[134]. Инновации Леонардо ушли очень далеко от его «улья». Его изобретение приземлилось пятьсот лет спустя, в далеком будущем.
Эскиз парашюта Леонардо да Винчи и прыжок Адриана Николаса пятьсот лет спустя
Пчелы-разведчики иногда долетают до таких мест, куда не добраться обычным пчелам. Точно так же многим неосуществимым фантазиям не суждено стать реальностью. Человечество так и не увидело летающий автомобиль Бела Геддеса или его дом с движущимися стенами. А в записях да Винчи есть множество идей, которые не воплотились на практике, например «идеальный город». Поэтому, когда какое-то радикальное изобретение в конце концов находит сторонников, это не может остаться незамеченным.
Вспомните судьбу «Большой фуги» Бетховена: сочиняя ее, он очень далеко отошел от принятых стандартов, но, убедившись, что общество не готово принять произведение, вернулся «ближе к улью», заменив финал на менее дерзкий. До конца жизни Бетховен утверждал, что отвергнутая фуга — одно из лучших его творений. Однако фуга настолько опередила время, что, несмотря на славу композитора, ее незаслуженно обделяли вниманием еще несколько поколений. Даже через сто лет после смерти Бетховена критики по-прежнему называли произведение «мрачным, грубым, несвязным, натужным, неумеренным, умозрительным, непонятным, трудно исполнимым, сумасбродным, неистовым, нелогичным, бесформенным и бессмысленным»[135]. К счастью, пришел срок, и истина восторжествовала. В начале ХХ века изменился взгляд на классическую музыку: новаторство, шокировавшее современников Бетховена, стало восприниматься как должное. «Большая фуга» сегодня считается одним из выдающихся творений Бетховена. Было абсолютно не ясно, дорастет ли публика до понимания композитора, но это все же случилось, хотя и спустя много времени после его смерти.
Как мы видим, творческий процесс сопровождается незыблемой проблемой: никогда не знаешь, что нужно миру и как он это воспримет. Человек, который занимается лишь тем, что уже создано до него, может не осуществить никакого прорыва. Человек, поглощенный идеей машины времени и подводных стадионов, может никогда не реализовать свои замыслы. Оптимальная стратегия заключается в генерировании спектра идей — как достижимых, приземленных, так и иных, более фантастических.
Глава 10. Не бойтесь рисковать
В конце XIX века такие города, как Нью-Йорк и Чикаго, начали не только быстро расширяться, но и расти вверх: высотные здания стали привычной деталью городского пейзажа. Вместе с ними появились первые лифты. Они были гидравлическими или паровыми — медленными, ненадежными, дорогостоящими и неудобными в эксплуатации. По мере распространения электричества американский изобретатель Фрэнк Спрейг увидел возможность для решения этой проблемы. Его нельзя назвать отцом электрического лифта: десятью годами раньше немецкая компания продемонстрировала первый прототип. Однако Спрейг был полон решимости сделать эту новую идею коммерчески выгодной. В течение нескольких лет Спрейг с партнером запатентовали все необходимое, чтобы создать электрический лифт для высотных зданий.
Тем не менее выйти на рынок оказалось совсем не просто: компания Otis Elevator, выпускавшая гидравлические системы старого типа, фактически была монополистом и контролировала все новые разработки. Спрейг утверждал, что его электрические лифты эффективнее, но застройщики не хотели рисковать и связываться с непроверенной технологией. Спрейг понял: если он хочет конкурировать с Otis, придется взять значительную часть рисков на себя.
Необходимо было здание, где позволили бы установить его систему. Таким зданием стала четырнадцатиэтажная высотка Postal Telegraph Building в Нью-Йорке. Спрейг заключил с застройщиком контракт на установку шести лифтов. Условия были не в пользу Спрейга: во-первых, он должен был работать без предоплаты. Во-вторых, пришлось согласиться, что при несоответствии электрических лифтов требованиям он за свой счет заменит их на гидравлические.
Спрейг работал круглые сутки: конструирование, производство, испытания. Счета удавалось оплачивать с трудом. Только он нашел крупного инвестора, как началась паника на финансовом рынке, ситуация с кредитами ужесточилась, и инвестор отказался от проекта. Чтобы компания осталась на плаву, Спрейг вложил в нее личные средства.
Когда первый лифт наконец установили, Спрейг объявил, что опробуют его он сам и команда разработчиков. Пассажиры зашли в кабину на цокольном этаже. Двери закрылись, и лифт начал подниматься: первый этаж, второй, третий… Когда кабина достигла последнего этажа, Спрейг понял: что-то не в порядке. Лифт не замедлил ход. Он не остановился, а продолжал движение. Демонстрируя лифт будущего, Спрейг и его коллеги чуть не пробили крышу.
