По тому глубокому увлечению, с которым Ильюшин работал над дипломным проектом истребителя, можно думать, что конструкторская работа была истинным его призванием. Но, окончив академию, он не сразу взялся за нее. Пять лет, с 1926 по 1931 год, Ильюшин бессменно председательствовал в самолетостроительной секции Научно-технического комитета Военно-воздушных сил Красной Армии, а с весны 1930 года еще работает и в Научно-испытательном институте в качестве помощника начальника по научно-технической части. Только в 1932 году на заводе имени Менжинского приступает Ильюшин к конструкторской работе и создает здесь свой известный двухмоторный транспортный самолет, которому присваивает литеры Центрального конструкторского бюро — «ЦКБ». На этой машине с большим радиусом действия и значительной крейсерской скоростью В. К. Коккинаки установил ряд международных высотных рекордов, сделав впервые на двухмоторном самолете «мертвую петлю», и затем в 1938 году совершил полет из Москвы в район Владивостока, покрыв 7600 километров за двадцать четыре часа тридцать шесть минут.
Самолет Ильюшина Коккинаки тогда же назвал «машиной беспредельных возможностей», и 25 апреля 1939 года он осуществил одну из этих возможностей, совершив перелет из Москвы в Америку — на запад, через океан, покрыв за двадцать два часа пятьдесят шесть минут 8000 километров.
«Материальная часть работала безотказно, — докладывал Коккинаки в рапорте И. В. Сталину, — горючего оставалось на полторы тысячи километров».
В своем дневнике 10 марта штурман самолета М. X. Гордиенко, рассказывая о подготовке к перелету, писал:
«Ездил к самолету. Хороша машина! Работа на ней кипит вовсю. Душа дела — Сергей Владимирович Ильюшин».
Когда при обсуждении маршрута полета в Америку, две трети которого проходят над водой, Ильюшина спросили:
— Гарантируете ли вы посадку на море?
Он ответил:
— Гарантирую посадку в Северной Америке!
Этот гордый ответ конструктора не был фразой. Ильюшин верил в свою машину, как в самого себя, и не без основания. Вся работа его в Научно-техническом комитете была связана с опытным самолетостроением. В течение шести лет конструктор имел возможность изучать мировую авиационную технику и принимать участие в развитии опытного самолетостроения у нас.
Еще большее значение имела для Ильюшина его работа в Научно-испытательских институтах, где проходили вопросы всего комплекса самолетостроения.
Работа в Научно-испытательном институте и в Научно-техническом комитете расширила кругозор конструктора, дала возможность детально изучить огромное количество конструкций.
Это изучение не было отвлеченным, а все время связывалось с практической деятельностью. Именно в этой большой школе Сергей Владимирович обдумал, понял, почувствовал свою первую столь совершенную машину, отсюда он начал осторожно разрабатывать идею штурмового самолета и здесь был задуман скоростной бомбардировщик.
С тех пор как создан первый жизнеспособный самолет, творческое дело авиаконструктора заключается не в изобретении новой летательной машины, а в выращивании, совершенствовании во всех направлениях доказавшего свою способность к развитию самолета. Так и понял свою задачу Ильюшин. Одновременно он понял и то, что только при полном знании всего уже достигнутого мировой техникой в этой области конструктор может сделать следующий шаг вперед. Не важно, по своей ли инициативе или по воле сложившихся обстоятельств Ильюшин прошел эту единственную в своем роде подготовку к конструкторскому труду. Важно, что он как умный и большой хозяин «не предпринимал ничего невозможного и делал все возможное» для достижения своей цели.
Из огромного запаса всесторонних знаний в области опытного самолетостроения и развилось в Ильюшине то «чувство авиации», которое позволяет ему угадывать надолго вперед основное направление в развитии самолетостроения. Насколько это чувство ведет его по верному пути, показывает, например, хотя бы тот факт, что «Ил-4», бомбардировщик, который так превосходно воевал с фашистами в период Великой Отечественной войны, спроектирован Ильюшиным в 1933 году и эксплуатировался с успехом в течение более десяти лет.
О том, как выращивается конструктором машина, можно судить по тому же самолету «ЦКБ».
В 1936 году В. К. Коккинаки совершил на нем беспосадочный перелет по маршруту Москва — Баку — Москва. Потолок этого бомбардировщика был увеличен на 915–1370 метров и нагрузка — на 1000 килограммов по сравнению с соответствующими характеристиками предшествующих самолетов.
Летом 1936 года самолет Ильюшина летал, так сказать, в опытном порядке столько, сколько разрешал ему конструктор и сколько требовал от него летчик. Осенью 1937 года В. К. Коккинаки пролетел на нем свыше пяти тысяч километров по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. Летом следующего, 1938 года на той же машине тот же летчик покрыл расстояние в 7600 километров по маршруту Москва — берег Тихого океана.
Наконец, весной 1939 года В. К. Коккинаки совершил свой беспосадочный перелет в Америку, доказав, что самолет «ЦКБ» имел возможность лететь без посадки 10 тысяч километров.
