Из-за беззубых формулировок закон оказался неэффективным. Депрессия 1929–1931 годов ударила по Лондону не так сильно, как по стране в целом, однако политический климат в последующие годы не способствовал правительственному регулированию бизнеса. Обращение в Вестминстер с просьбой сохранить Норфолк-хаус осталось без ответа из-за цены, в которую это обошлось бы. Эстетические вкусы эпохи были не настолько тонки, чтобы ограничить постепенный снос Портленд-плейс работы Адама или остановить строительство Чарльзом Холденом[149] здания совета Лондонского университета, возвышавшегося над владением Бедфорд. Время от времени пресса публиковала письма протеста; в одном из них архитектор Чарльз Роберт Эшби, участник движения «Искусств и ремесел», сетовал, что «любой прекрасный памятник прошлого… в котором можно было бы разместить библиотеку, клуб, музей, школу или приходское собрание, [вместо этого] сносится и продается на строительные материалы». Но протесты были напрасны. Тридцатые годы стали свидетелями самого чудовищного осквернения старого Лондона; сравниться с этим может разве что немецкий «Блиц»[150], да и то не факт.
Самый символический акт вандализма произошел, когда Моррисон в 1934 году вырвал Совет графства Лондон из рук тори (после этой победы лейбористы контролировали Совет вплоть до 1965 года, когда он был упразднен). Желая прослыть убежденным новатором, Моррисон решил снести непременный атрибут всех фотографий и картин, изображающих вид собора Святого Павла с Темзы, – изящный мост Ватерлоо работы Ренни. Он созвал прессу, которая должна была запечатлеть, как он лично выламывает кувалдой первый камень: «В сердце столицы нам нужна транспортная артерия, а не памятник древности». На этом, правда, чаша переполнилась. Пресса нападала на проявленную Моррисоном «эстетическую слепоту, граничащую с филистерством», и его «вульгарный утилитаризм». Корпорация лондонского Сити на три десятилетия отложила снос другого моста работы Ренни – Лондонского. Оба они были в конце концов заменены спартанскими каменными блоками – это все равно что замазать белилами картину Каналетто, не раз Лондонский мост рисовавшего. Что касается цели Моррисона – облегчить потоку транспорта движение в Вест-Энд, ей на смену позднее пришло другое стремление – этот поток снизить. Утрата моста Ватерлоо положила начало устойчивому отходу Лондона от Парижа и других европейских столиц, где исторические центры по-прежнему считались заслуживающими уважения и сохранения в их эстетической цельности. Вплоть до начала охраны исторических зданий, что произошло уже после Второй мировой войны, Моррисон и его преемники рассматривали берег Темзы просто как ряд строительных участков.
Город из домов на две семьи
Если не считать сноса моста Ватерлоо, проблема передвижения по городу оставалась для Совета графства Лондон слепым пятном. Ни один другой город не делал так мало для обеспечения движения транспорта. Через правительство прошел только один проект дорожного строительства, и он в основном касался Истерн-авеню и Вестерн-авеню, облегчавшими движение через перегруженные восточные и западные пригороды. Были запроектированы северная и южная окружные дороги, а также построена объездная дорога в обход Кингстона. Эти шоссе стали магнитами для новых предприятий обслуживающего сектора, которые переезжали из Ист-Энда и доков. Среди них были фабрики «Гувер» (Hoover) и «Файрстоун» (Firestone), построенные архитектурным бюро «Уоллис, Гилберт и партнеры» (Wallis, Gilbert and Partners) в стиле ар-деко, а также другие, где производились бритвы Gillette, огнетушители Pyrene, электротовары марки Curry, зубная паста Macleans и хрустящий картофель Smiths. В 1931 году, на пике депрессии, пятнадцать фабрик в промышленной зоне Парк-Роял сообщали о нехватке рабочей силы. В том же году в Дагенеме открылся филиал американской компании Ford Motor, благодаря чему получили работу жители владения Беконтри, застроенного Советом графства Лондон, но находившегося в транспортной изоляции. К концу Великой депрессии, в 1933 году, на Лондон приходилась половина всех новых рабочих мест в Британии.
Количество частных автомобилей в столице за десять лет выросло вшестеро – со 187 000 в 1920 году до миллиона с небольшим в 1930 году, в то время как средняя цена автомобиля упала с 684 фунтов до 210 фунтов. В докладе 1937 года настоятельно рекомендовалось проложить сеть радиальных и кольцевых автодорог, прорыть новые туннели и разделить полосы для скоростного и медленного движения, однако ничего из этого сделано не было. Рост железных дорог и их электрификация делу не помогли, лишь ускорив застройку низкой плотности в южных пригородах. В 1929 году второе правительство Макдональда учредило Управление пассажирского транспорта Лондона, в ведение которого к 1933 году перешло все метро и некоторые наземные железные дороги столицы. Управление стало крупнейшим предприятием общественного транспорта в мире. Его директор Фрэнк Пик и архитектор Чарльз Холден задали новые стандарты комфортабельного и стильного городского транспорта. Разработанные Холденом проекты станций метро, на которые большое влияние оказала шведская архитектура, по праву занимают место среди выдающихся образцов межвоенного зодчества. Не менее выдающимся явлением в области дизайна стала схема метро, разработанная Гарри Беком (взявшим за основу электрические схемы) и в общих чертах сохраняющаяся и сегодня.
