…В ту печальную весну Гагарин упорно стремился "набрать часы", чтобы получить допуск к самостоятельным полетам. С наступлением марта на аэродром уезжали по утрам. Точно в назначенное время полковник из летной службы ЦПК Борис Глинка произносил традиционное "Утой" (что означало: "Время вышло, поехали"), и автобус отправлялся из Звездного в Чкаловскую. Гагарин никогда не опаздывал.
— В один из таких дней, — рассказал мне военный штурман 1-го класса Николай Романтеев, — Юра, хитро улыбаясь, спросил: "Ну что, бомбер, сегодня я тебя, наверное, обштопал — налетал 3 часа 40 минут?" "Обштопал, — согласился. — У меня всего три часа. Поздравляю!.."
27 марта, после "вывозного" на "спарке" (УТИ МИГ-15), Гагарин должен был вылететь самостоятельно на боевом МИГ-17. В плановой таблице такой полет значился.
Время проясняло ситуацию, хотя рождало нелепые, а порой и кощунственные слухи вроде того, что летчики были пьяны. Думалось: великая мудрость в грибоедовском "злые языки страшнее пистолета". Подкинул кто-то предположение, лживое по сути, и его подхватили. Но ведь правду не убьешь, не замараешь, не упрячешь навсегда. Тем более о том, кого весь мир признал "Гражданином Вселенной". И вот однажды я получаю приглашение:
"В музее Н.Е.Жуковского (Москва, ул. Радио, 17) состоится семинар специалистов, посвященный последнему полету Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина. На нем будут подведены итоги исследований, которые проводились для установления всех обстоятельств полета и причин катастрофы. Вход по командировкам. Начальник филиала ЦАГИ…"
И тут же короткая записочка моего учителя по академии Жуковского профессора, доктора технических наук, лауреата Государственной премии Сергея Михайловича Белоцерковского: "Приходите. Вам это будет интересно".
Генерал-лейтенант авиации Белоцерковский входил в состав комиссии, которая расследовала причины случившегося 27 марта 1968 года. Много сил и знаний отдал проблеме "Электронно-вычислительная машина — Летальный аппарат", то есть численным экспериментам в аэрогидродинамике. Семинар, на который я получил приглашение, — не одноразовое собрание. Работает он более трех десятилетий. На нем обсуждаются научные проблемы, диссертационные работы, ведутся творческие дискуссии.
Я слушал выступающих, их версии и аргументы, смотрел слайды со схемами, графиками, математическим обоснованием и невольно думал: "Почему все эти предположения и утверждения появились лишь спустя двадцать лет после трагедии?"
Профессор Белоцерковский приподнял завесу над многим. Имеются 29 томов расследования, проведенного Государственной комиссией. Они содержат подробнейшую информацию о том, что предшествовало полету, хронометраж самого полета и радиопереговоры экипажа с землей, состояние техники "до" и "после", анализ ее работоспособности, карты погоды, технические описания, рапорта…
Профессор Белоцерковский высказывает свою версию
— Но все эти годы, — пояснил Сергей Михайлович, — поступали дополнения: письма, содержащие любопытнейшие детали, отчеты по исследованиям УТИ МИГ-15 (учебно-тренировочного истребителя), свидетельства прямых и косвенных очевидцев… Что-то шло самотеком, но многое собиралось, притом целенаправленно.
Мой собеседник не ставил под сомнение ни один вывод, ни одно заключение комиссии, по его мнению, весьма компетентной, высококвалифицированной. Однако высказал интересную мысль.
— Чего не хватало 20 лет назад? Я бы сказал так: двух ситуаций. Моральной — она сдерживает объективность, поскольку дамоклов меч ответственности и боязни вызвать гнев начальников "давил" на психику. И методологического аппарата, то есть единения методологии моделирования и опыта эксплуатации. В жизни мы зачастую сталкиваемся с таким вот положением: каждая из причин не является катастрофической, но в совокупности они приводят именно к такому исходу. И еще. Сколько людей — столько и версий. Практикам порой очень трудно доказать свою точку зрения. Математическое моделирование дает объективный анализ.
Логично. Убедительно. Научная истина определяется не большинством голосов участников дискуссий и не их служебным рангом, а качеством научных данных. По словам Белоцерковского, наукой была сделана попытка привести в систему всю исходную информацию, "просчитать" каждую версию. И вот вывод: при тех исходных данных, которые получены комиссией (повторяю: добротных, хотя они уточнялись и дополнялись), ни одна версия, кроме… (вот здесь я умышленно делаю пропуск) не находится в соответствии с исходными данными.
