привыкнуть к парусникам, будут выходить в Средиземное море на разных версиях галер, предпочитая их другим чектири. Ведь эти корабли просто идеальны для налетов на побережья! Суда было трудно обнаружить благодаря небольшим размерам, а кроме того, на них почти не брали воды, – и беззащитные берега будто сами собой становились ближе к пиратам.
Есть причины и тому, почему галеры не подходили для океанов. Во-первых, у гребных судов всегда низкие палубы; иначе их пришлось бы оснащать длинными веслами и терять скорость. Но с низкой палубой труднее держаться на гребнях океанских волн. А кроме того, все сложнее становилось при помощи крюков брать на абордаж высокие парусники[535], и к тому же галеры не выдерживали огневой мощи галеонов, которая все возрастала. А еще они не могли одолеть океанские волны из-за своей медлительности. Они не справились бы с течениями, которые тянулись в Ла-Манше и Северном море на 10–12 морских миль (ок. 19–22 км). А кроме того, в океане чектири нигде не могли запастись пресной водой; в отличие от Средиземного моря, они не встречали на пути ни защищенных портов, ни удобных мест для якорных стоянок (anchorage), ни «желтых песков, способных сгодиться как временные причалы»[536]. То, сколь быстро менялись условия, покажет разная участь галер Леонардо Спинолы и флота чектири, воевавшего на стороне Габсбургов спустя двадцать лет тоже под командованием Спинолы, но уже другого. Если Леонардо доказал свое мастерство, захватив в 1580 году Португалию, а в 1582–1583 годах – Азорские острова[537], то Федерико Спинола в 1602 году испытает глубокое разочарование: возглавляемый им флот из одиннадцати галер потерпит разгромное поражение от пяти английских галеонов. Вслед за этим Спинола повстречает в Ла-Манше корабли из Англии и Дюнкерка – и ему снова не посчастливится: неожиданный встречный ветер помешает его галерам быстро отступить, и двумя из них придется пожертвовать. На обратном пути генуэзский адмирал потеряет в проливе Па-де-Кале еще один корабль; а через три года, так и не отказавшись от плавания на галерах в океане, лишится капитанского судна[538].
Слава богу, османские корсары не были такими упрямцами, как Спинола. Единственное серьезное исключение – Буюк Мурад-реис, в 1585 году переплывший Гибралтар на трех кальетэ и, вопреки всем предостережениям, взявший курс на Канарские острова. Впрочем, чего еще было ожидать от упрямого албанца? Итак, с приходом ХVII столетия галеры останутся только в Средиземном море, точно в темнице. Между тем голландские, английские, португальские и датские корсары, внезапно исчезнувшие из Алжира, благодаря парусникам начнут устраивать набеги на беззащитные ирландские и исландские берега и охотиться на испанские галеоны, доставлявшие в Старый Свет американские сокровища, и на рыбацкие флотилии, плывущие от Ньюфаундленда.
Рис. 11. Сражение Спинолы с английскими галеонами. Неизв. автор, 1602–1604. Рейксмюсеум
Именно английские и голландские корсары, оставшись без дела после перемирия, подписанного в 1604 году Нидерландами и Англией, познакомят с парусником Северную Африку. Современные историки, опираясь на Джованни Батисту и Пьера Дана, не устают повторять, что новые корабли появились в Алжире благодаря Симону Дансекеру, а в Тунисе – благодаря Джону Уорду[539]. Тем не менее здесь следует привести ряд объяснений. Во-первых, Гарсиа-Аренал и Бунес Ибарра, должно быть, ошиблись касательно Дансекера с датами, указав 1600–1601 годы. Как нам известно, фламандский корсар не появлялся в Алжире раньше 1606 года[540]. Во-вторых, Фишер возражает против упоминания Джона Уорда; по его мнению, с парусниками Тунис познакомил кто-то другой, с похожим именем[541]. Действительно, в самых ранних первоисточниках, повествующих об этом событии, указаны антропонимы «Guardo» и «Edoüart» вместо «Ward» (Уорд), что делает тезис Фишера весьма актуальным.
