Rolls-Royce – Derwent V, Nene I и Nene II. Интересно, что сделка эта состоялась, несмотря на уже начавшуюся холодную войну. Вот как рассказывал о ней Степан Микоян: «Война закончилась недавно, и отношения между нашими странами ещё носили характер союзнических… Однако уже пахнуло и холодком. Глава фирмы “Роллс-Ройс”, почувствовав неблагоприятную обстановку в правительстве, заколебался. Как мне с юмором рассказывал Артём Иванович (Микоян. – В. А.), он, будучи в гостях у владельца фирмы, который всё медлил с подписанием договора, играл с ним на бильярде. Как бы в шутку он предложил очередную партию сыграть на спор: если победит он, то хозяин подпишет контракт… Англичане серьёзно относятся к спорам, и контракт был подписан». Закупка производилась через Министерство внешней торговли, которое возглавлял Анастас Микоян. Было приобретено шестьдесят двигателей, их скопировали и запустили в производство. Самой большой трудностью стало создание сплава для лопаток турбин. Степан Микоян пишет, что этот вопрос рассматривался на Политбюро, Сталин дал соответствующее задание металлургу и министру Ивану Тевосяну – однокашнику писателя Фадеева по горной академии. Тевосян целый месяц буквально ночевал на заводе, пока не «сварили» нужный сплав.
«Дервент» стал именоваться РД-500, «нины» – РД-45 и РД-45Ф. Именно под эти моторы Яковлев, Лавочкин и Микоян (КБ Сухого не уложилось в сроки) построили реактивные истребители второго поколения: Як-23 с прямым крылом и двигателем РД-500, стреловидные Ла-15 с РД-500 и МиГ-15 с более мощным РД-45[34].
В серию пошли все три, но лидером стал «миг». Як-23 и Ла-15 ему проиграли: менее мощный мотор, ниже скорость, слабее вооружение.
В груди русского «мига» билось английское сердце. Но «изделие», как называют конструкторы свои детища, несводимо к простой сумме составляющих, это всегда новое качество. То же самое – в кулинарии, в кино и где угодно. Создание «миг-пятнадцатого» было вдохновенным и оригинальным творчеством сотен людей.
Те же творческие поиски шли в Америке: почти одновременно в Штатах появился истребитель F-86 «сейбр», что значит «сабля». Его приняли на вооружение в 1949 году. Ровесник «пятнадцатого», его заморский сородич и заклятый конкурент был рождён фирмой North American. Стреловидное крыло, герметичная кабина, катапультируемое кресло, шесть пулемётов браунинг с 425-ю патронами на каждый ствол (расположены по бокам передней части фюзеляжа – как будто неведомое когтистое чудовище расцарапало морду «сейбра» с обеих сторон), 900 килограмм бомб на внешней подвеске, радиодальномер… Создаваемые в разных странах и под строжайшим секретом машины были похожи друг на друга, словно пришла новая мода или началась плановая мутация, запущенная мудрой природой: обтекаемые, плавные, благородные очертания, по сравнению с которыми старые самолёты напоминали чудом летающие утюги.
Конкурентами «мига» могли считаться и французский «ураган»[35], и шведский «туннан»[36].
Приступая к выполнению правительственного задания, Микоян и Гуревич рассмотрели несколько возможных схем: с двумя двигателями в крыле; двухбалочный самолёт – как немецкая «рама» или американский «лайтнинг», на котором сгинул майор Экзюпери; с расположением двигателя впереди и выхлопом «под живот»… Руководство проектными и конструкторскими работами возложили на заместителя главного конструктора Брунова (бывший беспризорник, впоследствии он прославится созданием сверхзвукового истребителя МиГ-21, станет Героем Соцтруда) и инженера Андреева.
Схема, на которой остановились в КБ Микояна, надолго стала классической для истребителей всего мира. Отцы МиГ-15 выступили законодателями новых мод. Веретенообразный цельнометаллический фюзеляж с воздухозаборником в носу, стреловидные крылья и хвостовое оперение, каплевидный фонарь кабины. Лётчик и оружие – впереди, двигатель – позади. Самолёт решили делать из алюминиевых сплавов – машина стала серебристой. Стеклянный черепок кабины смещён к носу; короткий капот; тонкие серебристые крылья оттянуты назад и кажутся отведёнными для замаха сабельными клинками. Они едва заметно отогнуты книзу, как будто желают обнять землю. Огромный хвост – как плавник акулы, с парой своих крылышек. Бритвенно отточенные рёбра аэродинамических гребней-ножей на крыльях… Фюзеляж напоминал торпеду – чуть припухлую, как бы надутую изнутри, раздувшуюся в пояснице, но не настолько, чтобы потерять изящество. Наполненную горючим, начинённую снарядами. В носу – отверстая пасть, разделённая вертикальным нёбом-перегородкой и хищно, по-акульи, заглатывающая тонны воздуха, необходимого для сгорания керосина.
