Зима 1944/45 года выдалась на севере суровая. Частые морозы и сильные бураны затрудняли действия не только авиации, но и наземных войск.
На Н-ском танковом заводе создалась острая нужда в никеле. Дороги занесло мощными пластами снега. На помощь были призваны аэрофлотцы с их изумительным мастерством ориентировки, точностью слепого полета и неутомимостью.
В специально созданной экспедиции принял участие и командир корабля Пашков. Много трудных рейсов пришлось ему тогда выполнить…
На аэродроме взлета скорость ветра достигала 25–30 метров в секунду. На маршруте он был еще сильнее; синоптики не обещали ничего успокоительного. А в фюзеляж самолета уже погрузили никель. Нужно, очень нужно доставить его на завод. Но можно и не лететь: в такую погоду никто не возьмет на себя смелость приказать пилоту лететь. Каждый летчик решал этот вопрос сам, на то он и командир корабля, знающий свои силы и понимающий, что ему не зря доверили самолет и ценный груз: это много больше, скажем, одного миллиона рублей!
А на всех фронтах Советская Армия шла в наступление, и сейчас больше, чем когда-либо, нужны были танки…
Пашков решил лететь. В обычных условиях такой рейс занимал шесть часов. Сколько он может продлиться сейчас — неизвестно. Взял побольше горючего. Для этого пришлось снять с самолета даже часть ценного груза, но благоразумие и трезвый расчет — основа успеха.
Взлетел без особого труда: на аэродроме ветер был еще терпимый. Шли местами визуально, то есть видя землю, а местами — в облаках. На разных высотах замерили путевую скорость и выбрали самую выгодную высоту — 3500 метров, на которой встречный ветер имел наименьшую силу. Ветер неистовствовал. Включать автопилот — нечего и думать! Вели самолет в четыре руки.
Могучие порывы ветра порой стремились перевернуть самолет, и здесь очень выручала незаурядная физическая сила Пашкова. Напрягаясь до предела, он возвращал машину в нормальное положение. Тогда ветер хитрил и ударял сперва в левое, а потом, когда рули были отданы для правого крена, неожиданно бил сверху в правое крыло… Огромные вихри сбивали самолет с курса, крылья поминутно вздрагивали от ударов. Ветер мчался навстречу со скоростью, уже превышающей 120 километров в час.
Вдруг ни с того ни с сего самолет полез вверх и стал набирать высоту с такой скоростью, какой позавидовал бы любой планерист. Пашков уменьшил обороты моторов, опустил нос самолета, но воздушный корабль, как песчинку, подхваченную смерчем, несло вверх. Стрелки высотомера двигались так, будто это были часы и кто-то не торопясь устанавливал новое время…
Как ни пытался экипаж уйти вниз, из этого ничего не получалось. Могучий восходящий поток вскоре занес самолет на такую высоту, что экипаж стал испытывать кислородное голодание. Лица людей почернели, бортрадист склонил голову на свои столик, а Цибасов упирался слабеющими руками в пульт управления моторами, чтобы не упасть.
Теперь командир вел самолет один и метр за метром терял высоту. Никогда еще ему не приходилось решать такой непривычной для летчика задачи: во что бы то ни стало потерять высоту!
Вокруг самолета все превратилось в бурную серую массу, только высотомер и улучшающееся самочувствие товарищей — их медленное возвращение к жизни — воодушевляли Пашкова и подсказывали ему, что каждая минута приближает его к земле.
Вскоре Цибасов пришел в себя и стал помогать командиру подбирать нужный режим работы моторов, затем очнулся бортрадист и взял нужный радиопеленг, чтобы не затеряться в этом царстве обезумевшего ветра. Когда самолет добрался до прежней высоты, весь экипаж снова пришел в полную боевую готовность.
…Такие ветры синоптики называют ураганами, а в учебниках метеорологии они описываются как одно из грозных явлений природы. И ураган действительно грозен.
Более одиннадцати часов Пашков и его товарищи вели этот, выматывающий силы поединок, но задание выполнили: никель доставили на завод.
Так приходилось воевать гражданским пилотам: на самолетах без вооружения и брони, тихоходных, по сравнению с военными машинами. Более того, против них фашистская армия использовала самую современную и грозную, по тем временам, боевую технику…
Без всякого преувеличения можно сказать, что победы, одержанные аэрофлотцами, были вершиной мастерства, мужества и смекалки.
В первые же дни войны была создана Северо Кавказская особая авиагруппа гражданской авиации, куда вошли пилоты из Минеральных Вод, Грозного, Ставрополя, Ростова-на-Дону и других аэропортов.
Они разбрасывали листовки, совершали ночные рейсы к партизанам Крыма и Кубани, бомбили фашистские объекты.
Однажды в районе Матвеево-Кургана создалась весьма сложная обстановка. Пилоты П. Г. Решетов, Г. Н. Волик, Н. С. Константинов, Г. А. Покровский и М. И. Максимова за четверо суток на небольших самолетах вывезли в Ростов-на-Дону 1128 раненых.
Немало подвигов совершили летчицы из Пятигорска М. Крылова, Т. Войткова, В. Мулюкина, награжденные боевыми орденами и медалями.
