знавали мы ваших и под Сталинградом, и на Курской дуге, в битве за Днепр и в небе Молдавии.
Удивляло и другое. Перед вылетом на задание они не проводили предварительной подготовки, что обычно – и обязательно! – делалось у нас. Не замечали мы, чтобы кто-то из них стремился помочь товарищу, попавшему в беду. Буржуазный индивидуализм брал верх над такими понятиями, как долг, взаимовыручка, войсковая дружба.
Запомнилось такое. В первый день нашего базирования в Сибиу на взлетную полосу выруливают сначала три, а за ними еще два истребителя Me-109. Пятерка, несмотря на пыльный грунт аэродрома, как вырулила, так и пошла одновременно на взлет. Мы заметили, что один из пилотов не справляется с пилотированием: самолет его, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы, сваливается на крыло, потом ударяется о землю, и плоскости отлетают. Уцелевший фюзеляж вместе с кабиной капотировал: ткнулся носом в грунт, перевернулся на спину и замер.
У нас в таких бедственных случаях все, кто на старте и кто видел аварию, бегут к месту катастрофы, чтобы хоть попытаться спасти жизнь пилота. И неважно, знаешь ли ты этого человека или никогда не видел. Командир румынской авиагруппы с брезгливым пренебрежением отдал какое-то распоряжение, по всей вероятности, чтобы вышли «санитарка» и трактор.
– Командир, едем спасать!.. – не выдержав, говорю ему.
Румын понял, что я хочу сказать, но, безнадежно махнув рукой, флегматично ответил:
– Капут.
Надежды на спасение летчика действительно было мало. Но румынский командир видит, что наши техники и механики бегут во все лопатки к упавшему «мессершмитту». Тогда и он ленивым жестом останавливает санитарную машину – мы садимся и едем.
При столкновении с землей летчика выбросило из кабины – он погиб. Трактор оттащил в сторону обломки машины. «Санитарка» забрала труп. А когда мы с румыном подъехали к командному пункту, румынские летчики не задали ни одного вопроса – как будто ничего не случилось…
Более близкое знакомство с пилотами теперь уже союзной Румынии произошло у нас в период десятидневного базирования в Медиаше. Нашему контакту кроме политических аргументов способствовало постоянное общение на земле и в воздухе во время выполнения боевых задач.
Раньше в Медиаше была авиационная школа, которая готовила летчиков. Двухэтажные казармы, жилые и служебные задания, столовая с огромными залами. Несколько маленьких, уютных коттеджей с кафельными и мраморными каминами, отапливаемыми газом, плафонами-светильниками, прочими удобствами.
На всей обстановке лежал отпечаток продолжительного пребывания здесь монарха, короля Румынии Михая. Когда-то в этой школе он осваивал летное дело. Об этом рассказывала мемориальная мраморная доска с позолоченной надписью.
Городок был весь в садах и зелени. На другой стороне аэродрома, на безопасном для полетов удалении, виднелись отроги Восточных и Южных Карпат. Взлетно-посадочная полоса располагалась по направлению, соответствующему максимальному значению розы ветров. Слабое движение потока воздуха постоянно проходило вдоль полосы, создавая благоприятные условия на взлете и посадке. Нельзя было не заметить, что место базирования школы выбрано не только со знанием характера летной работы, климатических условий района, но и с большим чувством к природе.
Когда мы приземлились в Медиаше, румынских пилотов на аэродроме не было. Вскоре, однако, двенадцать ИАР-81 (машины румынских ВВС) появились. Спустя некоторое время состоялась и первая наша встреча с пилотами.
Все ребята были молодые – не то что летчики в Сибиу. Пожалуй, только один из них – командир авиагруппы – человек с жизненным опытом. Смуглое волевое лицо, седина в черной, как смоль, аккуратно причесанной швелюре и шрам – от уха до подбородка – все это придавало его облику воинственность и суровость.
Завязался оживленный разговор. В ход шло все – жесты, мимика, небогатый запас слов из немецкого языка, авиационная терминология (база ее – французские слова) и, конечно, русско-румынский лексикон. Его вырабатывает жизнь войны, конкретные условия, пребывание в другой стране.
Румыны возбуждены только что проведенным боем, взволнованы встречей с нами. Показывая на советские самолеты, они заговорили наперебой: «лафочка», «скамеечка», «лафьюнф» и «лачинчи».
Некоторые, обрадованные нашим соседством, довольно понятно повторяли: «Очень хорошо, немца бить будет легче». Я в свою очередь показываю на себя и перечисляю:
– Курск, Днепр, Молдавия, Румыния! – и спрашиваю старшего летчика: – Где дрался, где воевал – пфу, пфу?
Он понимает, что я хочу услышать от него, и, не торопясь, перечисляет:
– Испания, Франция, Польша. – Потом показывает на шрам: – Это… Сталинград! От стрелка с вашей «черной смерти» (самолет-штурмовик Ил-2). На нем вначале его не было, но когда я вел бой, он там оказался. И мне пришлось упасть в поле с поцарапанной физиономией. – Похлопывая себя по ногам ниже колен, пилот пояснил: – А эти раны – результат боя с «лавочкиными» на Курской дуге, под Белгородом. «Мессершмитт» мой загорелся, я спасся на парашюте. Под Яссами летал уже на «иаре».
