них фонаря случайно захватили два куска тика[500].
Все похищенное в количестве 16 кусков было уложено Тисса и Богдановым в два чемодана и вынесено в сараи, находящиеся рядам со зданиями мастерских, где помещается 3-й отдел охраны, где (в сарае) похищенное и было спрятано.
С целью спрятать в более надежное место и откуда было бы отправить похищенное в Петроград, Тисса и Богачев с помощью приглашенного ими дежурного по району милиционера Савицкого, перенесли похищенное в будку Военной Гавани, которая, являясь караульным помещением и потому была более доступна только чинам охраны или с ведома их, таким образом являясь безопасным и надежным местом для хранения похищенного.
В будке, в момент, когда были принесены тюки с похищенным, находились разводящие (милиционер того же отдела) Шабанов и гражданка Алексеева, извозщик ассенизационного обоза Кронпорта, пасшая лошадей возле будки. Первый пришел в будку с чемоданом Савицкий и, показывая Шабанову, через приоткрытый клапан чемодана содержимое, т. е. материал, сказал последнему: „Нам бы это – вот бы пожили“. Тем самым выявив, что ему известно содержимое чемодана. Позднее, когда Богачевым был принесен мешок и Тисса принесен чемодан, под руководством Савицкого, принесенные тюки были перенесены на чердак Савицким Богачевым и Шабановым, для чего им была открыта в пустующую комнату дверь и принесена Савицким лестница. После того как принесенное было спрятано на чердак, лестница, как ненужная, была выброшена и дверь заколочена. Между Шабановым и Савицким и присутствии Алексеевой произошел разговор, в котором Савицкий поручил Шабанову выяснить время и место отправки баржи в Петроград, о чем ему надлежало сообщить в канцелярию 3-го отд. И, отвечая на вопрос Шабанова, зачем это нужно, он, Савицкий, сказал, для отправки в Петроград, имел при этом в виду принесенную мануфактуру».
Разумеется, все участники этой экспроприации были арестованы и осуждены на различные сроки заключения.
В конце 1920-х гг. много сил и средств было потрачено на восстановление и развитие железных дорог на Котлине. Сейчас на острове осталось незначительная часть железных дорог – на территории арсенала и Морского завода. Но пока в крепости существовали железные дороги, они, как и везде, имели огромное значение. Эта железнодорожная тема пока еще мало изучена и требует отдельного серьезного исследования, поэтому пока есть возможность привести лишь несколько документов, показывающих, сколь сложным было это хозяйство. Первый из них датирован 26 июня 1921 г.
«Коменданту кронштадтской крепости – начальник инженеров и строитель Морской крепости Кронштадт
Рапорт
Доношу данные о Котлинской железной дороге: широкой колеи (0,714 саж.) главный путь от станции „Город“ до форта „Риф“ – 8 верст, также ветки в городе с тупиками и разъездами – 5 верст, ветки и разъезды, примыкающие к главному пути (на 1 сев. батареи) на форт Константин, на форт Шанц и др. – 9 верст. Итого: 22 версты общего протяжения. Состояние пути крайне неудовлетворительное. Путь с 1916 года не ремонтировался, требуется сплошная замена шпал в 60 % (до 20 тысяч шпал), требуется сплошная замена рельс на протяжении 2-х верст 7 и 8 версты у станции „РИФ“. Подвижной состав широкой колеи состоит из: паровозов – 5, товарных платформ – 52, крытых товарных вагонов – 4, пассажирских платформ особого типа – 7, водоемных баков (цистерн) – 2, каркасных вагонов – 3, салон вагонов – 1, здания для обслуживания дороги-станций Депо кладовые для службы Тяги, движения и пути, все требующие ремонты кровельн. и других оборудований.
Узкоколейные пути разделяются на две сети, из коих в 1 метр общей длиной в 10 верст и в 4 фут общей длиной – 10 верст. Пути уложены в пределах портовой территории для обслуживания лаборатории, мастерских, пароходного завода, складов боевых припасов, форт „Петр“ Адмиралтейства и пристаней. Пути все в запущенном состоянии, требуют сплошного текущего ремонта со сменою шпал. Имеющиеся три паровоза для метровой колеи требуют капитального ремонта и движение на некоторых ветках производится вручную.
Для колеи в 1 метр имеется платформ – 39, то же подлиннее – 7, платформ Пульмана – 4, 4-х осевых – 11, крытых вагонов – 1. Для колеи в 4 фут имеется платформ – 22, крытых вагонов – 4, путевых вагонеток – 2, подъемных железнодорожных тележек разных размеров со скатами – 1, без скатов – 10. Все вагонетки требуют текущего ремонта, сильно повреждены упряжные приборы и тормоза.
К Котлинским железным дорогам относится в данное время также ЛИСЬЕНОСЕНСКАЯ ВЕТКА с тремя тупиками, нормальной (0,714 саж.) колеи, протяжением 1 верста 150 саж. Ремонт этого пути, ведущего от пристани к пороховым складам, окончен в данное время ремонтом и может быть его эксплуатация.
Что касается материальной части Котлинских железных дорог, то ведомости имеющимся инструментов, смазочных веществ, запасных частей, фонарей и др. будет представлен дополнительно.
Зам. Начальника инженер Шестаков»[501].
