Не менее успешно действовали бомбардировщики. 132-я ночная бомбардировочная дивизия, вылетая группами по 18 самолетов Б-20, в течение дня 11 апреля наносила удары по скоплению эшелонов на железнодорожном узле Владиславовка и частично по станции Семь Колодезей.
Комиссия штаба 4 ВА установила, что в результате налетов были разрушены главные станционные пути. Рабочие Владиславовки позже рассказали, что на станции было выведено из строя два паровоза, уничтожено девять вагонов с зерном, убито и ранено много солдат. Не имея исправных паровозов, немцы оставили на станции свыше 200 вагонов и платформ.
На следующий день к станции Ак-Монай пытались подойти два паровоза, чтобы вывезти скопившиеся эшелоны в направлении станции Ислам-Терек, но им помешали советские бомбардировщики. Они разрушили выходные стрелки, прямым попаданием бомб разбили основной входной путь, и паровозы не смогли подойти. Об этом позже рассказали рабочие, которым пришлось восстанавливать и разбитые стрелки и путь в направлении Ак-Моная.
Особый интерес представляет срыв намерения противника ввести в действие путеразрушитель типа «червяк» на станции Семь Колодезей, а также предотвращение их попытки привести в негодность железнодорожное полотно путеразрушителем типа «скорпион» на участке Владиславовка — Джанкой. Получив сведения о том, что на других участках фронта появились путеразрушители, штаб 4 ВА по фотоснимкам ознакомил летный состав частей с назначением этой техники и принципом ее действия. Вскоре «червяк» появился и в полосе наступления. Истребители-охотники 66-го полка лейтенант Петров и младший лейтенант Шугаев вылетели для уничтожения паровозов на железнодорожном участке Ташлыяр — Владиславовка. Выйдя к станции Семь Колодезей, они обнаружили два паровоза с вагоном и платформой, к которой был прицеплен путеразрушитель. Летчики немедленно атаковали цель. Сначала они разбили паровозы, а во время четвертого захода прямым попаданием бомб взорвали вагон, платформу и «червяка».
Разведчики 229-й истребительной авиационной дивизии обнаружили вышедший из Феодосии на Владиславовну паровоз с четырьмя вагонами и прицепленный к ним путеразрушитель типа «скорпион». Данные разведки были по радио переданы в штаб 4-й ВА. Были высланы две пары «охотников» для уничтожения обнаруженной техники. Первую пару возглавил лейтенант Кондаков, вторую — лейтенант Глоба. С высоты 400 метров летчики увидели состав путеразрушителя в двух километрах западнее Владиславовки. Два километра пути было уже разрушено. Огнем бортового оружия «охотники» подорвали начиненный взрывчаткой вагон. Состав остановился. Начальник управления военно-восстановительных работ Зернов сообщил потом, что немцы, не имея возможности использовать путеразрушитель, подорвали его.
Одним из основных и объективных документов, отражающих результат действий авиации в этот период, является докладная записка генерал-директора пути и строительства 3-го ранга Зернова, которую он адресовал народному комиссару путей сообщения СССР: «Успешные действия 4-й ВА по срыву железнодорожных перевозок и намерений немецкого командования по разрушению железных дорог в Крыму позволяют сделать следующие выводы: в условиях быстрого темпа наступления наших войск, которое поддерживается авиационным преследованием, действия авиации на железной дороге — важнейшей коммуникации, обеспечивающей быструю эвакуацию войск, техники и различного военного имущества, приобретают большое значение. Как показал опыт, основными целями, вывод которых из строя обеспечивает срыв железнодорожного движения, являются в первую очередь паровозы и искусственные сооружения (мосты, виадуки и прочие). В данной операции срыв железнодорожного движения и предотвращение разрушения путей осуществлялись в первую очередь путем вывода из строя паровозов и лишь частично, для полной гарантии, применением бомбардировщиков с целью закупорки станций и перегонов».
Много сделали авиаторы 4 В А и для поддержки боевых действий крымских партизан. 4-я воздушная армия, которой специально были приданы 2-й авиационный транспортный полк ГВФ и 9-й отдельный полк ГВФ, оказала значительную помощь крымским партизанам. Кроме того, во второй половине 1943 г. на обеспечение партизан летал 102-й авиаполк Авиации дальнего действия (командир полка — подполковник Осипчук Борис Петрович). Летчики снабжали отряды народных мстителей боеприпасами, вооружением, продовольствием; эвакуировали раненых, доставляли пополнение (в основном командиров и политработников, специалистов-подрывников, минометчиков и радистов); бомбили войска противника в период их карательных действий, направленных против партизан.
Восточное соединение действовало по коммуникациям противника в районе Феодосия, Старый Крым, Изюмовка. Оседлав шоссейную дорогу Феодосия — Симферополь в районе Изюмовки 11 апреля 1944 г., партизаны остановили движение отходящих колонн врага с 5 часов до 8 часов 30 минут. В 10 часов, захватив Старый Крым, они перерезали шоссе Феодосия — Симферополь и удерживали его до 15 часов. Затем, ввиду обходного маневра танков противника, временно отошли, оставив в Старом Крыму заслон — 35 автоматчиков.
