машину такого рода с имеющимися моторами возможно было, только поступившись или скоростью, или дальностью, или вооружением.
Яковлев мог поступиться чем угодно, но только не скоростью: чувство авиации подсказывало ему основную линию ее развития.
И вот за год до Великой Отечественной войны Яковлев со своим коллективом проектирует и строит «И-26», самый быстроходный по тому времени истребитель.
Более известный как «Як-1» или «Яковлев-1», этот самолет начал новый период и в творческой истории конструктора и в истории развития советской истребительной авиации.
Эскадрилья яковлевских истребителей была показана впервые на Октябрьском параде 1940 года, и многие, конечно, помнят и собственное изумление и общее волнение на трибунах, когда в заключение воздушного парада с молниеносной быстротой, низко опустившись над Красной площадью, новые советские истребители мелькнули над головами зрителей и исчезли.
Человек независимого ума, решительный и смелый, раз став на сторону моноплана как лучшей схемы истребителя, Яковлев твердо держался ее и немало способствовал тому, что длительный спор между сторонниками моноплана и биплана окончился в пользу моноплана. Что моноплан обладает меньшим сопротивлением и что поэтому на моноплане можно получить наибольшую скорость, знали, конечно, все конструкторы, но не каждому удавалось сочетать в моноплане скорость с хорошей маневренностью, свойственной биплану, и один и тот же конструктор часто переходил от одной схемы к другой, как это было, скажем, у Н. Н. Поликарпова.
А. С. Яковлев.
Надо заметить, что проектирование и постройка конкурсного истребителя велись одновременно с превращением кроватной мастерской в образцовый авиационный завод.
Это предприятие Яковлева заслуживает, пожалуй, не меньшего внимания, чем его машины.
Он отдавал себе отчет в том значении, какое имеет производственная культура для всего дела. Яковлев взялся за строительство завода с не меньшей страстностью, чем за проектирование своих машин.
Строитель завода последовательно удивлял окружающих и тем, что начал не с фундамента и стен, а с разбивки дорожек, газонов и площадки для волейбола и какой-то особенной требовательностью к порядку, чистоте и даже к красоте заводской обстановки. Он распорядился красить стены внутренних помещений и станки светлосерой, серебристой краской, сам чертил рисунки люстр, бра, электрической арматуры, руководил работой мебельщиков и драпировщиков.
Чистым педантизмом было сочтено и отданное Яковлевым запрещение открывать двери толчком ноги, как это было принято раньше. Но пока люди не привыкли браться за ручки, уборщики всегда имели наготове ведро с краской и кисть, чтобы немедленно закрашивать грязные следы пыльных сапог и восстанавливать снежную белизну дверей.
Когда же Яковлев в качестве директора потребовал от поступающих на завод обязательства не курить на работе, многим показалось это неожиданное условие диким капризом, почти самодурством. Таким же капризом считалось и требование директора приходить на работу выбритым, всегда опрятно одетым.
Понадобилось, разумеется, достаточно времени и терпения, чтобы одержать и в этом деле победу. Яковлев шел к ней двумя путями. С одной стороны, например, он завел для рабочих и служащих парикмахерскую, а с другой стороны, отказывался разговаривать со служащим, если тот был небрит, непричесан и галстук у него был повязан косо.
Конечно, и до сих пор есть еще на заводе работники, которые в обеденный перерыв уходят с территории завода, чтобы где-нибудь на улице выкурить папиросу, но огромное большинство даже самых завзятых курильщиков уже давно отказались от этой вредной привычки, не скрывая своей благодарности к новым порядкам, заведенным на заводе. Немало пришлось выдержать директору завода и острых столкновений с профсоюзными работниками, без зазрения совести приколачивавшими наспех состряпанные плакаты и объявления на всех стенах и простенках.
Яковлев с его огромной творческой практикой, должно быть, знал или догадывался об истинном значении рабочей обстановки в творческом деле. Во всяком случае, у себя на заводе он создал, угадал такую обстановку, в которой естественно рождались яковлевские машины с зеркальной поверхностью крыльев и фюзеляжа, а стало быть, и со сниженным лобовым сопротивлением при прочих равных условиях. Если теперь уже и в записных книжках и в календарях авиаконструктора указывается, что в зависимости от того, кроется ли самолет краской при помощи пульверизатора, кисти или более грубым способом, скорость его соответственно снижается на 20, 30 и 40 километров в час, то в те времена, когда Яковлев начал тщательно отделывать поверхности самолета, никто еще не придавал значения даже и тому факту, что головки заклепок в 2–3 миллиметра на металлическом фюзеляже снимают у мотора мощность в десятки лошадиных сил.
Истребитель «Як-1».
