Еще в 1830 году Джордж Стефенсон открыл железную дорогу Манчестер – Ливерпуль, имевшую мгновенный успех. Лондон почти не отстал: лишь годом позже группа инвесторов предложила построить железную дорогу от Гринвича до Лондонского моста, причем она должна была идти по эстакаде во избежание дорогостоящего приобретения земли. Парламент выдал разрешение, и в декабре 1836 года первый поезд прибыл на станцию Дептфорд. В местной газете сообщали: «Когда оркестр занял места на крыше вагона, официально назначенный горнист протрубил сигнал к отправлению, и вот поезд, дымя, тронулся под пушечную пальбу и перезвон церковных колоколов». Окрестные жители взбирались на крыши, чтобы увидеть чудо техники; они еще не знали, сколько шума, сажи и разрушений ждет их впереди.
К тому времени первая железнодорожная мания охватила реформистски настроенный парламент, и Лондон оказался в центре внимания. Предлагались планы веток от Бирмингема к границе Мэрилебона на Нью-роуд и от Саутгемптона в район Найн-Элмс (позднее эту ветку продлили до вокзала Ватерлоо). В июне 1837 года, когда новая королева только-только вступила на трон, первый «междугородний экспресс» Роберта Стефенсона (сына Джорджа) из Бирмингема выехал из туннеля, проложенного через Примроуз-хилл, в Кэмден-таун. Оттуда вагоны с помощью канатов дотащили до конечной станции на Юстон-сквер. Люди собирались толпами, чтобы поглазеть на чудовище, способное, по слухам, развивать ужасную скорость – до пятидесяти миль в час (ок. 80,5 км/ч).
Вторжение железной дороги в географию столицы было незапланированным, неконтролируемым и неистовым. Парламент должен был выступать за социальные реформы, но с бешеным энтузиазмом приветствовал рельсовый капитализм. Железнодорожное лобби в парламенте было настолько сильным, что самое священное из прав британца – право частной собственности – было шутя сметено с пути. Особые акты парламента разрешали принудительный выкуп земли под строительство железных дорог, и владельцы (не говоря уже об арендаторах) были беззащитны – они могли разве что мобилизовать политическую оппозицию.
Влияние железных дорог на Лондон было огромным. Чарльз Диккенс в романе «Домби и сын» оставил описание работ Стефенсона в Кэмден-тауне:
Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен…[107]
Главным в новых железных дорогах была их выгодность. Сбережения в этот период обычно приносили от 3 до 5 % годового дохода, а железнодорожные компании обещали дивиденды 10–12 %. Результатом этого в 1843–1845 годах стал второй приступ мании, значительно интенсивнее первого; и фондовый рынок, и парламент поддались ему столь же бездумно, как перед крахом Компании южных морей в 1720 году. Атмосфера походила на разгоревшуюся примерно в то же время (1849) золотую лихорадку в Калифорнии.
Эта мания ознаменовала конец «кусочного» расширения, характерного для стюартовского и георгианского Лондона. В отличие от большинства европейских городов, где железные дороги внедрялись «сверху», в Лондоне, судя по всему, не возникало даже вопроса о сдерживании конкуренции или планировании последствий для городской структуры. Саммерсон отмечал изменение официального отношения к такому планированию. Чувство ответственности за публичное пространство, которое сохранялось, пусть и условно, с XVII века, «из аристократии выбили, а в буржуазию не вбили». Земля Лондона была отдана на разграбление тому, кто первый успеет, и к черту отстающих!
На открытии парламентской сессии 1845 года было зарегистрировано 1300 железнодорожных законопроектов. Историк того времени Джон Фрэнсис сообщал, как «за каждым обедом солидные, важные мужчины наперебой прославляли железную дорогу; они читали о том, как принцы монтируют тендеры, пэры заседают в комитетах по снабжению, маркизы везут тачки, а члены Тайного совета вырезают дерн по всем правилам геометрии. Их клерки сбежали в железнодорожные рабочие. Их слуги штудируют железнодорожные газеты».
Пузырь лопнул в 1847 году. К тому времени по всей стране было построено 4000 миль (ок. 6437 км) путей, и все вручную – ни паровых экскаваторов, ни бульдозеров еще не было и в помине. Результатом стал запутанный клубок маршрутов, который парламент вовсе не стремился регулировать. Выброшенные средства измерялись миллионами, как и потерянные состояния. На одной из карикатур королева Виктория умоляет рыдающего Альберта: «Скажи мне, скажи, дорогой Альберт, у тебя были какие-нибудь железнодорожные акции?»
