Вместе с современным оборудованием завод оснащался водопроводом, железнодорожными путями, пожарными магистралями, в цехах вводилось электрическое освещение по системе фирмы “Яблочков и К°”. Сооружались каменные здания главнейших цехов. Внушительными были и деревянные здания чертежной с плазами и эллинга для больших кораблей, в котором и строили “Рюрик”. В 1891 г. начали возводить (одновременно с постройкой “Рюрика”) большой каменный эллинг. Устанавливалось окончательное распределение заводской уже более чем вдвое увеличившейся территории: от Невы до Кожевенной линии – стапели и судостроительные мастерские корабельной стороны, далее до Косой линии – механическая сторона.
На заводе успешно были закончены перестройка корпуса по новому проекту и изготовление новых механизмов крейсера “Минин”, постройка которого была начата еще в 1865 г. на Невском заводе. Все эти обстоятельства создавали почву для получения новых заказов: постройки полностью (с механизмами) крейсера “Владимир Мономах” и изготовления механизмов для однотипного, строившегося казенным Новым Адмиралтейством крейсера “Дмитрий Донской”.
В истории отечественного судостроения зти два одновременно строившиеся корабли нередко служат примером для сопоставления двух систем дореволюционного судостроения – частной и казенной. Позднее начатый постройкой “Владимир Мономах” провел на стапеле 20 месяцев и через 7 месяцев после спуска, на два года раньше “Дмитрия Донского” (он строился 23 и 21 мес соответственно), вступил в строй. Еще быстрее – за 15 мес – был построен корпус другого более сложного крейсера нового типа с барбетными установками орудий главной артиллерии “Адмирал Нахимов” водоизмещением 8270 т. (Достройка корабля между тем затянулась чуть ли не на два года.). Однако и в постройке следующего крейсера – “Память Азова”, имевшего меньшее водоизмещение (проектное 6000 т), тенденция к увеличению срока готовности корабля оказалась еще явственнее: на стапеле крейсер находился 26 мес, а в достройке 24!
Отчего же происходили задержки и как скоро должна была происходить постройка нового крейсера, который 22 января 1890 г. получил имя “Рюрик”?
Начало работ и закладка
Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была связана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктивный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения – такой состав проекта был обычным в начале постройки корабля. Все остальное разрабатывалось заводом-строителем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо усложнялись корабли, но порядок оставался прежним.
Небольшая группа работавших тут же на заводе конструкторов, в соответствии с графиком и потребностями работ в цехах и на стапеле последовательно, переходя от одних “созревших” для установки на корабль изделий к другим, успевала выдавать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевременно реагируя на ход работ и предвидя все необходимые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был своего рода точнейший механизм, который при отсутствии сбоев и помех позволял нескольким конструкторам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так работали и в России.
Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначительность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть внедрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам. Увеличивались трудоемкость, стоимость, сроки постройки и, что всего хуже, перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добавлялись новые веса брони, артиллерии, устройств, систем, механизмов и т. д.
Казалось бы, чего проще, убедившись в непреодолимой повторяемости перегрузок, компенсировать их достаточным запасом водоизмещения по проекту. Но, увы, подобных предложений не было даже в упомянутой ранее записке Н.А. Субботина, прямо признававшего отсталость уровня отечественного кораблестроения от западного. В объявлявшихся МТК конкурсах на разработку новых кораблей этот запас задавался в пределах 1 % водоизмещения, а в проектах самого МТК отсутствовал совсем. Похоже, что специалисты МТК воспринимали перегрузку корабля как фатальную неизбежность.
Иначе должны были относиться к перегрузке на заводе-строителе, который, в конечном счете, нес ответственность за соответствие корабля проекту и терпел убытки из-за повторяющихся переделок. М.И. Кази строго следил за соблюдением законных интересов завода.
Но “обойти” сложившийся порядок было невозможно. Сделав на основе полученных чертежей и спецификации по корпусу первый заказ стали (около 200 т), завод из-за тотчас же начавшихся переделок проекта в МТК должен был на год остановить выдачу дальнейших заказов. Остановились и первые работы на стапеле – выполнявшаяся в сентябре и октябре 1889 г. сборка конструкций вертикального киля (около десятка тонн стали). Работы прервались почти на целый год.