В истории Аэрофлота есть и эпизоды прямо или косвенно послужившие материалом для приключенческих романов и кинофильмов.
Один лишь пример…
Экипаж А. Шорникова (второй пилот Б. Калинкин и штурман А. Якимов) в июне 1944 года выполнил особо важное правительственное задание. Сперва они улетели в Италию, затем ночью через высокий трехкилометровый хребет и Адриатическое море — в Югославию, предотвратили угрозу Верховному штабу Народно-освободительной армии, попавшему в весьма острое и опасное положение…
А полк, в который входили 20 экипажей Ростовского аэропорта, прошел небесный боевой путь от Киева до Сталинграда, потом в Ростов-на-Дону и дальше — через Украину — до Чехословакии.
Бессмертны подвиги и аэрофлотцев!
Часть третьяВ Аэрограде
Нет для меня города роднее и ближе Аэрограда.
Не ищите его на карте; его населяют те, кто одновременно находится в полете на самолетах Аэрофлота.
Приобретайте авиабилет, садитесь в самолет, пристегните ремни, и с первого же сантиметра высоты вы — в Аэрограде!..
УЧИТЕЛЬ ЛЕТЧИКОВ
С удовольствием читал я однажды в «Литературной газете» диспут о роли экзаменов: есть о чем поразмышлять. К тому же я — один из тех, кто имеет особое право судить о роли зачетов и всевозможных экзаменов в нашей жизни.
Секрет прост: я летчик. Профессия, как известно, рискованная и все такое, но мало кто из пешеходов знает, какие переживания подстерегают нас у доски с экзаменационным билетиком в руках. Думаете, в летной школе? Как бы не так — всю жизнь! Ежемесячно, ежеквартально и, разумеется, ежегодно. Последние зачеты я сдавал за неделю до ухода на пенсию по выслуге лет…
А на вопрос, что такое летчик, всякий знающий — с юмором, конечно, — прежде всего ответит: «Это умелец, летающий на чем-нибудь в свободное от зачетов время». И будь ты хоть самым заслуженным, опытным пилотом, передовиком производства, налетай ты хоть миллион часов, все равно сдавай зачеты, причем, как правило, от нуля, будто ты только что прикоснулся к штурвалу.
Окончив в 1953 году курсы вторых пилотов, я получил направление и прибыл к месту назначения. Переступив порог штаба, я попал в новый для меня и мало знакомый мир… Даже лозунги на стенах были особенные: «Боритесь за высокую производительность каждого рейса!», «За безопасность, регулярность, экономичность!», «Крейсерский график — основа расчета полета», «Вторые пилоты! Правильно распределяйте груз в самолете!», «Боритесь за культурное обслуживание пассажиров в полете!», «Пилоты! Летайте только на наивыгоднейших эшелонах!» и т. д. Ужас!.. Где же романтика полетов, свободных от земных рассуждений и забот о «наивыгоднейших эшелонах»?.. Куда я попал?
Несколько минут спустя представился начальнику штаба. Он оказался человеком дела и, ознакомившись с моими документами, сказал, подавая зачетный лист:
— Работы у нас хватает, поэтому постарайтесь поскорее разделаться с этим и приступайте к полетам… Основные зачеты примет у вас пилот-инструктор вашего подразделения Виктор Андреевич Васильев.
Разыскал Васильева. Подвижный человек, небольшого роста, с умными, чуть лукавыми, глазами и крупными чертами лица. По значкам на его кителе я сразу узнал, что Васильев налетал более двух миллионов километров. Держался он скромно и запросто, будто с ним мы знакомы уже давно. Выслушав меня, взял зачетку, подумал и предложил:
— Пойдемте в штурманскую, там никого нет.
На душе у меня было спокойно: в этом деле я человек закаленный — поднимите меня хоть в час ночи и я без запинки сдам зачеты даже по лунным затмениям. Но с Виктором Андреевичем я попотел основательно. Он не заглядывал в наставления и инструкции, потому что каждый параграф знал и так, вопросы задавал как будто самые простые, и все же…
— Какой-то любитель голубей хочет отправить своих птичек в Москву — подарок приятелю. Как прикажете их грузить в самолет?
Грустное молчание. А ведь где-то в самой глубине инструкции по перевозкам грузов затесался и такой маленький пунктик, которому я не придал значения!
— Что надо делать при рулении, чтобы пассажиры не требовали книги жалоб?
— ?!?!?!.
Ответ оказался классически несложным: отлично рулить!
— Что надо делать если в полете вышел из строя автопилот?
— Гм… Выключить его.
— Правильно. А еще?
— …
— Радоваться! Вы сами будете крутить баранку вместо автопилота и потренируете себя в технике пилотирования. Еще вопрос… Перед самым полетом вы обнаружили, что обе фары на крыльях сгорели. Рейс дневной. Ваши действия?
— Надо лететь.
— Нельзя. Вылетаете вы днем, но по пути вас задержит в каком-нибудь порту непогода, и продолжать рейс придется ночью, а вы без фар… Всегда вылетайте только на абсолютно исправном самолете! Не вылетайте даже без чайных стаканов — они могут понадобиться пассажирам. Так-с… Летите ночью, за облаками. Луна слева от вас, что надо сделать?