Еще один важный документ:
«Финансовый план расхода кредита на восстановительный ремонт и эксплуатацию Котлинского участка Кронштадтской крепостной ж/д на 1928–1929 гг., составленный Управлением начальника инженеров ВО БМ[502] и Кронкрепости.
[…]
42. Восстановление механической мастерской, приведение в состояние возможности удовлетворения потребных нужд по ремонту и эксплуатации дороги (ремонт станков).
55. Средний ремонт паровоза № 5554.
57. Постройка телефоно-телеграфной линии на протяжении 8 км от станции „Город“ до форта „Риф“.
62. Восстановление ветки к артиллерийской мастерской протяжением 466 п[огонных] м[етров] путем сплошной замены рельс, находящихся в пути, рельсами одного типа и сплошной балластировки пути.
64. Восстановление тупика к артиллерийской лаборатории протяжением 50 п. м. путем сплошной замены всех рельс, находящихся в пути рельсами одного типа и сплошной балластировки пути.
66. Восстановление ветки к батареи Ден протяженностью 1988 п. м. путем сплошной замены всех рельс, находящихся в пути рельсами одного типа и сплошной балластировки пути.
68. Восстановление ветки Шанц протяжением 388 п. м. путем сплошной замены всех рельс, находящихся в пути рельсами одного типа и сплошной балластировки пути.
70. На восстановление ветки к южному Пороховому погребу протяжением 467 м путем сплошной замены всех рельс, находящихся в пути рельсами одного типа и сплошной балластировки пути.
72. Восстановление ветки к северным складам протяженность 616 п. м.
76. Восстановление ветки к 1-й мортирной протяженностью 616 п. м.»[503] и еще два десятка пунктов.
Письмо (на флоте иногда принято использовать другое обозначение служебной переписки – «отношение») начальника военных сообщений ЛВО Антонова командиру 3-го батальона 1-го железнодорожного полка Кобызеву:
«При производстве работ по восстановлению Котлинской железной дороги ж. д. полкам необходимо выделить команды по 85 человек от полков, придав каждой ротную организацию и назначив соответствующее число командного состава и по одному политруку. Роты свести в батальон, подчинив его непосредственно комбату 1-го ж. д. полка Кобызеву – он же начальник Кронштадтской крепостной железной дороги.
Командирам полков обеспечить выделяемые команды рабочим обмундированием, хозяйственным инвентарем и политпросвет имуществом. Для хозобслуживания выделить по одной парной повозке от полка.
Батальону ставится задачей в текущий строительный сезон произвести капитальное восстановление Котлинской ж. д.
Обращаю внимание командиров полков на чрезвычайно серьезное значение этой задачи, почему обеспечение выделяемых команд всеми видами довольствия и качественный отбор их личного состава должны быть особо тщательными.
В остальном примите решительно все меры к успешному выполнению этих работ. Начало работ 15 мая, к этому сроку батальон должны быть на месте в Кронштадте.
Комбату Кобызеву к 10 мая представить мне план работ и учебы.
О возникающих возможных затруднениях немедленно доносить»[504].
Сложность эксплуатации железных дорог на острове Котлин усугублялась наличием разных величин колеи: 1250 мм, 1222 мм, 1000 мм, 750 мм и 600 мм. В одном из документов отмечалось, что «неоднотипный железнодорожный путь не позволяет использовать полностью имеемый подвижной состав, а также не дает возможности подвоза боегрузов из боескладов загородного района непосредственно к пристаням порта». Предлагалось 4-футовый (1222 мм) путь перешить на 1000-мм и на некоторых участках проложить третий рельс. В конце концов приняли решение «на Котлине иметь два типа: нормальная 1524 и стандартная узкоколейка 750 мм, которую в крайнем случае можно заменить на 1000».
Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 г. В этот день в Кронштадт буксирами перевели легкий крейсер «Максим Горький», заложенный в 1936 г. в Ленинграде на Балтийском заводе. К 18.00 крейсер ввели в док им. Велещинского и к 3 часам 2-го его поставили на кильблоки. К утру док осушили и рабочие установили сходни.
Подводная лодка после возвращения из похода в Кронштадт. Нач. 1940 г.
Корабли Балтийского флота в походе. Нач. 1940 г.
Торжественное собрание, посвященное итогам Советско-финляндской войны. Кронштадт. 1940 г.
Командующий Балтийским флотом В.Ф. Трибуц докладывает об успехах флота в Советско-финляндской войне. Кронштадт. 1940 г.
Аэрофотосъемка 1940 г. Из фондов РГАВМФ. Опубликовано в альбоме «Аэрофотосъемка фортов Кронштадта. 1940 год» (СПб., 2013)
В 13.20 на стенке у дока состоялся митинг, посвященный заключению социалистического соревнования на скорейшее окончание доковых работ. После митинга рабочие по сходне начали подниматься на борт крейсера. Так как проверяющий дневальный стоял на борту, на сходне скопилось много людей, и она не выдержала этой массы. От 70 до 80 человек упали в док с высоты 12 м. «Из упавших пострадало: рабочих 67 человек из них на 04.09.39 г. скончалось – 12, тяжело ранено – 28, средние ранения – 8, легкие ранения – 6; краснофлотцев – 14 из них тяжело раненых – 4, средние ранения – 4, легкие ранения – 6»