Конструктору оригинального самолета были предоставлены все средства для осуществления проекта, и 30 марта 1939 года летчик-испытатель П. Н. Никашин поднял «Ла-1» в воздух. После испытаний Лавочкин внес ряд поправок в конструкцию истребителя, и в серию пошел «Ла-3».
С легкой руки Лавочкина, дерево как авиационный материал нашло у нас широкое применение.
Война потребовала дальнейшего совершенствования самолета, показав в то же время все основные его преимущества. Пламенный патриот и человек неистощимой энергии, Лавочкин связал свое конструкторское бюро с фронтом, с летчиками. С сознанием своей огромной ответственности он принялся за работу. Его самолету не хватало только мощного мотора. А когда такой мотор оказался в его распоряжении, на фронт начали поступать истребители «Лавочкин-5», популярность которых росла не по дням, а по часам. Не было, кажется, боя, когда «Лавочкин-5» не оказался бы победителем в схватке с неприятельскими самолетами. Падали на землю «мессершмитты», горели и только что выпущенные немцами новейшие истребители «Фокке-Вульф-190».
Истребитель «Ла-5».
21 июня 1943 года за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций боевых истребительных самолетов Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Как это свойственно советским людям, Лавочкин не успокоился на достигнутом успехе и продолжал работать над дальнейшим усовершенствованием своей машины, над усовершенствованием технологии серийного выпуска истребителя.
«Мы, конструкторы, сделали вывод, что наши функции не кончаются конструированием машины, — писал он в те дни, рассказывая о своей работе. — У нас должна быть прямая связь с заводами, которые делают наши машины. Так мы и делаем. Внедряя какую-нибудь модификацию, мы учитываем состояние нашего производства. Поэтому новые машины осваиваются в производстве быстро и сразу же практически пригодны для войны».
Насколько эти выводы были твердо усвоены Лавочкиным, показывает следующий факт. В день, когда Государственная комиссия произвела последние испытания опытной модифицированной машины Лавочкина, этой же комиссии была предложена для испытания и первая модифицированная машина серийного выпуска.
Факт представляется особенно интересным, если напомнить, что тот же завод до войны очень тяжело реагировал на каждое изменение технологического процесса. Был даже такой случай, что при испытании модифицированной машины, выпущенной заводом серийно, оказалось, что серийный самолет не имеет тех лётных данных, какие были у опытного образца.
«Меня вызвали в Москву к товарищу Маленкову и спросили: „Почему?“ — рассказывает С. А. Лавочкин. — Сначала я сделал попытку защищаться. Я выставлял такую аргументацию: я сконструировал машину, пусть теперь завод ее и делает. Аргументация была негодной, это стало мне ясным во время беседы с товарищем Маленковым. Товарищ Маленков позвонил товарищу Сталину, и мы пошли к нему.
Товарищ Сталин сказал:
— Вы, конструкторы, все делаете новые вещи, изобретаете, это хорошо. Но надо делать так, чтобы все было жизненно. Почему ваш самолет не имеет тех скоростей, какие были у опытной машины?
Я признал, что недоглядел за машиной. И мне это было записано.
Подписывая постановление, товарищ Сталин сказал:
— Кто же будет следить за заводом, кто будет заниматься машиной, кто же, собственно, хозяин машины? Вы хозяин! Вам машину портят, так кто же виноват — я или вы?
Да, виноват был, конечно, я».
А. С. Яковлев припоминает подобный же разговор с И. В. Сталиным по поводу такого случая:
«В мае 1943 года на курском участке фронта часть истребителей „Яковлев“ вышла из строя из-за того, что потрескалось покрытие крыла; это привело в нескольких случаях к срыву обшивки самолета в воздухе. Виноват был серийный завод, отступивший от утвержденных технических требований. Товарищ Сталин, до которого дошли эти факты, приказал расследовать это дело, принять меры к устранению дефектов, а потом сказал мне:
— Что же вы, конструктор! Над вашей машиной издеваются, губят ее, а вы во-время не приняли мер. Разве это вам безразлично? Как вы себя сейчас чувствуете?
Я ответил товарищу Сталину, что чувствую себя отвратительно, что все меры будут приняты, для того чтобы машины вернулись в строй. Были приняты быстрые меры, и к началу курской операции все было в порядке.
Однако я на всю жизнь запомнил, что забота конструктора о машине не исчерпывается созданием образца. Конструктор обязан следить за своим детищем на всем протяжении его жизни — от момента рождения и особенно на поле боя».
— Если до сих пор мы думали лишь о том, чтобы противостоять противнику, — говорил в те дни Семен Алексеевич Лавочкин, — то теперь лицо врага обнажилось, мы увидели его ближе, узнали его технику и создали машину, которая не только противостоит врагу, но и превосходит его машины того же класса… А завоевав превосходство в воздухе, мы постараемся уже ни при каких обстоятельствах не уступать его!