В первой половине XX века среди государственных организаций Лондона одно только Управление пассажирского транспорта и занималось чем-то схожим с городским планированием. Историк Лайонел Эшер назвал управление «главным мотором регионального развития Лондона» просто потому, что город развивался там, где управлению было угодно проложить железные дороги. Под эгидой управления состоялся массовый исход из внутреннего города в пригороды, по сравнению с которым все предыдущие подобные переселения были ничтожны. Население Лондона между мировыми войнами увеличилось всего на 10 %, но площадь застроенной территории выросла вдвое. К 1939 году город раскинулся вширь на тридцать четыре мили (ок. 55 км), уже в шесть раз больше, чем в 1880 году.
Большей частью это произошло из-за строительства сотен ферм в Мидлсексе компанией Metropolitan Railway, придумавшей для «своей» территории броское название «Метроленд» (Metroland). Старт проекту был дан в 1919 году; реклама, эксплуатировавшая мечты о пригородном блаженстве, обещала «превратить приятные холмистые поля в счастливые дома». Компания даже заказала песню, ставшую популярной, – «Мой маленький дом в Метроленде» (My Little Metroland Home). Плотность застройки была низкой, использование земли – неэффективным, а потребность в инфраструктуре – высокой. Но дела до этого никому не было.
Безликие районы, выраставшие в результате подобного расползания застройки, отличались только ценой. В какой-то мере имели собственное лицо только окру`ги вдоль «Еврейского северо-западного прохода». Еврейская община была рассредоточена на территориях от Голдерс-Грина, где в 1922 году была открыта первая синагога, до Хендона, Милл-хилла и Эджвера. Приток в эти районы иностранных иммигрантов, многие из которых спасались от нацистской Германии, к концу 1930-х стал настолько велик, что, по оценкам, на северо-западе Лондона жила четверть всех иностранцев, проживавших в Британии. Станция подземки «Голдерс-Грин» в 1920-х годах считалась пятой по загруженности; к тому же неподалеку располагался один из самых больших зрительных залов столицы – огромный театр «Ипподром» на 3500 мест.
Поезда Южной электрической компании (Southern Electric) наконец обеспечили полноценную связь южного берега Темзы с центром столицы. В Кенте, на юг от Вулиджа до Элтема, Кэтфорда и Бексли, располагалось преимущественно жилье представителей нижнего слоя среднего класса. Как и в северной части Лондона, можно было заметить, что стоимость домов и размер садов увеличивались в зависимости от высоты над уровнем моря: так было в Сиднеме, Бромли и Чизлхерсте. На юго-западе, в Мертоне, Саттоне, Эпсоме и на склонах Ричмонда, застройка напоминала скорее застройку Метроленда. Строительство велось с бешеной скоростью: дома на две семьи с общей стеной возводились с нуля меньше чем за месяц. Целые фермы исчезали с лица земли за считаные недели.
Культура пригорода
К этому времени масштабы разрушения привычного вида Лондона вызывали всеобщее беспокойство. Перед войной попытка построить многоквартирный дом на Эдвардес-сквер в Кенсингтоне была отбита, но в 1920-х годах улицу Эндсли-Гарденс в Блумсбери поглотил Дом друзей[151], а весь переулок Морнингтон-кресент в Кэмден-тауне стал сигаретной фабрикой «Каррерас» (Carreras). Однако то была последняя капля: самую характерную черту лондонского городского ландшафта – площадь-сад – надо было спасать, а то, того и гляди, Гровнеры построят что им заблагорассудится на Белгрейв-сквер или Гровнер-сквер. В результате в 1931 году был принят закон, предусматривавший сохранение всех лондонских площадей числом 461. Вслед за этим в 1934 году Совет графства Лондон объявил, что вокруг всей застроенной территории будет сохранено «зеленое ожерелье» (позднее его стали называть «зеленым поясом»). Кроме того, Совет выделил 2 миллиона фунтов стерлингов на выкуп земельных участков, «легко доступных из полностью урбанизированных районов Лондона», для превращения их в общественные зоны отдыха. Правда, по этому плану были приобретены только Энфилд-чейз и Нансач-парк[152]. Это позволило наконец сохранить хотя бы растительность, но об исторических зданиях все еще никто не думал.
Между тем новый пригородный стиль жизни лондонцев неизбежно накладывал отпечаток на самосознание нации. В литературных кругах к пригородам относились с долей снисходительного цинизма. Писательница Розамонд Леманн грозилась «поджечь эти растущие как на дрожжах бунгало… я бы – да просто взорвала бы их все». Для Дж. Б. Пристли