перь в Черное море без разрешения русского императора: но ничто не мешало кораблям этого последнего появиться на море Средиземном.
Ункиар – Искелесский договор наметил собою первую трещину в отношениях России и Англии, казавшихся столь прочными всего за 10 лет до этого. Уже на следующий год после его заключения английская средиземноморская эскадра явилась «производить маневры» у самого входа в Дарданеллы; маневры были очень продолжительные и обстоятельные, произведен был и примерный десант, для чего был привезен с о. Мальты специальный отряд сухопутных войск. Ряд следующих лет наполнен сплошь различными дипломатическими неприятностями, доведшими в 1836 году русского представителя в Лондоне до заявления, что война между Россией и Англией, хотя и невероятна, но, тем не менее, возможна. А наиболее горячие из английских публицистов уверяли, что война не только возможна, но совершенно неизбежна, и что Англия покроет себя позором, если согласится терпеть долее то положение, в которое ставит ее Россия.
Как нарочно, в это самое время главное сырье, какого искала Англия на русском рынке – хлеб, – было дешево в Западной Европе. Уже благодаря одному этому Россия была Англии более не нужна; благодаря расцвету русской промышленности после 1812 года она была или, по крайней мере, казалась вредна и опасна. И вот, эта вредная и опасная страна обнаруживала еще и явную наклонность расширять свое влияние в таком направлении, где лежали тогда жизненные центры колониальной Англии.
К этим центрам не принадлежал еще тогда Дальний Восток: предвосхищая будущее, русские появились уже и там. Русская миссия работала в Пекине, и у Воронцова уже был готов проект – опиумом из Малой Азии через Россию вытеснить с китайского рынка английский опиум, в начале 40–х годов в буквальном смысле слова «завоевавший» себе этот рынок. Но это была почва для конфликтов, скорее, в будущем. В настоящем для англичан крайне неудобна была уже позиция, занятая русской дипломатией в Александрии. Египетский паша был таким же сторожем при воротах на англо – индийской торговой дороге, как султан на дороге из Средиземного моря в Черное. Уже то, что Мегемет – Али легко поддавался французскому влиянию, было неприятно: но Франция не была прямой соперницей, – мы сейчас увидим, что скорее она готовилась стать союзницей Англии в этих краях. Что Мегемет – Али начинал слушаться и русских – это был симптом гораздо более тревожный.
Но когда в 1836 году русские появились в Афганистане, на самой границе Индии, а в 1839 году гр. Перовский своим неудачным на первый раз походом на Хиву начал завоевание Средней Азии, англо – русские отношения должны были натянуться до крайних пределов. С этой поры и до самого Севастополя война носится в воздухе. Причем – характерный факт, который стоит отметить, – в роли наступающей стороны являлась Россия, англичане лишь отстаивали позиции, которые еще недавно казались им совершенно неприкосновенными и недоступными никакому неприятелю.
В русской исторической литературе стало общим местом, что Россия была к этой войне не готова, что война свалилась ей, как снег на голову. После всех перечисленных фактов это свидетельствовало бы о крайней непредусмотрительности русского правительства тех дней: в этой непредусмотрительности обвинять его было бы несправедливо. Тотчас после Ункиар – Искелесского договора в 1833 году Николай Павлович писал Паскевичу о войне с Англией, как о возможном деле. И он не только говорил об этом, а и принимал ввиду этой возможности определенные практические меры. К тому же 1833 году относится новая русская судостроительная программа, согласно которой ежегодно должны были закладываться 2 линейных корабля и 1 фрегат на петербургских верфях, и 1 линейный корабль с 1 фрегатом в Архангельске. Между тем уже в 1830 году русский Балтийский флот состоял из 28 кораблей и 11 фрегатов; правда, некоторые из них были очень старой постройки, но в те дни военные суда старели далеко не так быстро, как в наше время.
Программа 1833 года учитывала, однако же, и те усовершенствования, какие со времени Трафальгара успели появиться в военно – морском деле. Был усилен калибр морских орудий – рядом с 36–фунтовыми были введены 48–фунтовые и даже 2–пудовые (для береговых батарей) – и число их: раньше типом линейного корабля был 74–пушечный, теперь стали строить 126–пушечные и не ниже 84–пушечных. Уже на маневрах 1836 года были военные колесные пароходы (винт тогда не был еще изобретен).
Характерно, что уже в то время, и именно в России, начали, по крайней мере, говорить о желательности панцирных судов (в связи с усилением действия артиллерии). Но, не касаясь области разговоров и предположений, и то, что было в действительности, казалось достаточно внушительным. Вот что писал по поводу тех же маневров 1836 года присутствовавший на них английский морской агент: «Когда я сравниваю состояние русского флота теперь и раньше и вспоминаю, как мало мы сделали в тот же промежуток времени, чтобы поддержать наше превосходство на море, я чувствую, что русские опередили нас, и что мы не можем игнорировать этот факт. Есть ли у нас флот для защиты наших берегов, который был бы в состоянии отразить такую морскую силу? И какая отличная возможность представляется для России покрыть издержки на постройку своего флота, захватив наши купеческие суда еще раньше, чем наш военный флот в состоянии будет их защищать!