Этот большой, мужественный человек с добродушным лицом никогда не ходит слишком быстро, не говорит слишком громко, словно сберегая душевные силы для иного дела. Со всем тем даже в постоянной его учтивости и внимательности к собеседнику чувствуется не только широкий размах, но и сила, внушающая веру в его так спокойно и тихо сказанное слово.
И машины Лавочкина — сначала «Лавочкин-5», а затем его модификации и, наконец, «Лавочкин-7» — до последнего дня войны вместе с истребителями А. С. Яковлева неизменно господствовали в воздухе.
Многие советские летчики, воевавшие на самолетах «Ла-5» и «Ла-7», получили высокое звание Героя Советского Союза.
Прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Кожедуб бесчисленные схватки с немецкими ассами провел на машинах Лавочкина. На этих самолетах он одержал все свои победы — от первой до последней — в Великой Отечественной войне.
Вторая мировая война потребовала от авиации беспрерывного и быстрого роста лётных качеств самолета, а следовательно, беспрерывного улучшения конструкций. То были годы самого напряженного соревнования мировой конструкторской мысли, в результате которого авиация исчерпала почти все возможности поршневых авиационных моторов и пропеллера, подойдя вплотную к скоростям звука.
Наши истребители обеспечивали нам во вторую половину войны полное превосходство в воздухе над противником. Превосходство в воздухе определяется не только мастерством, мужеством, отвагой советских летчиков, количеством самолетов, но, разумеется, и превосходством лётных качеств нашей истребительной авиации.
Такие создания конструкторской мысли, как «Яковлев-1» или «Яковлев-9», не являются делом случая и счастливого стечения обстоятельств. Конструктор идет к ним долгим и трудным путем, не всегда гладким, но всегда требующим огромного творческого напряжения, опыта, знаний и воодушевления.
Когда нашего великого соотечественника Ивана Петровича Павлова спросили:
— Что хотели бы вы пожелать молодежи нашей страны, посвятившей себя науке?
Он ответил:
— Прежде всего — последовательности. Об этом важнейшем условии плодотворной научной работы я никогда не могу говорить без волнения. Последовательность, последовательность и последовательность!
Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года. Он начал жить, действовать и работать задолго до того, как гениальный русский ученый впервые сформулировал свой великий опыт в «Письме к молодежи», которое теперь мир называет «завещанием» И. П. Павлова.
Но если бы нужна была живая человеческая жизнь для иллюстрации слов, волновавших Павлова, нам прежде всего пришла бы на ум творческая история Яковлева.
Никакой специальной программы воспитания в семье Яковлевых, обыкновенной семье рядового московского служащего, не было, да она и не требовалась: робкий и тихий, застенчивый и послушный мальчик был из тех, что как-то растут хорошо сами по себе. Он не слишком капризничал и не слишком озорничал, обходился без поощрительных конфет и предотвращающих наказаний. Он вырастал в небольших, невысоких комнатках тесной квартиры на углу Сухаревской площади.
Но уже в школьные годы своей жизни Яковлев увлекается планеризмом, строит модели и заражает своим увлечением школьных товарищей. В 1923 году, окончив школу, юноша принимает участие в планерных состязаниях в Крыму и возвращается оттуда «авиационным человеком».
«Выбор моей профессии был решен окончательно и бесповоротно», — говорит Яковлев об этом моменте своей жизни.
Не только двухлетнее увлечение планеризмом имело значение для развития у Яковлева конструкторского строя мыслей. Несравненно более значительным было то обстоятельство, что во время работы с планером Анощенко, а затем с планером собственной конструкции Яковлев познакомился со многими слушателями Военно-воздушной академии, среди которых особую роль в жизни юноши сыграли В. С. Пышнов и С. В. Ильюшин.
В лице своих новых знакомых он нашел замечательных учителей, имена которых прочно связаны со всей историей развития русской аэродинамики и авиастроения.
Живой, приветливый, внимательный юноша, явно преодолевавший свою врожденную застенчивость, когда дело касалось его страстного влечения, не мог не остановить на себе внимания Ильюшина. А когда Яковлев пришел к нему однажды сказать, что в Коктебеле ему пришла мысль попробовать самому сконструировать планер для состязаний в будущем году, Ильюшин не только одобрил его намерение, но и обещал ему свою помощь.
— Одного желания еще недостаточно, чтобы правильно сконструировать планер, — сказал он. — Нужны знания. Конечно, можно за тебя рассчитать и вычертить, но пользы от этого не будет никому. Вот если ты сам будешь все делать, я тебе помогу, посоветую, объясню!
Яковлев именно и хотел делать все сам. Ильюшин указал ему, что надо прочесть, и дал собственные записи лекций по прочности и конструированию самолетов. С помощью Ильюшина Яковлев закончил расчет и чертежи планера, а затем обратился с предложением к своим бывшим школьным товарищам совместно построить планер по этим чертежам. Они организовали планерный кружок и принялись за работу.