Наряду с другими предприятиями России военные заказы дали большой толчок развитию Акционерного Общества Русско-Балтийского вагонного завода. Уже в середине войны оно превратилось в мощный концерн с профильными отделениями, между которыми существовали тесные связи. Располагая в 1914 г. одним заводом в Риге и сравнительно небольшими предприятиями в Петербурге (автомобильное и воздухоплавательное отделения), Общество к этому времени имело ряд больших заводов, находившихся в разных городах России. Оно было в состоянии выпускать многие виды транспортной техники. Даже судостроение рассматривалось членами Правления как вероятное место приложения капиталов.
Огромный вклад в создание российского машиностроения и расширение производства на РБВЗ внес председатель Правлениям. В. Шидловский. Покинув Петроград в связи с призывом на действительную военную службу в качестве начальника эскадры воздушных кораблей, он тем не менее фактически оставался руководителем РБВЗ и благодаря своему огромному авторитету сохранил влияние на членов Правления, которые без ведома своего патрона не принимали ни одного важного решения. Любимым детищем Михаила Владимировича, как и прежде, было Воздухоплавательное отделение РБВЗ во главе с главным конструктором И. И. Сикорским. Значение отделения во время войны неизмеримо возросло. От положения дел в нем зависели успехи эскадры. Интересы своего военного подразделения генерал-майор соблюдал в первую очередь, а иногда и в ущерб своей коммерческой выгоде как руководителя РБВЗ. Такой патриотизм в среде российских промышленников не был исключением. Многие из них, например уже упоминавшийся В. А. Лебедев, в годы войны даже отказались от собственной прибыли в пользу государства.
М. В. Шидловский и И. И. Сикорский давно вынашивали планы расширения Воздухоплавательного отделения РБВЗ и превращения его в хорошо оснащенный самостоятельный завод, но обстоятельства до времени не позволяли этого сделать. Заказы 1914 г. на 42 «Муромца», 45 легких самолетов Сикорского, а также на «Фарманы», воздушные винты, запчасти, отдельные мелкие элементы конструкции позволили Шидловскому выйти с предложением о расширении самолетного производства. Однако последовавшее за первым неудачным применением «Муромца» на фронте распоряжение высшего командования армии о «замораживании» заказа на 32 корабля нанесло тяжелый удар по Воздухоплавательному отделению. «Заморозка» продолжалась сравнительно недолго - 148 дней, но ее последствия сказывались несколько лет. Удачный момент для расширения предприятия был упущен.
С отъездом на фронт главного конструктора вся тяжесть руководства производством легла на плечи молодого заведующего Воздухоплавательным отделением М. Ф. Климиксеева, соратника И. И. Сикорского еще по Киеву. Он налаживал серийное производство, строил опытные образцы, расширял производственную базу. В конце 1914 г. на предприятии были построены три новые мастерские.
Зимой 1914-1915 гг. был закончен первый заказ на 10 «Муромцев». Кроме машин типа «Б» (С-22 № 135, 136/143, 137 и 130) в него вошли и первые образцы типа «В» (С-23 № 149, 150, 151, 157, 160 и 161). Среди «Муромцев» типа «В» три (№ 149, 157 и 161) были довольно необычной модификации. Из-за нехватки двигателей они имели двухмоторную схему. Размах крыльев был на 1 - 1,5 м меньше из-за исключения участков крыльев под внешние двигатели. Мощности силовой установки были явно недостаточно для выполнения боевых заданий, и эти самолеты использовались в эскадре в качестве учебных. Два из них имели двигатели «Сальмсон» по 200 л. с. каждый, а № 161 - «Санбимы» по 225 л. с, причем в последнем случае силовая установка была с толкающими винтами. Специально для них делались вырезы на задней кромке нижнего крыла. Впоследствии Сикорский отказался от этой схемы, и № 161 стал с тянущими винтами.
Тип В с моторами «Санбим»
Все построенные «Муромцы» были переданы заказчику и, пока шло разбирательство об эффективности боевого применения кораблей, Воздухоплавательное отделение РБВЗ свое внимание сосредоточило теперь на постройке 45 легких самолетов Сикорского. С формированием эскадры в Яблонну были отправлены все легкие аппараты производства РБВЗ, по тем или иным причинам не переданные военным ранее. Однако три из них, новейшие С-12бис (№ 133, 134, и 141) по требованию Великого Князя Александра Михайловича были переадресованы в легкую авиацию. Вместе с ними отбыл и известный нам летчик-испытатель, он же ведущий конструктор по созданию этих машин прапорщик Г. В. Янковский. Легкие и маневренные самолеты около года достаточно эффективно эксплуатировались в 16-м корпусном авиаотряде. В 1916 г. один из уцелевших С-12бис был возвращен в эскадру для использования в качестве учебного.