Я утверждаю со всей определенностью, что в настоящее время мы не обладаем сказанным превосходством, и что нам нужно огромное напряжение, чтобы достигнуть этого превосходства по отношению к соседу, чувства которого к нам далеко не всегда дружественные, который три месяца в году сильнее нас и живет всего в 8 днях пути от наших берегов». (Приводится в статье Уркуорта. «Portfolio», т. 5, с. 87).
Если прибавить сюда не менее грандиозные оборонительные меры, радикальную перестройку кронштадтской крепости и постройку, заново севастопольской (с моря обе оказались неприступными и в 1854–1855 годах), перед нами развернется широкая картина военной подготовки. Считали, что ее хватит надолго – и в этом ошибались. Техническое нововведение, значение которого едва ли понимали русские морские авторитеты того времени (его не сразу поняли даже и англичане) уже к 40–м годам обессмыслило всю флотскую программу 1833 года. Этим нововведением был пароходный винт. Когда пароходы двигались исключительно при помощи колес, они, каково бы ни было их коммерческое значение, на войне не могли конкурировать с парусными судами. У колесного парохода машина помещается выше ватерлинии: достаточно одного удачно попавшего ядра, чтобы ее испортить и сделать пароход беспомощнее любого парусного судна, тогда как последнее, даже получив десятки пробоин, могло держаться на воде и продолжать бой. Оттого военные пароходы 30–х годов и предназначались не для сражений, а для посылок, разведок и т. д., их роль была вспомогательная.
Машины винтового корабля расположены ниже ватерлинии и в нормальных условиях были неуязвимы для артиллерии противника (тогдашние морские пушки навесным огнем стрелять не могли). Линейный корабль с винтовым двигателем мог оперировать, не считаясь с направлением ветра, и с такою же уверенностью, как его парусный противник: умело выбрав позицию, он мог уничтожить последнего раньше, чем тот успеет воспользоваться своей артиллерией. Выходить на парусниках против винтовых кораблей – значило идти на верную гибель: вот что иммобилизировало в гаванях огромный флот Николая Павловича в 1854–1855 годах. Не хватало не энергии и предусмотрительности – не хватало техники. Но техника данной страны всегда определяется ее экономическим развитием; ключ к катастрофе русской внешней политики первой половины XIX века приходится искать, как и к самой этой политике, в экономической области.
Оставаясь на позициях, определенных еще предыдущими царствованиями, о том, что предназначение России – быть житницей Европы, а не ее кузницей, николаевское правительство отнюдь не было антибуржуазным по своим тенденциям: оно, напротив, опиралось на буржуазию и служило ее интересам, насколько умело. Но оно делало это недаром: оно требовало, чтобы и буржуазия служила ему – отказалась от либеральных тенденций, которые не были ей чужды в 20–х годах, и сделалась «опорой порядка».
Что касается русской торговой и промышленной буржуазии, она выполнила это условие: облагодетельствованные запретительным тарифом, награждаемые медалями и чинами, наши буржуазные заводчики и фабриканты 30–х и 40–х годов не рассуждали более о конституции и ревностно насаждали благонамеренность в среде эксплуатируемых ими рабочих. Но буржуазия как европейская сила все более и более оказывалась в противоположном Николаю лагере, он мог в этом убедиться и во время польского восстания 1831 года, когда так ярко сказались симпатии французской буржуазии к полякам, и бесчисленное количество раз после.
Даже небуржуазные европейцы, как Кюстин, несмотря на все попытки их «приласкать», не поддавались очарованию и, вернувшись домой, писали и печатали о Николае вещи, которых не в силах были опровергнуть тогдашние официозные публицисты: и тот колоссальный успех, каким пользовались их книжки (книга Кюстина «Россия в 1839 году» выдержала в три года три издания, не считая контрафакций), еще резче подчеркивал отношение европейского общественного мнения к Николаю. Вот отчего тень мысли о зависимости от западной буржуазии была для Николая и его окружающих совершенно невыносима.
К каким последствиям вел этот социальный антагонизм в экономической области, показывает известный эпизод с железными дорогами. Вопрос об их постройке возник у нас в то же время, как и в других континентальных странах: русские расстояния слишком на это наталкивали. Тогдашняя публицистика видела в паровом транспорте единственный выход из аграрного кризиса.
«В наше время главным средством к усовершенствованию гражданского быта можно считать облегчение сношений, – писал Кеппен в 1840 году. – Расстояния чрез то уменьшаются, тяжести удобно перевозятся с одного места на другое, фабрики отдаляются от городов, путешествия делаются прогулками, и человеческая жизнь становится соразмерно продолжительнее… Россия, в своем юношеском могуществе, поспешает вслед за прочею Европою. Необходимость облегчения сообщений и у нас давно уже признана, и с какою деятельностью стараются об улучшении больших дорог! Теперь наступило время пароходства и дорог железных, в непродолжительном времени и по России устроится сеть новых дорог сего рода, что ныне кажется еще мечтою, скоро может сделаться истиною и необходимостью… Когда мы будем иметь средства с удобностью перевозить наши произведения, тогда сбыт их облегчится, и цены произведений лучше будут держаться на степени, выгодной для поселянина».