Рис. 12. Английский галеон «Золотой Лев» (Golden Lion). Клас Янсон Висхер-мл.
В Триполи парусники появятся еще позже (1618), и это заслуга не северян, а грека-ренегата по имени Мемирес[542]. Добавим и то, что в 1613 году изгнанные из Испании мудехары поделились с корсарами своими познаниями в кораблестроении[543]. И христиане, и ренегаты с севера, заполонив магрибские порты и в первую очередь Алжир [см. раздел 1, тaбл. 2], не просто выходили в море на новых кораблях. Они научили турок тому, как совладать с неожиданными океанскими штормами, безжалостными волнами и коварными течениями[544].
Часто повторяют, будто бы корсары не умели строить парусники и в основном захватывали их, но я полагаю, что этому нельзя доверять. Бесспорно, появление кораблей с полной оснасткой, разнообразие типов судов, рост количества стандартизированных пушек и другие инновации привели к тому, что верфи ХVII столетия преобразились в более комплексные предприятия. Конечно же, отсталый в экономическом плане Алжир, второсортный порт даже по меркам Средиземноморья, не мог конкурировать с берегами Англии, Голландии и Франции. Но сколько бы Сальваго и Дан ни убеждали нас в том, что в первой половине ХVII века корсары не умели строить парусники, мы видим, что в последующие годы они все же научатся этому у корабельных мастеров Европы. Даже в Триполи, где этим искусством овладеют позже, пришлось довольствоваться захваченными парусниками всего лишь двадцать два года, и все благодаря столярам-провансальцам[545]. В 1640 году Пьер Песенг построил там два корабля, затем в 1654 году кто-то еще соорудил четыре больших парусника (grands vaisseaux). Подмастерья провансальцев унаследуют их дело на трипольской верфи[546]. Как следует из таблицы 18 (след. раздел), в 1679 году пять из двенадцати парусников в порту были построены именно там; еще семь – захвачены у европейцев. Важнее то, что эти корабли, имевшие от шести до двадцати двух пушек и экипажи от 80 до 200 человек, были маленькими по сравнению с судами, изготовленными по заказу корсаров. Парусники местного производства имели 38–48 пушек и вмещали по 300–360 моряков[547].
Если учитывать, что Триполи был самым скромным из корсарских портов и к тому же располагался вдалеке от Атлантического океана, не стоит удивляться, что парусники строили и на верфях Алжира, Сале и Туниса[548]. В 1669 году в Сале был построен фрегат, рассчитанный на 300 членов экипажа и 24 пушки. Девятнадцать лет спустя там будет уже шесть фрегатов, и каждый оснастят восемнадцатью пушками в ожидании дня, когда их выведут в море[549]. В 1659 году в Алжире спустят на воду три фрегата, а четвертый будет готов через месяц[550]. Как видно из таблиц четвертого раздела, в Алжире создали 13 из 15 корсарских кораблей, стоявших в порту в 1694 году; кроме того, четыре находились на стапеле. По сравнению с кораблями местного производства, самый большой из которых имел 60 пушек, каждая из захваченных каравелл – да, захватить удалось только каравеллы, – обладала всего двенадцатью. Мало что изменилось и в 1724 году. Со стапелей верфи сошли 12 больших парусников, каждый из которых имел от тридцати двух до шестидесяти пушек; среди трофеев были только маленькие суда вроде полакров (polacca) и каравелл, вмещающих по 10–20 орудий.
Рис. 13. Галеон «Арк Ройял» (Ark Royal). 1587. Клас Янсон Висхер-мл.
