[489] «Кронштадт – тоже город»:
«Пути сообщения.
А. С внешним миром летом сообщение поддерживается с помощью прямых пароходов типа „Буревестник“ постройки 1848 года. Так как транспортные средства страховые агентства решительно отказываются страховать жизнь при этом роде путешествия, предпочтительнее прямыми пароходами не пользоваться. Вторая линия, Кронштадт – Ораниенбаум, менее опасна: пароходы более поздней постройки (1849 г.), да и доплыть до берега, в случае чего, недалеко. Но этой линией также не рекомендуется пользоваться, так как пароходы приходят в Ораниенбаум минуту спустя после отхода поездов. Осенью и весной те же пароходы переименовываются в ледоколы, и цена за проезд повышается вдвое. Кому желательно узнать, куда девался Амундсен, – может ими воспользоваться. Родным и знакомым этот способ сообщения также не рекомендуется. Зимою устанавливается сообщение по льду с помощью извозчиков и особых автомобилей. На извозчике холоднее, но быстрее, такса с обратной молочницей – 50 копеек; на городских санях с трезвым извозчиком – 3 рубля; то же, но с выпившим, по соглашению (иногда двугривенный, иногда червонец); на розвальнях, как дрова, по полтиннику с носа. На автомобилях твердая такса – рубль до ближайшей поломки. Благодаря описанным путям сообщения характер населения сложился твердым, решительным и выносливым.
Б. С рейдом – особыми «отходящими шлюпками», называемыми так потому, что когда бы ни прийти на Петровскую пристань, шлюпка отошла. Способ сообщения малонадежный.
В. Внутреннее сообщение: в городе имеются два извозчика, несколько автомобилей и тротуары. Цены по соглашению, к которому редко приходят: средство сообщения запрашивает пятерку, наниматель дает гривенник, после чего пользуется тротуаром. Однако следует заметить, что по мостовой идти ровнее.
Г. Загородное сообщение: имеется узкоколейная железная дорога на северную оконечность острова. Поезда ходят по понедельникам, когда таковые приходятся на четное число месяца. При вокзале обоз в 16 лошадей»[490].
Постепенно жизнь города и работа транспорта налаживались.
Первые автомобили в Кронштадте, как уже упоминалось, появились в день освящения Морского собора в 1913 г., а в 1915-м почетный гражданин И.П. Елизаров получил право устроить автомобильное пассажирское сообщение в Кронштадте. Но сразу после революции было не до автомобилей, и в конце 1922 г. городская власть приспособила «двуконные сани». Они перевозили пассажиров по двум маршрутам: один от Интернациональной улицы (у гостиницы «Северная») до угла проспекта Ленина и улицы Володарского, другой начинался на проспекте Ленина и заканчивался на пристани Рыбных рядов[491].
Один из первых автомобилей Кронштадта
Кронштадтский автопарк. 1933 г.
Кронштадтский стрелковый кружок им. Марти. 1935 г.
Школьники Кронштадта. 1935 г.
Пионеры сдают нормы комплекса «Будь готов к труду и обороне»(БГТО)
Наконец в начале 1929 г. в Москве приобрели два полуторатонных автобуса, вмещавших всего по 15 человек. С 27 сентября 1929 г. они начали регулярное пассажирское движение: от площади Володарского (у Андреевского собора) до Ленинградской пристани. Зимой они ходили по льду в Ораниенбаум, но даже не очень глубокий снег не позволял им выходить на трассу. В декабре 1931 г. на Котлине появился автомобиль «форд», ставший первым такси. В 1933 г. в Кронштадт прибыли пять автобусов марки ЗИС-8, рассчитанные на 24 пассажира, и четыре грузовых автомашины. Их сопровождали инструкторы, наладившие работу общественного транспорта.
Пришлось создавать и первые правила пользования автобусами. В них, в частности, говорилось:
«Вход разрешается через заднюю дверь в порядке очереди; выход через только переднюю дверь.
Граждане с малолетними детьми на руках пользуются правом внеочередной посадки исключительно через заднюю дверь. Для указанных граждан отведено два места у шоферской кабины. Дети ростом до одного метра при взрослом пассажире за проезд не оплачивают. Два ребенка при одном взрослом оплачиваются одним билетом»[492].
Стоит отметить, что любопытные правила проезда детей и то, что посадка должна осуществляться «в порядке очереди», следовало бы применять и сейчас.
В связи с увеличением числа боевых кораблей и усилением береговой обороны численность населения Кронштадта постоянно росла. Это вызвало определенное беспокойство у командования Балтийским флотом, и 5 сентября 1935 г. по приказу командующего КБФ Л.М. Галлера составлена докладная записка, направленная вышестоящему командованию. Эта записка ниже приводится полностью и содержит интереснейшие сведения о состоянии Кронштадта в эти годы.