Приведу коротко главные (так они мне представляются) выводы комиссии:
"На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось…"
"Пожара и взрыва на самолете в полете не было…"
"Двигатель в момент столкновения с землей работал…"
"Электрическая сеть самолета находилась под током…"
"Кислородная система… была исправна…"
"Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими…" (Вот здесь и оговорю: версия это или доказанный факт? И как его можно доказать?)
Что же тогда произошло? Почему вдруг? Эти вопросы звучат и сегодня. Не берусь дать на них однозначный и исчерпывающий ответ. Не поставили все точки над "i" и участники семинара. Поэтому вернемся в то мартовское утро 1968 года.
Утром 27 марта…
Была среда, 27-е число. Первым ушел в небо разведчик погоды. "Спарку" с бортовым номером "18" (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, проверял инженер В.Самарин. Гагарин занял место в передней кабине. Серегин — в задней. После некоторой задержки. Радиообмен с руководителем полетов был четким и кратким.
Передо мной стенограмма радиообмена "625-го" (позывной Гагарина и Серегина) и РП (руководитель полетов) на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд. Документ заверен начальником узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.
10 час. 15 мин. 12 сек.
625-й: Прошу на полосу.
РП: Запрещаю, 625-й.
625-й: Понял…
10 час. 17 мин. 27 сек.
РП: 625-й, на взлетную.
625-й: Понял, выполняю… В 10 часов 22 минуты Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на другой канал связи (3-й). "Спарка" продолжала полет, а Гагарин и Серегин (он был в инструкторской кабине) выполняли запланированные упражнения. Вскоре последовал доклад Гагарина: "Задание в зоне закончил, разрешите выход на КУР 320". Добро было получено. Что происходило дальше — полная неизвестность. В 10 часов 30 минут самолет врезался в землю. Расследованием установлено: "спарка" столкнулась с землей на скорости свыше 600 км/час, с углом около 70 градусов.
Имеется и другая запись переговоров. Практически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.
— "Агат", я — 625-й. Прошу запуск, — запросил Гагарин.
Получив добро, он запустил двигатель и привычно осмотрел приборы.
Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание. В 10.18.42 Гагарин доложил:
— 625-й к взлету готов.
В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" рванулась по взлетной полосе. В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.
В 10.23.56 Земля предупредила:
— 625-й, за облака выйдете, доложите.
— Я — 625-й, понял вас, — последовал ответ.
В 10.25.50 самолет занял свою зону и получил добро продолжать выполнение программы. В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, получив согласие, подтвердил:
— Понял, выполняю.
После этого 625-й в эфир больше не выходил.
Так шел МиГ к земле. Но почему? Это загадка…
Через четыре минуты экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэродрома) и сообщить о начале снижения до высоты круга. Сообщения не последовало. На запрос руководителя полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал…
Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом — несколько вертолетов. И вот то сообщение: "Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар".
Не стану описывать картину, которая предстала перед группой поиска. Скажу лишь, что последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00. Это время столкновения самолета с землей. Профессор Белоцерковский твердо убежден: "Летчики выжали из машины абсолютно все, на последнем участке они были активны". Сегодня стали известны многие данные, если не абсолютно точно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с землей (по приборам и срезу верхушек деревьев), скорость снижения, обороты турбины, перегрузка, показания приборов… Требовалось установить с максимальной точностью (это особо подчеркивалось на семинаре) время столкновения с землей. И комиссия, которая вела расследование, сделала, казалось бы, невозможное. Установлено, что после последнего доклада 625-го прошла всего одна минута — плюс-минус 20 секунд.
Почему это так важно? Ответ я услышал от профессора А.Майорова: "Отсюда можно строить версию: что же произошло в небе". Предположений на этот счет высказывалось много. И когда работала комиссия, и сейчас, когда математически "проиграны" дополнительные, уточняющие обстоятельства ситуации того мартовского утра.
Углубленный анализ метеоусловий в день полета, говорилось на семинаре, позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400–500 метров. Если допустить, что самолет попал в "сваливание", в штопор, отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250–300 метров высоты, а если перевести на время — всего двух секунд полета. При расследовании авиационных катастроф существует такой парадокс: наиболее поврежденные приборы и устройства несут наибольшее количество информации. И хотя все искорежено, ничего целого нет, все, как говорится, в прошлом, надо восстанавливать это прошлое. Если это удается, в руках специалистов оказываются ценнейшие данные для вывода по предположениям. И снова хочу сказать о времени, а точнее о часах — бортовых и ручных. То, чем располагала комиссия, имело ужасный вид. И все же по едва заметным следам, оставленным стрелками на шкале, используя химический анализ, рентгеновские снимки, сопоставляя разрушенный экземпляр с аналогичным целым и т. д., удалось сделать очень многое.