Завод Яковлева, называемый в шутку «южным санаторием», является образцовым среди многих других, и вовсе не потому, что строитель и директор его безрасчетно расходовал деньги на удовлетворение своего капризного влечения к порядку, красоте и чистоте. Тут вряд ли израсходовано больше, чем другими, но наверняка выиграно на том, что в итоге завод дает лучшие машины, чем давал бы он при иных условиях, при пониженной производственной культуре, дешево обходящейся заводу, но дорого стоящей государству.
Дело, конечно, не в безрасчетном расходовании государственных средств или в бережном отношении к ним, а в понимании или непонимании всего значения в целом рабочей обстановки для творческого процесса, для отношения работника к объекту производства.
«На заводе, где главным конструктором Яковлев, — рассказывала как-то газета „Правда“ своим читателям, — свет и воздух царят, как на палубе океанского корабля. Конструкторский зал залит светом. Через большие окна видишь зелень сада. За легкими, красивыми столами работает много людей, но тишина полная, санаторная. Шаги тонут в мягком ковре. Мысль о санатории не оставляет ни в просторных цехах, ни в столовой с ослепительно белыми столами. Грязи некуда пристать в этих просторных белых помещениях. Бумажки не могут слететь на сверкающий пол. Небрежность здесь — это неприличие…»
В творческой работе инженера-конструктора, когда он проектирует машину или сооружение, есть вообще два момента. Первый обнимает ту часть работы, когда возникает идея, вырисовываются контуры проекта, когда выясняются основные условия задачи и проверяются теорией и расчетом.
Эта часть работы по большей части доступна только высококвалифицированным специалистам, выдающимся представителям науки и техники.
Но творческая работа такого рода вовсе не требует письменного стола, изолированного кабинета, шкафов со справочниками, и проектировать машину в этой стадии не значит сидеть за чертежной доской с циркулем и линейкой в руках. Также и обдумывать проект еще не значит ходить из угла в угол по своему кабинету, судорожно хватаясь за голову и вытаптывая тропинки на полу.
Яковлев не завален книгами, вещи вокруг него имеют вид, как будто они никогда не употребляются по своему назначению. Там, где вы ждете увидеть чертежную доску, стоит круглый стол с вазой для цветов. Яковлев очарован «Лебединым озером» и готов в сотый раз слушать Пятую симфонию Чайковского. Он директор завода, его окружают люди и деловая суета, но за всем этим стоит неотступное размышление конструктора, та истинная страсть, которая требует от человека всей его жизни.
Второй момент в работе инженера — заключительная ее часть, когда, сообразуясь с найденными данными, решается вопрос о прочности машины или сооружения, вопрос об окончательных, реальных формах в связи с технологической стороной дела. Эту вторую, главную часть работы могут выполнить и выполняют конструкторы, техники, чертежники, расчетчики, опытные мастера, составляющие рабочий коллектив инженера. В таком коллективе «зачастую и не разберешь, что „мое“, а что „твое“, но от этого общее дело только выигрывает».
Не случайно, наверно, А. С. Яковлев в ответ на правительственную награду вместо первого естественного слова благодарности растерянно сказал, обращаясь к И. В. Сталину:
— Работал не я один, а целый коллектив: если награждать, то награждать надо весь коллектив!
Так и было сделано.
А. С. Яковлев зорко следит за движением научной мысли.
«Мировыми успехами нашей авиации мы обязаны прежде всего тому, что у нас есть ЦАГИ», — сказал однажды Яковлев боевым генералам авиации, посетившим наш Центральный аэрогидродинамический институт, не боясь умалить подобным признанием заслуги советских авиаконструкторов и свои собственные.
А. С. Яковлев и модели созданных им самолетов.
Созданный накануне войны истребитель Яковлева вырос и возмужал в боях с сильной вражеской авиацией, опираясь на достижения советской авиационной науки и на творческую смелость конструктора.
История улучшений, внесенных А. С. Яковлевым в свой истребитель за время войны, чрезвычайно характерна. Она раскрывает перед нами творческий характер самого Яковлева в такой же мере, как и основные особенности русской технической мысли: простоту, смелость и радикальность решений, в основе которых лежат точное знание и проникновение в физическую сущность явления.
Авиационная промышленность у фашистов строилась, как и вся военная машина Гитлера, в расчете на молниеносность войны. Гитлеровцы не сомневались в том, что их авиация выдержит, не нуждаясь не только в новых машинах, но и в модификации имеющихся, тот небольшой срок времени, в который должна была, по их мнению, закончиться война.
Но война затянулась, и враги очутились перед неожиданными затруднениями. Серийное производство таково, что переход с выпуска одних машин на другие требует коренной ломки производства. В разгар войны такая ломка не может не отразиться на количестве выпускаемых на фронт машин. Необходимость всеми силами увеличивать производство самолетов оставила врагу единственную возможность повышать качество своей авиации только за счет такой модернизации, которая существенно не ломала бы налаженного производства, не влияла бы заметно на количество выпускаемых самолетов и моторов.