Авиаконструктор Евгений Адлер: «МиГ-15 даже на земле выглядит очень грозно. Он уверенно стоит на своих широко расставленных коротких ногах, словно хищная птица, приготовившаяся к броску. Его мощный двигатель рычит, как голодный лев, стреловидные крылья ладно скроены и крепко сшиты, 37-миллиметровая пушка и две 23-миллиметровые, смонтированные в общем лафете, выдвигающемся вниз, кажутся убедительными аргументами, а герметическая кабина набита до отказа современными приборами и радиотехническим оборудованием. Взлетает самолёт легко, с малым разбегом, уходит в набор круто и в воздухе… чувствует себя как рыба в воде».
Первый полёт на будущем МиГ-15 (в документах первый экземпляр нового изделия именовался И-310) Виктор Юганов – участник боёв на Халхин-Голе и Карельском перешейке, истребитель Великой Отечественной – совершил 30 декабря 1947 года. Второй и третий экземпляры испытывал легендарный Сергей Анохин. В 1945 году он при укрощении одного из истребителей Яковлева потерял левый глаз, но вернулся к лётной работе. Проводил испытания разнообразной техники, в том числе пилотируемого аналога крылатой ракеты, за что в 1953 году был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1966–1968 годах готовился к полёту в космос и высадке на Луну.
По технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял, наземное обслуживание тоже было достаточно простым. Но самолёт сложился не сразу: дорабатывались органы управления, оперение… Поначалу МиГ-15 не имел автоматики управления двигателями и гидроусилителей, был спроектирован без воздушных тормозов – щитков, выпускающихся по бокам фюзеляжа в хвостовой части. Самолёт рождался во взаимодействии конструкторов, контролёров и лётчиков, излечивался от «детских болезней», становился всё совершеннее. Это только кажется, что МиГ-15 возник именно таким сразу, как кристалл или соцветие, и не мог быть иным. Плод рос долго и мучительно – как всякая удачная конструкция. На один итоговый удавшийся вариант приходятся десятки забракованных, так и не поднявшихся в небо, но присутствующих в нём незримо, как и души погибших при испытаниях лётчиков. МиГ-15 оказался шедевром, но шедевр не рождается сам по себе, это всегда результат большой работы, а в случае с самолётом – коллективной и даже сверхколлективной. Без натяжки можно сказать, что МиГ-15 создавала вся страна.
Высоты, скорости, перегрузки росли. МиГ-15 получил герметичную кабину. Впервые были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре. Встал вопрос о средствах спасения: при реактивных скоростях старый добрый парашют-рюкзак уже не мог гарантировать безопасность: лётчик рисковал не выбраться из кабины. Группу разработчиков катапультируемого кресла возглавил испытатель (и бывший коктебельский планерист) Сергей Люшин. Началась разработка катапульты – пушки, стреляющей человеком. Подобное описывал Мюнхгаузен, но он всё выдумал, а тут всё было взаправду. Пороховой заряд пиропатрона должен был гарантировать переброску человека через киль, не создавая при этом опасных перегрузок. Инженерам пришлось взаимодействовать с физиологами. И всё равно катапульта была травмоопасна. Марк Галлай: «Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, ненамного менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении…» Сначала кресло с манекеном отстреливали с бомбардировщика Пе-2. В июле 1947 года катапульту испытал на себе опытный парашютист Гавриил Кондрашов.
В 1948 году самолёт МиГ-15 приняли на вооружение и запустили в серийное производство сразу на трёх заводах (впоследствии к ним добавились ещё несколько, от Комсомольска-на-Амуре до Тбилиси; серийное производство также наладили в Чехословакии, Польше, Китае).
МиГ-15, воплотивший гигантский многолетний опыт всей планеты, стал самой массовой боевой реактивной машиной в истории мирового самолётостроения – выпущено более 15 тысяч экземпляров. Самолёт производился в различных вариантах: истребитель фронтовой, ночной и сопровождения, перехватчик, истребитель-бомбардировщик, лёгкий пикировщик, фоторазведчик, учебно-тренировочный… Его называли – «самолёт-солдат». У лётчиков он получил ласковое прозвище «ласточка» и грубоватое – «окурок».
Вскоре двигатель РД-45 заменили улучшенным вариантом РД-45Ф. В дальнейшем работу над мотором продолжил крестьянский сын Владимир Климов. Новый двигатель, прошедший государственные испытания в конце 1948 года, получил обозначение ВК-1, оснащённые им машины назвали «МиГ-15бис». Скорость выросла до 1076 километров в час у земли, потолок – до 15,5 километров, продолжительность полёта превысила два часа, самолёт избавился от ряда недостатков, получил улучшенное радиооборудование.
В это же время работы по реактивным двигателям форсировали КБ Климова, Микулина, Люльки. Вскоре авиация стала оснащаться двигателями уже советской разработки.
В 1949 году МиГ-15 начал поступать в строевые части и в течение нескольких лет вытеснил все первые серийные реактивные истребители. Группа сотрудников КБ получила за этот самолёт Сталинские премии. Скупой на комплименты Туполев назвал МиГ-15 «лучшим самолётом в мире». Уместно вспомнить его знаменитый афоризм: «Некрасивые самолёты не летают» (авиаконструктор Леонид Кербер передаёт туполевскую фразу в форме философской максимы: «Красивое – значит разумное»). Боевые машины создают не художники, а инженеры, каждое дизайнерское решение – не для красоты, а для функциональности, н