«Докладная записка
Кронштадт город крепость и Главная база КБФ расположен на острове Котлин в расстоянии 18 км, в пределах прямой видимости от финляндских берегов, является форпостом, непосредственно защищающим подступы с моря к Ленинграду.
Демаскировка города в силу островного положения стратегическая значимость и крайняя близость государственной границы Финляндии делают Кронштадт наиболее ценным и доступным объектом для воздушного нападения и диверсионных действий, направленных на повреждение главных сил флота и базе со стороны противника в военное время.
Основное оборудование единственной главной базы КБФ состоящее из крупнейших в СССР и на всем Балтийском море сухих доков, судоремонтного завода, боехранилищ и портовых складов, исторически создавалось в течение 5[493] столетий без учета действий современной мощной бомбардировочной авиации.
Характеристика Кронштадта
А. Базовое оборудование5 сухих доков – аварийный (им. Велещинского) для линейных кораблей и крейсеров, три (им. Митрофанова, 3-х эсминцев и Петровского) для миноносцев, канлодок и транспортов и один (им. Сургина) для подводных лодок.
Судоремонтный завод – с годовой программой 15.000.000 рублей с числом рабочих, ИТР и служащих 3945 человек.
Единственные на театре боевые хранилища для всех калибров и для всего состава флота, на которых некоторые боезапасы являются единственными комплектами.
Основные склады вещевые и продовольственные хранящие неприкосновенные и мобилизационные запасы для всех кораблей и большинства береговых частей КБФ.
Склады жидкого топлива емкостью 25 тысяч тонн с нефтепроводом ко всем причальным фронтам гаваней.
Б. Энергетическое хозяйствоПитание электроэнергией производится из трех источников: часть города, кораблей и портовых учреждений – от областного энергетического кольца (Лисий Нос – Кронштадт – Ораниенбаум – Кронштадт), часть от Портовой электростанции и часть от Городской электростанции.
Из двух проложенных подводных кабелей южный фидер (Ораниенбаум – Кронштадт) удовлетворяет техническим условиям, северный же (Лисий Нос – Кронштадт) по своим конструктивным недостаткам и положению подвергается постоянным повреждениям, нарушающим бесперебойное питание Кронштадта.
В. ВодоснабжениеВодоснабжение рассчитано на удовлетворение в первую очередь потребностей флота и во вторую населения. Забор воды производится из залива путем устройства на заливе заборного устройства и прокладок по заливу самотечного водовода протяжением 3200 метров и очистки ее в системе очистных сооружений (отстойники, канал-смеситель, коагулянт-фильтры).
Проектная мощность водопровода в 43.000 куб. м. воды в сутки и очистка ее будет достигнута только при полном выполнении строительной программы 1935 года к 1 января 1936 г.
Работы по установке оборудования 2-й очереди, благоустройству участка и по разводке сети перенесены на 1936 г.
Г. КанализацияСуществующая деревянная канализация, заложенная на глубину 0,5–0,75 м от поверхности мостовой и выпускающая сточные воды в прибрежные воды залива, создает постоянную угрозу распространения заразных заболеваний среди личного состава флота и населения.
Строительство новой бетонной раздельной канализации с системой очистительных сооружений и с выпуском хозяйственных вод на 4–4,5 км от берега, утвержденное Постановлением СНК в 1932 г., начато в 1933 г. Темпы строительства новой канализации явно недостаточны, так при общей стоимости новой канализации в 25.875 тыс. руб. работы профинансированы в 1933 г. на 8.15.1 тыс. руб., в 1935 г. – на 664.0 тыс. руб.
Всего на 1479,1 тыс. руб., т. е. на 5,7 %.
Д. Банно-прачечное хозяйствоБанное хозяйство реконструировано не полностью. Построена новая баня на 430 человек в час. Старая баня на 200 человек в час требует капитального ремонта, с окончанием которого потребность населения в банях будет полностью удовлетворена.
Механическая прачешная производительностью 3,4 тонны в одну смену строительством будет закончена к 1. 1.1936 г.
В настоящее время население пользуется прачешными жактовского типа.
Е. ЖилфондЖилой фонд старый и вновь построенный за последние пять лет составляет
Гражданский……….. 207.748 м2
Военный……………. 34.062 м2
Из этого количества:
а. Старый каменный гражданский жилфонд в количестве 100.913 кв. м. требует капитально-восстановительного ремонта с затратой в течение 3-х лет 7.530.000 руб.
б. Старый деревянный гражданский фонд в количестве 11.771 м2 требует сноса, 17.7126 кв. м. требует капитального ремонта с затратой 531 480 руб. и 42 848 м. кв. – среднего ремонта на сумму 428 480 руб.
Средняя обеспеченность жилплощадью гражданского населения при численности его 41.661 человек достигает в 1935 г. 4.86 кв. м. на человека.