14. Рождение новой столицы. 1848–1860
Другая сторона Лондона
Столица, опутанная железными дорогами, по-новому осознавала себя. Прежде условия жизни большинства горожан изредка становились предметом заботы, как, например, во время борьбы с джином и деятельности братьев Филдинг. Однако разделение на богатых и бедных и размер той части города, где жили последние, постепенно стали привлекать общественное внимание, пусть и в основном в связи с проистекавшей из этого угрозой здоровью Лондона.
Начнем с того, что исследованиями причин и размаха бедности никто не занимался. Акт 1774 года предусматривал дома не только для богачей и верхней части среднего класса. Дома «четвертой категории» по акту предназначались для тех, кто имел постоянную работу, но не был слугами. Это были квалифицированные ремесленники, лавочники, клерки Сити и правительственных учреждений. Однако через споры о том, как реформировать викторианский город, красной нитью проходило разделение бедняков на «достойных» и «недостойных», как их стали называть позже.
Одним из ранних комментаторов был социальный реформатор и один из основателей журнала Punch Генри Мэйхью, чьи исследования 1840-х годов легли в основу труда «Рабочие и бедняки Лондона» (London Labour and the London Poor), опубликованного им в 1851 году. Мэйхью стремился разбить бедное население Лондона на категории – в частности, провести границу между мастеровыми и чернорабочими на основе их жилищ. Он отмечал: «В жилищах первых вы иногда найдете статуэтки Шекспира под стеклом; в жилищах вторых – только грязь и зловоние». В одну зону, по Мэйхью, попадали образованные мастеровые, «в то время как чернорабочих, как правило, беспрестанный труд, жалкая еда и грязные дома доводят до звероподобного состояния… Нравственная и интеллектуальная пропасть между квалифицированным рабочим в Вест-Энде и неквалифицированным трудягой в восточных кварталах Лондона так велика, что может показаться, что вы оказались в другой стране, среди иной расы».
По оценке Мэйхью, около четверти населения Лондона были «дегенератами». Они населяли преисподнюю, ютясь на каждом клочке свободного места. Они жили там, куда другие не заглядывали, – вдоль забитых нечистотами водостоков или на мостках, перекинутых через впадающие в Темзу ручьи. Их жилищами служили деревянные лачуги, где этаж громоздился на этаж, и дворы, заполненные бездомными или полубездомными. Многие из них были неприкаянными бродягами, выброшенными на дно жизни, сезонными мигрантами, зимой трудившимися на лондонских газовых заводах, а летом собиравшими хмель на полях Кента.
Мастером биографии этого нарождающегося Лондона был Чарльз Диккенс. Он родился в Портсмуте в семье неимущего клерка морского ведомства и рос в Кенте, а с десяти лет жил в лондонском районе Кэмден. Здесь он познакомился и с бедностью, и с неустроенностью; его отец угодил в тюрьму Маршалси за долги. Романы Диккенса настолько полны персонажей, видов, звуков и даже запахов лондонских улиц середины века, что викторианский Лондон часто называют диккенсовским. Несмотря на мрачную тематику многих историй писателя, его Лондон добр и дает любому шанс изменить свою судьбу.
Диккенс сделал своими героями изгоев, «маленьких людей», чудаков. Трудно вообразить, чтобы он вслед за Мэйхью заклеймил как «недостойных» Джо из «Холодного дома», Лиззи из «Нашего общего друга» или Боба Крэтчита – клерка Скруджа из «Рождественской песни в прозе». Диккенс стал яростным обличителем Закона о бедных 1834 года и проистекавшего из него закрепления положения обездоленных и их закабаления. Угроза, которую городская беднота представляла в глазах респектабельной публики, по его мнению, была не что иное, как «дракон… в весьма беспомощном виде: без зубов, без когтей, с тяжелой одышкой, – такого явно не стоило заковывать в цепи»[108]. Работный дом наряду с тюрьмой был воплощением государственной жестокости. Надо сказать, что не все работные дома были такими, как описал их Диккенс, и они представляли собой шаг к ответственности государства за тех, кто стал жертвой бурного роста Лондона.
При всей гневности своего пера Диккенс никогда не забывал о лондонском юморе. Он наслаждался языком улицы, например кокни, на котором говорит Сэм Уэллер, слуга мистера Пиквика. Слово «кокни» изначально было ругательным: так провинциалы называли «бездельников»-лондонцев» (от cock’s egg – «петушиное яйцо»; подразумевалась такая же ненатуральность). Оно превратилось в самоназвание всех коренных жителей Ист-Энда – по распространенному мнению, тех, кто родился на расстоянии слышимости колокольного звона церкви Сент-Мэри-ле-Боу на Чипсайде. В речи кокни позже развился рифмованный жаргон: так, слово porkies означает «ложь», так как литературное слово lies («ложь») рифмуется с