В этот ранний период галеоны, возникшие в Алжире уже в 1606 году, упоминаются в Средиземноморье под названием «буртун». Они немного меньше типичных. Встречаются и их большие варианты, скажем, галеон, принадлежавший греку-ренегату Хасану Калфе, попавшему в плен к христианам в 1626 году. Корабль, оснащенный сорока шестью пушками, вмещал 300 членов экипажа. Однако это скорее исключение из правил; семь кораблей, сопровождавших судно Хасана, были значительно меньше[551]. Буртуны тоже были излюбленными кораблями алжирских корсаров, и из произведения Альберто Тененти, которое до сих пор остается классикой, мы узнаём, как в начале ХVI века они успели стать грозой венецианских галер. Итак, наши маленькие галеоны с высокой палубой и тремя мачтами могли брать на борт 375–500 тонн.
Собственно, галеоны с высокими палубами, возникшие как отклик на плохие мореходные качества больших каракк, к концу ХVI столетия разрослись даже больше необходимого. А военные тактики менялись, абордаж понемногу уходил в прошлое, и становились ненужными высокие юты с рамбадой. Кораблестроители теперь делали более низкие и длинные корпуса с улучшенными навигационными качествами[552].
Век шел вперед, и линейные корабли (в турецкой терминологии галеоны-саффыхарб, или же хаттыхарб) заняли место галеонов. Их уменьшенные формы идеально подходили для корсарства. Корсары очень любили фрегаты, пусть даже небольшие размеры и не позволяли им занять место в боевой линии[553]. С приходом 1640-х годов англичане и голландцы начали отдавать этим однотрюмным парусникам предпочтение перед галеонами. Фрегаты располагали низкой палубой без тяжелых надстроек. Еще в начале ХVII века дюнкерские корсары усовершенствовали их, чтобы преодолевать голландское мелководье. До конца столетия на кораблях возросло и количество пушек, с тридцати до пятидесяти[554]. На английском флоте, куда часто попадали алжирские аналоги этих судов, весившие по 500 тонн, их обычно причисляли к низкопробным[555]. Кроме того, корсарам нередко служили малые вариации фрегатов – корвет (corvette) и бриг (brig, двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением).
Пригодились пиратам и каравеллы. Оснащенные 8-10 большими пушками и 20–25 орудиями типа «эйнек», они вмещали 150 членов экипажа; имели три мачты и бушприт; их длина составляла 22 метра, ширина – 8. Легкие и мобильные по сравнению с галеонами, каравеллы-разведчицы идеально подходили для дальних рейдов. В 1630 году одна послужила капитану Сале Кючюк Мураду-реису, известному своими налетами на берега Балтимора с Исландией[556]. В таблицах следующего раздела указано много алжирских каравелл с десятью-двадцатью пушками. Безусловно, и они, пройдя эпоху Великих географических открытий, в ХVII веке отчасти поменяли свой облик. Бывший гребец-невольник дю Шастеле де Буа свидетельствует, что каравеллы ходили и под парусом, и на веслах[557].
Корсары не могли отказаться ни от чектири, ни от маневренности, которой обладали гребные суда[558]. Оттого им особо полюбились парусники со съемными веслами. Благодаря им в спокойных водах Средиземного моря корсары могли как брать на абордаж парусные корабли, так и сохранять в штиль скорость и маневренность. Кроме того, если экипаж парусника хотел войти в мелководный порт, скажем, Сале, ему неизбежно требовалось переходить на весла[559]. Среди кораблей, сочетавших особенности чектири с парусниками, главную роль играла шебека, или, по-османски, «сёнбеки» – поистине пиратский корабль, «navires corsaires par excellence», как называет ее Куиндро[560]. Размеры этих кораблей, преобразившихся в боевые из простых рыбацких, варьировались в пределах 30–35 Ч 6–8 м; а наибольший вес составлял 200 тонн. Шебеки имели от двенадцати до тридцати пушек и вмещали 200 членов экипажа. Со временем в ХVII столетии на некоторых из них начали ставить прямоугольный парус, но все же три мачты типичной шебеки украшали другие паруса – латинские. Впрочем, если ее фок-мачта традиционно возвышалась впереди, то бизань – неподалеку от кормы. На носу шебеки, про запас имевшей где-то тридцать весел, также находился приподнятый кверху водорез, к которому можно было привязывать паруса[561] [см. рис. 2, цветная вкладка]. Не забудем упомянуть и широко распространенное мнение, согласно которому этот корабль будто бы изобрел сам Улудж Али[562].