Вместе с проработками нового расположения механизмов (по предложениям МТК) завод оказался перед необходимостью переделывать и только что утвержденный (по журналу № 96) теоретический чертеж: нужно было сохранить прежнюю плавучесть кормы, уменьшенную “вырезкой балкона”. Вскоре пришлось столкнуться и с прямыми бюрократическими амбициями: отправленные на утверждение МТК заводом 4 января 1890 г. только что разработанные рабочие чертежи руля, ахтерштевня и форштевня были возвращены заводу без рассмотрения. Причины “не засвидетельствованы” наблюдающим корабельным инженером (он еще не был назначен, когда чертежи были разработаны), не рассмотрены главным корабельным инженером. И хотя М.И. Кази просил, чтобы чертежи рассмотрели в МТК без промедления, поскольку завод должен заблаговременно приступать к работам, “порядок” был соблюден: через две недели после первого получения чертежей в МТК их по второму кругу направили строго по инстанциям: наблюдающему корабельному инженеру Н.В. Долгорукову, который через главного корабельного инженера Петербургского порта снова их представил в МТК. Возвращения их, несмотря на напоминания, пришлось ожидать до августа.
Переделка проекта в МТК затягивалась, и уже сам управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев, обеспокоенный 2,5-месячной остановкой работ на заводе, призывал прекратить прения и “на что- нибудь решиться” (имеются в виду прения по поводу увеличения длины крейсера). А пока заводу было велено срочно организовать церемонию закладки корабля. Закладку “Рюрика” приурочили к предстоящему на заводе спуску императорской яхты “Полярная звезда” – второй, столь же роскошной и вместительной, что и строившаяся в Дании под названием “Штандарт”.
Два этих знаменательных события на Балтийском заводе совместили с двумя такими же в Петербургском порту: здесь в Новом Адмиралтействе спускали на воду канонерскую лодку “Грозящий” и на Галерном островке закладывали броненосец “Наварин”.
Освященные “высочайшим” присутствием, связанные с приглашением дипломатического корпуса, обширного круга почетных гостей и со сбором на редкость многочисленной выстроившейся на Неве салютующей эскадры – эти события, состоявшиеся в один день 19 мая, стали центральными в столичной хронике весны 1890 г. Обстоятельные, до мелочей разработанные церемониалы каждого из этих мероприятий осуществили по высшему разряду: с роскошным убранством мест закладки и царских павильонов на дамбах у стапелей, с оркестром и почетным караулом гвардейского экипажа, с подъемом на спускаемых кораблях императорского штандарта, салют которому вслед за собравшимися на рейде кораблями подхватывали, по условному флагу на флагштоке Главного Адмиралтейства, также и пушки Петропавловской крепости.
Расцвеченные флагами корабли на Неве возглавил клипер “Стрелок” под флагом вице-адмирала Н.В. Копытова. Эту эскадру из пяти избороздивших все океаны клиперов дополнял приглашенный на торжества отряд яхт Петербургского яхт-клуба. Из Кронштадта гостей на торжества доставил пароход кронштадтской крепостной артиллерии “Фельдцехмейстер Михаил”. Присутствовали и таможенный крейсер “Кречет”, и малые императорские яхты “Держава” и “Царевна”. Правее отряда клиперов, у набережной, расположился отряд миноносцев во главе с броненосцем “Император Николай I”. Таким образом, корабли всех классов флота приветствовали закладку “Рюрика”.
Как доносил в МТК наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков, закладка состоялась в 12 ч 30 мин в присутствии государя императора Александра Александровича, государыни императрицы Марии Федоровны (матери будущего царя Николая И), королевы эллинов Ольги Константиновны (дочери прежнего генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича-сына Николая I) и генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Рождался очередной исторический парадокс: столпы империи в зените ее могущества закладывали корабль, которому предстояло стать героем войны, подорвавшей это могущество и подготовившей крушение и империи, и династии, и самого самодержавия.
К остававшимся почти год без изменений деталям вертикального киля присоединили прилегающие флоры. Получился участок днищевой части корпуса. Серебряная закладная доска была установлена на вертикальном киле под средним листом внутреннего дна в промежутке между 56-м и 57-м шпангоутами. На одной стороне доски под надписью “20-пушечный броненосный крейсер “Рюрик”” перечислялись присутствовавшие высочайшие особы, на другой – высшие чины флота: управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев, исполняющий должность командира Петербургского порта контр-адмирал А.К. Шефнер, исполняющий должность главного инспектора кораблестроения Н. А. Самойлов, главный корабельный инженер порта старший судостроитель Н.А. Субботин, а также наблюдающий корабельный инженер Н.В. Долгоруков.