Мозг человека выдает самые нестандартные решения, когда отказывается от привычного ради неизвестного и от безопасного ради нового. Но за подобные прорывы приходится платить свою цену: они несут риск. Невозможно делать нечто беспрецедентное и быть уверенным в результате.
Подъем Спрейга на лифте был не первым его рискованным предприятием. Несколькими годами ранее он стоял в темноте у подножия холма в Ричмонде, штат Виргиния, и готовился к испытанию разработанного им электрического трамвая. Первые электрические трамваи получали энергию от контактных рельсов. Массивные электродвигатели находились прямо в салоне, что доставляло серьезные неудобства пассажирам. Спрейг решил переместить моторы под вагон и обеспечить подачу тока с подвешенного над трамвайной линией контактного провода.
Поначалу результаты были неоднозначными: на первом испытании мотор заискрил, и один из тех, кто финансировал проект, едва успел отскочить на безопасное расстояние. Никто не пострадал, но тем не менее некоторых инвесторов это отпугнуло. В предчувствии выгодной сделки группа бизнесменов предложила Спрейгу за три месяца создать трамвайную систему протяженностью двадцать километров и с парком трамваев в сорок единиц. По условиям сделки, работа оплачивалась только тогда, когда система будет запущена.
Спрейг понимал, что сильно рискует: он принял на себя обязательство собрать «почти столько же электродвигателей, сколько на тот момент насчитывалось во всем мире»[136]. Как он писал позднее: «У нас был лишь проект механизма, несколько первых прототипов и тысяча важнейших вопросов без ответов».
Когда система монтировалась, Спрейг заболел брюшным тифом. По выздоровлении он обнаружил, что укладка рельсов выполнена отвратительно: они были плохо закреплены, а углы поворота слишком острые. Более того, оказалось, что уклоны дороги круче, чем ожидалось, а это создавало дополнительные сложности. Спрейг не был уверен, сможет ли его трамвай двигаться в гору, и потому решил провести испытания ночью, чтобы не привлекать излишнего внимания. Трамвай запыхтел и преодолел несколько подъемов, но когда достиг высшей точки, двигатели вышли из строя. Делая вид, что все нормально, Спрейг подождал, пока разойдутся случайные зеваки, а затем принялся за ремонт.
Между тем время шло, и деньги были на исходе. Спрейгу пришлось договариваться о внесении изменений в контракт. Воспользовавшись ситуацией, инвесторы предложили крайне невыгодные условия, но у него не оставалось другого выхода, кроме как согласиться. Спрейг отдал своему финансовому директору распоряжение: «Сократите всех рабочих, каких только можно… Если можно сэкономить хоть доллар, экономьте. Если есть хоть малейшая возможность отложить оплату какого-то счета, откладывайте».
Когда настал последний срок, трамваи Спрейга вышли на линию. Ему удалось добиться успеха, хотя он был на волосок от провала. Благодаря своему прыжку в неизвестность Спрейг создал первую электрическую трамвайную систему и новое предприятие. Еженедельно компания перевозила до 40 000 пассажиров. Его инновация оказалась серьезным и долгосрочным достижением. Ключевые технические решения, предложенные Спрейгом, в том числе расположение электрооборудования под вагоном и подача электроэнергии через воздушную контактную сеть, применяются по сей день.
Перенесемся вперед на несколько лет и снова вернемся к моменту, когда Спрейг и его люди в неисправном лифте летели к крыше Postal Telegraph Building. По воспоминаниям Спрейга, он боялся, что случится самое страшное: «Перед глазами промелькнула картина, как мы врезаемся в перекрытия на скорости 120 метров в минуту… рвущиеся тросы, четырехсекундное падение с высоты четырнадцатого этажа… груда человеческих останков и искореженного металла для коронерского расследования».
К счастью, один из членов инженерной команды остался снаружи. Увидев, что кабина потеряла управление, он дернул рубильник и, прекратив подачу электричества, остановил лифт. Сразу после этого Спрейг снабдил лифт предохранительным устройством с блокировкой на случай аварии.
Даже это происшествие не лишило Спрейга решимости и присутствия духа. Гораздо сильнее его волновали финансовые сложности. В расчете на будущий доход он влез в долги и закупил дополнительные детали. Наконец система лифтов заработала так, как было заявлено. Вскоре Спрейг писал одному из инвесторов: «Я трудился усердно и добросовестно, но, к сожалению, при крайне неблагоприятных обстоятельствах. Я добился успеха в техническом смысле, и если мне удастся удержаться на том же уровне еще немного, я добьюсь успеха и во всех остальных отношениях».
Конструкция современного лифта основана на решении, предложенном Спрейгом, и мы обязаны этим не только таланту и уму изобретателя, но и его готовности идти на риск.
В основе творческого успеха, как правило, лежит немало неудачных попыток. В итоге на протяжении всей истории человечества новые идеи укореняются там, где терпимо относятся к провалам.