Конструкция нового бомбардировщика представляла большой шаг вперед и по сравнению с мировыми достижениями в этой области. Согласно статистическим данным, годичное увеличение скорости бомбардировщиков в мировой авиации равнялось тогда примерно 15–20 километрам в час. Скорость бомбардировщика Ильюшина повысила средние мировые показатели на 65–80 километров в час.
Приступая к проектированию своей первой машины, Ильюшин стал строить просто хороший самолет, стремясь прежде всего к тому, чтобы примирить в новой конструкции раздирающие машину противоречия. Получилась машина, которую пытались определить как «универсальный тип» самолета. Она оказалась пригодной и для высотных и для скоростных рекордов.
Ильюшинский штурмовик «Ил-2» пользовался большей популярностью, чем бомбардировщик «Ил-4», конечно, потому только, что воевал у всех на глазах; бомбардировщик же летал ночью, скрытно, и не всем известно, что основную массу бомбардировщиков дальнего действия составляли «Ил-4». Это «Ил-4», преодолевая колоссальные расстояния, каждую ночь часами гудели над головами бойцов, проходя огромными стаями линию фронта, чтобы разрушать железнодорожные узлы и коммуникации врага.
Бомбардировщики «Ил-4».
Но достоинства машины не только в этом. Мы не сможем назвать другой самолет, столь же простой и легкий в серийном производстве, как «Ил-4».
В первые же месяцы появления на фронте штурмовиков «Ил-2» фашисты почувствовали в них грозную своей маневренностью, вооруженностью и малой уязвимостью машину. Огонь с земли не страшил штурмовиков. Броня защищала летчика и стрелка, самолет своей живучестью производил впечатление заколдованного.
Старый, видавший виды полковник рассказывал нам, что на одном из штурмовиков Ильюшина, благополучно возвратившемся и чинно спустившемся на свой аэродром, он насчитал не менее двухсот пробоин.
— Чорт знает, что за машины! — просто сказал он.
В тайну живучести ильюшинских машин старались проникнуть прежде всего сами летчики.
— На одном из прифронтовых аэродромов, — рассказывал в «Правде» О. Курганов, — мне привелось быть в те минуты, когда двенадцать наших штурмовиков улетали на бомбежку и штурмовку. Вскоре все двенадцать самолетов вернулись, и командир полка майор Александр Наконечников подвел меня к самолету, в плоскостях и фюзеляже которого насчитали до тридцати пробоин. Молодой высокий летчик со смуглым и немного мрачным лицом, Аркадий Черезов доложил, что штурмовка проведена удачно и цель поражена, что все вернулись живыми. Осмотрев машину, Александр Наконечников — он сам прекрасный пилот — удивился, как мог Черезов на таком самолете долететь до аэродрома. Черезов улыбнулся и ответил: «Запас прочности!»
Тайна заключается, конечно, не в запасе прочности, как это кажется летчику. Запас прочности у штурмовиков Ильюшина в точности соответствует советским нормам прочности, и ни один конструктор не пойдет на увеличение этого запаса, чтобы не отяжелить машину. Тайна заключается в конструктивном совершенстве самолета, подобном совершенству живых организмов, с той разницей, что конструктивное совершенство живого организма вырабатывалось тысячелетиями путем естественного отбора, а конструктивное совершенство «Ил-2» достигнуто путем подбора конструктивных материалов.
Враги начали бросать против «Ил-2» истребители своих лучших марок. Наши летчики, не зная еще всех особенностей новой машины, вначале ограничивались пассивной обороной, старались избегать встреч с вражескими истребителями: на «Ил-2» можно было пробираться к цели скрытно на небольшой высоте, маскируясь балками и лесами.
Штурмовик «Ил-2».
Но очень быстро летчики, сражавшиеся на штурмовиках Ильюшина, «освоили», как говорится, машину. Они стали создавать свою тактику воздушного боя, используя все преимущества нового самолета. Они постепенно увеличивали продолжительность и количество штурмовок, «вися» над противником не секунды и минуты, а десятки минут. Продолжительное пребывание над головой врага иногда оказывает не меньший эффект, чем штурмовка, сопровождающаяся сокрушительной массой огня.
С освоением машины продолжительность штурмовок увеличивалась: летчики стали делать до двенадцати заходов на цель.
Некоторые группы штурмовиков штурмовали вражеские укрепления по тридцать минут.
Тогда фашисты выпустили против машин Ильюшина свои новые истребители «Фокке-Вульф-190». У новых вражеских самолетов были некоторые достоинства, но нашлись и специфические недостатки. Их быстро заметили наши летчики и научились противопоставлять этим истребителям подавляющую силу своего огня.
Тактика штурмовиков совершенствовалась и с каждым днем становилась все более активной. Мощность и продолжительность штурмового удара приблизилась к полным возможностям самолетов «Ильюшин-2», получивших такое характерное прозвище у врага — «черная смерть».