На вопрос – сколько же им сбито самолетов? – румынский командир ответил уклончиво:
– Я солдат! Заставляли – я дрался. В бою с вашими пилотами успеха добиться удавалось не каждому. Но все это в прошлом. – Повеселев, румын стал продолжать более уверенно: – Сейчас между нами дружба. С приходом вашей армии мы снова обрели родину. Теперь бой правый – за свою свободу.
Его последние слова я прокомментировал весьма дипломатично:
– Теперь важно для вас не потерять ее снова. Румын понял меня сразу, несколько смутился:
– Не-не, старому возврата не быть. Обильно пролитая кровь не забудется. Фашистское иго не повторится!
Наш разговор проходил недалеко от стоянки румынских самолетов. А в сторонке, рядом с беседкой, обвитой виноградными лозами, стоял небольшой, необычно окрашенный самолет. На его бортах вдоль фюзеляжа, киля, руля поворота, поперек плоскостей и стабилизатора выделялись три яркие полосы – желтая, красная и синяя – опознавательные цвета наших новых союзников.
– Что это за машина? – интересуюсь у румынских летчиков.
– Авиэтка, – охотно объясняет старший из пилотов, – спортивный самолет с обратным управлением. При переводе его в пикирование или на горку, в кабрирование движения ручкой управления выполняются не как на машине с обычным управлением, а в обратном. Например, при переходе на снижение, вместо того чтобы ручку отдать от себя, ее приходится выбирать на себя. В остальном же пилотирование не отличается от нормальных самолетов. Держим эту авиэтку для тренировок и забавы.
Наверное, думаю я, не столько забавы ради, сколько для поддержания навыков контроля за своими действиями в полете. Автоматизм в управлении вырабатывается годами. Надо помозговать, подумать на досуге…
Мои мысли прерывает командир румынской авиагруппы:
– Хотите полетать – пожалуйста! – Предложение его звучит весьма любезно.
Отказываться уже как-то неудобно: румын может подумать о недоверии.
…И вот я в воздухе. Машина прекрасная! В управлении послушная, легкая, по типу она похожа на нашу малютку «УТ-1». Можно покрутиться вволю и отвести душу.
Закончив полет, я подруливаю к летчикам и на вопрос «Как машина?», не задумываясь, отвечаю:
– Хороша! Но для забавы, а не против «шмиттов».
Аппетит, известно, приходит во время еды.
– И на «иаре» можно слетать? – не удержался я. Старший румынской авиагруппы не возражает.
И, тщательно разобравшись в управлении машиной, я взлетаю. Делаю круг над аэродромом. Хочется знать, какая же максимальная скорость у этого самолета, поэтому отхожу подальше от города и, развернувшись, на прямом участке полета выжимаю из мотора все, на что он способен. Скорость растет, доходит до максимальной. Она сравнительно невелика, но уже начинают вибрировать плоскости, нос самолета рыскает по горизонту из стороны в сторону. Над аэродромом, увеличив скорость за счет снижения, перехожу на петлю. За петлей – горка, бочки, затем переворот и снова в горизонтальный полет.
Все ясно: «иар», хотя внешне похож на «лавочкина», но по сравнению с ним – «тарантас», здорово проигрывает по всем параметрам. Скорость мала, маневренность невысокая, в управлении тяжелый, и точная стрельба на максимальной скорости затруднена.
Я откровенно высказал румынам свое мнение об их боевой машине:
– Мы, русские, привыкли говорить открыто: «Лучше горькая правда, чем сладкая ложь». Что я думаю об «иаре»? Он по всем боевым параметрам значительно уступает нашему «лавочкину». Вам тяжело на нем драться с «фокке-вульфом» и тем более против «мессершмитта». Успех в бою во многом будет зависеть от мастерства летчиков и взаимной выручки. «Юнкерсы» бить можно!
Реакция на мой отзыв была неожиданной и многоголосой. Румыны согласно закивали в ответ:
– Правда – хорошо! Сладкой ложью мы сыты от немцев. Она слишком дорого обошлась и не скоро забудется. А достоинства «лавочкина» мы знаем – испытали на себе. Справедливо говорите: в бою с «мессершмиттами» нам тяжело. Возможно, вы поможете?..
Немного помолчав, обдумав каждое слово, я убежденно сказал:
– Затем мы и пришли в вашу страну. В бою не подведем. – И, обращаясь к старшему, доброжелательно предложил: – Не желаете слетать на нашей «лавочке»?
А у самого в голове мелькнуло: «Эх, и будет же мне от командира за эту вольность…» Но как знак взаимного доверия я считал такое приглашение необходимым. Опасения оказались напрасными. Румын поблагодарил, но отказался, мотивируя тем, что время позднее, а с утра боевой вылет и его ждут какие-то важные дела. Как-нибудь в другой раз он непременно полетает на «скамеечке», пообещал командир союзников на прощание.
На этом дружественная встреча закончилась. Обсуждение достоинств и недостатков союзных сторон продолжалось и у нас, и, разумеется, у румынских товарищей до позднего вечера.
Вылеты на боевые задания у наших коллег по базированию были не такими частыми, как у нас, но задачи они решали аналогичные – прикрытие войск от ударов немецкой авиации.