Путь к успеху был тернист. Хэмпстед не для того спас свою пустошь от застройки, чтобы теперь по его красивым холмам (и даже под ними) мчались кишащие лондонцами поезда. Когда Йеркс обещал, что его туннель будет самым глубоким в метрополитене и пройдет под пустошью на большой глубине, то жители начали жаловаться, что в туннели уйдет вся вода из водоносных слоев, а деревья погибнут от тряски и пустошь станет пустыней. Йеркс невозмутимо продолжал работы, построив северное депо на перекрестке возле поля Голдерс-Грин. На Темзе возле Лотс-роуд в Челси была построена электростанция для питания новой линии. Разъяренный художник Джеймс Уистлер, сам живший в Хэмпстеде, требовал подвергнуть Йеркса «потрошению и четвертованию». Сегодня электростанция внесена в список памятников культуры.
Йеркс умер по пути домой, в Америку, в 1905 году, когда станция на Лотс-роуд еще не начала давать электричество и даже ни один из новых поездов еще не вышел в рейс. Однако его линии все равно были достроены. Историк железнодорожного транспорта Кристиан Уолмар подсчитал, что всего за четыре года, с 1903 по 1907 год, было проложено шестьдесят миль (ок. 96,5 км) туннелей – результат феноменальный. Однако финансовые результаты были печальными. Линию Бейкерлоо вскоре называли не иначе как «великолепным фиаско». Через год после открытия линий Йеркса их акции продавались за треть первоначальной стоимости. В отличие от первых линий – Метрополитен и Центральной – новые линии пали жертвами моторизованных омнибусов, которые вот-вот должны были побежать по улицам Лондона.
Хотя позднее сеть метрополитена еще по кусочку продлевали в пригороды (в частности, так появились длинные ответвления линии Метрополитен в Аксбридж, Уотфорд и Эмершем), в целом она сохранила тот вид, в каком ее оставил Йеркс после пяти лет «бури и натиска» в подземном Лондоне. «Не будет преувеличением сказать, – заключает Уолмар, – что без Йеркса многие из сегодняшних линий лондонского метро никогда не были бы построены». Прокладка туннелей прекратилась надолго – до появления линии Виктория в 1960-х; еще позже появилась Юбилейная линия, а прямо сейчас строится линия Кроссрейл.
А тем временем наверху…
Пока землекопы Йеркса рыли туннели под столицей, Лондон наземный никуда не торопился. В 1880-х годах в крупных городах Америки и Европы повсюду были электрические трамваи, но в Лондоне первые трамваи были пущены лишь в 1891 году. Мысль о том, чтобы проложить рельсы по и без того узким улицам центра Лондона, никогда не прельщала предпринимателей. Трамвайная сеть оставалась достаточно неразвитой до 1903 года, и даже тогда консервативные боро сопротивлялись трамваю, ведь на нем в район могли приехать нежелательные элементы. Хэмпстед объявил, что по холму Хаверсток-хилл никакие трамваи подниматься не будут.
Омнибусы на конной тяге постепенно исчезали перед лицом технического прогресса. Со времен Джорджа Шиллибера они были неотъемлемой частью лондонских улиц. Постепенно они обрели уникальный двухэтажный вид: сначала скамейки на крыше стояли спинка к спинке, затем сиденья стали располагаться одно за другим, как в современных автобусах. Первый автобус с бензиновым двигателем ввела Лондонская генеральная омнибусная компания в 1907 году, и в течение четырех лет почти все омнибусы на конной тяге исчезли. Правда, маршруты (получившие в 1906 году номера) были привязаны к местам жительства прежних кучеров и даже к местоположению конюшен, где стояли их лошади. Поэтому большинство маршрутов начинались и заканчивались в пригородах, проходя через загруженный центр; о каком-либо соблюдении расписания в этих условиях можно было и не мечтать. Мне говорили, что именно этим объясняются извилистые блуждания нынешнего 88-го автобуса. Хаотичные маршруты лондонских автобусов продолжают сопротивляться всяким попыткам рационализации.
Скоро за автобусами последовали такси, и к 1914 году бензиновые двигатели начисто смели всех лондонских лошадей, за исключением немногих, все еще возивших грузовые фургоны. Грязи на улицах сразу стало гораздо меньше. Конюшни-«мьюзы» без лошадей были перестроены в гаражи и дома для слуг. Эти живописные уголки лондонской топографии очень ценились, когда в 1960-х годах пришла мода на архитектурные заповедные зоны. Однако за «моторы» город заплатил и другую цену. В 1906 году в Лондоне было зарегистрировано 222 смертельных исхода, связанных с автомобильным транспортом. К 1913 году это число достигло 625 и не уменьшалось до 1920-х годов, когда стали массово внедрять светофоры (первые из них были установлены на Парламент-сквер). Приведу другие цифры для сравнения: в 2016 году под колесами погибло 116 лондонцев, в основном велосипедистов.