Пинк и полакр – еще два «потомка» шебеки, похожие друг на друга как две капли воды. Эти трехмачтовики с одинаковым корпусом прочертили границу, разделившую парусники. Если пинк, как вариант торгового корабля, оставался верным латинскому парусу, то полакр, взявший от латинских парусов свое название, сам, по иронии судьбы, ходил под прямоугольными, натянутыми на грот-мачте, и с латинским на бизани. В любом случае и на пинке, и на полакре, в отличие от шебеки, не было весел; их с нею объединял только приподнятый водорез. С кормы полакра немного выдвигалась наружу легкая платформа. Корабль был рассчитан на 200 членов экипажа, а по бокам у него вмещалось всего 4–6 пушек, которые, как и на галерах, стояли на носу и корме. Весившие по 200–300 тонн полакры в сравнении с шебеками явно стали шире и, соответственно, двигались медленнее[563].
Был еще один вид парусника, который, как и шебека, ходил на веслах – путач. На рис. 8 (цветная вкладка) мы видим один из таких двух-трехмачтовых кораблей, которые итальянцы именовали petaccio, а французы – pétache. Там же изображена и его версия, которая приглянулась пиратам. Опять-таки, 200-тонный путач сопровождал тунисский буртун, когда их атаковали галеры ордена Святого Стефана [см. рис. 23–26].
Отметим, что корсары выходили в море и на небольших тартанах (11,5 × 2 м), способных брать на борт 75–130 тонн. Экипаж тартан, имевших одну-две мачты с латинскими парусами, насчитывал от трех до десяти человек; впрочем, тартана могла вместить и 80 моряков, когда этого требовало корсарство[564]. Бесспорно, операции корсаров, проводимые на таких крохотных корабликах – можно сказать, парусных фыркатах, – не приобретут ощутимого масштаба.
Рис. 14. Типы кораблей в 1540 году
На этом рисунке изображены корабли португальского флота, отправленного в 1538 году в Индийский океан на борьбу с османами. Разные виды представлены вместе. Напротив двух каракк (в левом верхнем углу слева) – галеон, который лег-ко узнать по специфическому «клюву». В правом нижнем углу – более «приземистая» каравелла. Обратим внимание и на то, что она, популярная в эпоху Великих географических открытий, обзавелась четырьмя мачтами вместо прежних двух. Слева – чектири; и если больший из них – обычная галера, то меньший – по всей видимости, фуста. D. Joao de Castro, Tabuas dos Roteiros da India – Roteiro do Mar Roxo, 1540, Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra, Codice 33
Конечно же, нам предстоит еще многое узнать о тех османских судах ХVI-ХVII столетий, которым корсары отдавали предпочтение. Сведения, скрытые в иностранных архивах, в строках писем и рапортов и в детальных изображениях, еще ждут своих исследователей. Пока мы очень тщательно не изучим все эти данные, принимая во внимание технические факторы и сопоставляя их с тем, что знаем о западных кораблях, нам будет очень трудно создать всеобъемлющий аналитический труд. В этом разделе мы попытались последовательно изучить корсарские корабли в свете технологического прогресса за двести лет. Впрочем, мы всего лишь готовим читателя к оставшейся части книги. И пусть мы стремимся прояснить некоторые моменты, но все же должны уступить эту тему нашим коллегам, более сведущим в мореходстве и технических подробностях, имеющих отношение к морским кораблям. А мы перейдем к следующему разделу. Он посвящен тому, как был устроен корсарский флот.