Известно, что беда не приходит одна. 27 января 1915 г. внезапно на заводе вспыхнул пожар. Поговаривали, что это дело рук германских шпионов. В результате выгорел весь главный двухэтажный корпус. Страховка была выплачена, но погиб весь задел строившихся самолетов. Уцелела только чугунная фигура Петра Великого, стоявшая у входа в корпус. Спасти удалось лишь некоторые части серийных С-12бис. Месяцы ушли на восстановление завода. Массу хлопот доставлял не только процесс восстановления. Много неприятностей имел М. Ф. Климиксеев, например, с местным полицейским приставом, который не давал разрешения на восстановление производства, пока не были приняты необходимые меры обеспечения безопасности труда рабочих.
Весной 1915 г. производство было восстановлено. Военные к этому времени определили свое отношение к «Муромцам», и на РБВЗ началась лихорадочная подготовка к скорейшему выполнению заказа на 32 корабля. Заводу он был очень выгоден - за каждого «Муромца» военное ведомство по-прежнему платило 150 тыс. руб. Для сравнения можно отметить, что цена маленького самолета составляла от 7 до 14 тыс. руб. Вот в этих условиях Воздухоплавательное отделение и было выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод - «Авиа-Балт», директором которого стал все тот же энергичный М. Ф. Климиксеев. В своей пояснительной записке о регистрации завода он отмечал: «Производство заключается в изготовлении аэропланов, Воздушных Кораблей и запасных частей к ним, а также их ремонт. Для изготовления аэропланов необходимы следующие мастерские: слесарно-механическая, моторная, деревообделочная - распиливающая лесной материал, столярная - производящая сборку отдельных частей аэропланов, обойная и, наконец, малярная. Центральными мастерскими являются: столярная и слесарно-механическая с наибольшим количеством рабочих, станков и прочего оборудования, остальные мастерские являются второстепенными и в них занято значительно меньшее число рабочих »…
К середине 1915 г. на заводе уже работало 425 человек, а в его парке насчитывалось более 50 современных станков.
Заказ на «Муромцев» был восстановлен, но их производство тормозилось из-за отсутствия свободных площадей и необходимости выполнения контракта по легким «Сикорским». Поскольку завод делал ставку на тяжелые машины, Правление РБВЗ вышло в ГВТУ с предложением поставить на ту же сумму контракта вместо легких аппаратов четыре «Муромца» для замены отработавших свой ресурс первых Кораблей. В июне 1915 г. ГВТУ согласились, и «Авиа-Балт» немедленно закрыл наряд очередными самолетами «Илья Муромец» (заводские № 158, 159, 163 и 165). Один из них (№ 159) был двухмоторным с «Санбимами» по 225 л. с. Эта машина стала последней специально созданной для учебных целей. В дальнейшем в эскадре в качестве учебных использовались отслужившие свой срок боевые самолеты.
Следующие корабли «Илья Муромец-В» сдавались уже в счет заказа на 32 машины. К лету 1915 г. в целом определились общий вид и компоновка воздушного корабля типа «В». После выпуска первых шести остроносых «Муромцев-В» примерно с №160 началось производство машин с характерным многогранным носом с большим стеклом посередине. С учетом эксплуатации в эскадре под руководством И. И. Сикорского в конструкцию строившихся кораблей вносились изменения, поэтому практически каждый построенный «Муромец» чем-то отличался от предыдущего. Это было необходимо для улучшения летно-технических характеристик и повышения боевой эффективности, что служило веским аргументом в пользу более широкого использования «Муромцев», однако очень осложняло производственный процесс.
Строительство «Муромцев» осуществлялось малыми сериями, в среднем по десять машин. Заранее заготовлялись материал и полуфабрикаты, приобретались комплектующие изделия. В мастерских завода изготовлялись части конструкции, а в столярно-сборочной собирались на параллельных стапелях фюзеляжи, коробки крыльев и хвостовые оперения. По мере готовности все они либо отправлялись в эскадру, либо собирались во временном деревянном ангаре на Корпусном аэродроме. Часто доработки в уже готовых частях конструкции приводили к остановке производства и загромождению производственных помещений. Кроме того, бывали случаи, когда на завод из эскадры возвращались готовые корабли, на которых предполагалось провести доработки, непосильные для фронтовой мастерской. Поначалу приходилось мириться. Создание первой в мире тяжелой авиации/, естественно, сопровождалось многочисленными «болезнями роста». Особенно эти доработки были важны в 1915 г., когда от характеристик поставляемых в эскадру «Муромцев» зависела судьба великого дела.
Всего для выполнения заказа на 32 «Муромца» были заложены машины с заводскими номерами 162, 164, 166-195. Поскольку разбитые при сдаче корабли не считались принятыми, на случай возможных потерь к этим машинам прибавилось три (№196-198). Все заложенные в 1915 г. «Муромцы» предполагалось сделать в целом соответствующими типу «В». Однако вскоре после прибытия на фронт первых самолетов от летчиков стали поступать жалобы, что аппараты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500-3000 м. Сборка «Муромцев» осенью 1915 г. опять остановилась. Из заказа на 32 самолета, намеченного к выполнению на этот год, удалось поставить в эскадру только четыре машины (№ 162, 164, 167 и 169). Корабль № 170 был разбит при сдаче на Корпусном аэродроме.