Столица вновь разделена
Развитие транспорта вело к дальнейшему расползанию пригородов и новому разделению города. Старейший и давно известный водораздел между Сити и Вест-Эндом был устранен, но существовала и другая пропасть, пролегавшая между старыми и новыми промышленными районами. Рабочие специальности пользовались все меньшим спросом, особенно в тяжелой промышленности; сохранили работу в основном те, кто был занят в специализированных отраслях: типографском деле, табачной отрасли, ювелирном деле, пивоварении, фарфоровой промышленности, изготовлении мебели, пищевой промышленности. Начали закрываться кожевенные заводы Бермондси. Прежних ремесленников-портных из Сохо заменили фабрики готового платья, где чаще всего трудились мигранты по потогонной системе. Фабрики, разбросанные вдоль Темзы от Баркинга до Брентфорда, были расположены неудобно с точки зрения доступа к современному железнодорожному и автомобильному транспорту. Более удачное расположение имели промышленные зоны в частных землевладениях, такие как Парк-Роял близ Эктона, ставший самой крупной подобной промышленной зоной в Европе.
Кораблестроение в Лондоне прекратилось еще в 1860-х годах; теперь штиль накрыл и доки. Лондон по-прежнему был первым портом Великобритании, но он уже не рос. Пристани стремились сохранить свою специализацию, а для захода все более крупных судов приходилось вести дноуглубительные работы. В 1902 году Королевская комиссия рекомендовала национализировать порт, и в 1909 году была в должном порядке создана администрация Лондонского порта. Как и лондонские трамваи, она стала одним из ранних опытов государственного управления предприятиями и подарила докам еще полвека жизни.
Кровью, бурлившей в жилах Лондона, теперь были услуги. 60 % рабочих мест занимали финансисты, юристы, государственные служащие, работники сферы досуга и подчиненные им клерки, машинистки и курьеры. Так как этот сектор включал также розничную торговлю и работу домашней прислуги, треть рабочей силы Лондона представляли женщины. Платили им плохо; работать часто приходилось в переполненных мастерских, расположенных на чердаках или в подвалах. Однако само наличие работы для жен и одиноких девушек несколько облегчало крайнюю бедность лондонского рабочего класса.
Все большую долю рабочей силы составляли иммигранты. Старые диаспоры рассеивались. Французы уезжали из Сохо, который стал гаванью и для греков, итальянцев, венгров, других беженцев от континентальных конфликтов. Район, где некогда жили Каналетто, Казанова и Карл Маркс, стал прибежищем торговцев едой и телом. Немцы покидали Фицровию и «Шарлоттенштрассе», то есть Шарлотт-стрит. Итальянцы уезжали из Саффрон-хилла и Кларкенуэлла. С другой стороны, количество иммигрантов из Восточной Европы, приезжавших в Ист-Энд, было так огромно, что не поддавалось надежным подсчетам. Считалось, что к 1900 году только в Степни жило 40 000 русских и поляков.
Наиболее заметной диаспорой были евреи, бежавшие от погромов в Российской империи; в Уайтчепеле их поселилось около 100 000. Это, в свою очередь, привело к постоянному исходу сравнительно зажиточных членов общины в Хайбери, Вудфорд, Стэмфорд-хилл, Хендон и Финчли; этот путь вертикальной мобильности еврейского населения был прозван «северо-западным проходом». Покидая те или иные районы, члены иммигрантских общин на прежнем месте оставляли религиозные центры и рестораны, куда и после нередко приходили семьями в выходные. Так, в Кларкенуэлле и сегодня есть итальянская церковь, в Фицровии – немецкая, а в Сохо – две французские. Зато экзотические заведения моей юности – ресторан Шмидта на Шарлотт-стрит и ресторан Блума в Уайтчепеле, – увы, закрылись.
Еще дальше на восток сошли на берег из доков Лаймхауса китайские матросы – и попросту исчезли. Лондонский Чайнатаун, непубличный, самодостаточный и расположенный далеко от центра, просуществовал до конца 1960-х годов, когда был упразднен советом боро Тауэр-Хамлетс. Лишенные крова иммигранты переселились, что весьма необычно, в центр города – на Джеррард-стрит в Сохо, которая как раз в это время опустела из-за запрета на уличную проституцию. Я как-то раз попытался исследовать историю этого «великого переселения», но не смог уговорить ни одного из членов замкнутой китайской общины рассказать об этом. Один из советников в Попларе[139] хвалился, что вернул «наши школы нашим гражданам». А ведь китайцы жили здесь с 1850-х годов.
Сага о Лаймхаусе заставляет вспомнить еще об одной особенности столицы, отмеченной романистом Уолтером Безантом. В 1901 году он называл Ист-Энд «большим секретом» Лондона. Здесь жило 2 миллиона человек – больше, чем в любом провинциальном городе страны. Однако в Ист-Энде не было «ни джентльменов, ни экипажей, ни солдат, ни картинных галерей, ни театров, ни оперы, ничего… Никто в Лондоне не ездит на восток, никто не хочет осмотреть здешние достопримечательности; никому нет до него дела». Столь же снисходительно Безант писал о Лондоне к югу от реки – еще одном гигантском городе, где к началу XX века жил почти исключительно рабочий класс. По словам Безанта, некий француз заметил, передернув плечами, что единственное общественное здание в Южном Лондоне – «это паб под названием “Слон и замок”».