В 16 часов 30 минут, получив подкрепление, партизаны вновь оседлали шоссе, приостановив движение врага на полтора часа. С 17 часов 11 апреля до 2 часов ночи 12 апреля отряды партизан, имея заслон в Старом Крыму, основными силами действовали на шоссе Старый Крым — Изюмовка, Изюмовка — Карагоз. В результате совместных действий отрядов движение противника по шоссе Феодосия — Симферополь было приостановлено. Отступающий враг вынужден был повернуть на обходные дороги через Карагоз и Цюрихталь. Но там противник попадал под удары штурмовой авиации.
Доставка партизанам боеприпасов и различных грузов осуществлялась в целях маскировки только ночью и только одиночными самолетами (Ли-2 и частично Р-5 и По-2). Полеты Ли-2 обеспечивались приводными средствами (радиомаяками). При низкой облачности (менее 400—500 метров) маршруты проходили за облаками, поскольку в районе действий партизан многие вершины Главной гряды достигали свыше 1000 метров.
Летать приходилось далеко — до 300 километров. Горные районы, в которых располагались партизанские соединения, отличались весьма неустойчивой погодой — частыми туманами, низкой облачностью, сильными ветрами. Поэтому первым в горный район, как правило, уходил самолет-разведчик. Проходя по маршруту над целями (местами сбрасывания грузов и посадочными площадками), экипаж сообщал погоду и там, где позволяли метеоусловия, сбрасывал пристрелочный груз. Затем на эту цель вылетали самолеты с настоящими грузами: оружием, боеприпасами, военным имуществом.
Посадочные площадки и места для сбрасывания грузов на парашютах экипажи отыскивали с помощью партизан по специальным заранее установленным световым сигналам. Чаще всего это были костры, изображающие линию, квадрат, круг, конверт. О предстоящем прилете партизаны предупреждались заранее. Кроме костров летчики при отыскивании площадок использовали и местные характерные ориентиры, а также немецкие светомаяки, установленные юго-восточнее Симферополя.
Особую сложность представляла посадка, так как партизанские аэродромы были крайне ограниченных размеров. Например, основная в 1944 г. площадка, называемая «Иваненковская казарма» и расположенная в четырех километрах восточнее деревни Дшефар-Берда, имела взлетно-посадочную полосу длиной 700 метров и шириной 60 м. Это была часть лесной дороги, проходившей по лощине на высоте 800 метров над уровнем моря в северной части Долгоруковской яйлы. Посадка допускалась только в одном направлении — с северо-запада, ибо с юго-востока подход был закрыт горным хребтом, взлет — тоже лишь в одном направлении — противоположном посадочному. Профиль полосы по ширине представлял выпуклость, окаймленную с обеих сторон кюветами. Малейшее отклонение самолета при посадке и взлете грозило аварией.
Другая использовавшаяся в 1942 и 1944 гг. площадка («Баксан-ская», в северо-западной части нагорья Караби-Яйла), расположенная на высоте 800 метров над уровнем моря, была немного длиннее первой (800 метров), но уже и имела уклон с юга на север до 20 градусов. Подходы к ней со всех сторон были закрыты высотами. Заход на посадку — только с одной стороны, с северо-запада, но и в этом случае он ограничивался высокими деревьями. Летчик убирал газ в тот момент, когда самолет, пройдя над верхушками деревьев, оказывался над границей площадки.
Несмотря на исключительно сложные условия, летчики-ночники успешно выполняли боевые задания. За все время взаимодействия с партизанами в 1944 г. случились лишь одна поломка и одна авария.
Помогать народным мстителям 4 ВА начала с момента форсирования Керченского пролива. 2 октября 1943 г. младший лейтенант Абиджан Колдыбаев получил боевое задание: ночью на самолете У-2 произвести посадку на «Иваненковой казарме», доставить туда боеприпасы, а на обратном пути вывезти пленного офицера. Чтобы хватило горючего, самолет снабдили подвесными баками.
Ночь была безоблачной, но очень темной. Вылетев в 22 часа, Колдыбаев в районе станции Благовещенской, тогда еще занятой противником, вышел в Черное море. Справа от его маршрута находился Керченский пролив, через который противник эвакуировал свои войска, отходящие с Таманского полуострова. В южной части полуострова, освещенного с моря прожекторами судов, шел бой. Однако Колдыбаев пролетел незамеченным.
Свыше трех часов летчик следовал над морем. Миновав Феодосийский залив на высоте 1500 метров, он вышел на мыс Меганом, опознав его по маяку-мигалке, установленному немцами для своих сторожевых кораблей, и углубился в Крымские горы, достигающие в этом районе высоты 1500 метров.
Пролетев лесными ущельями Крыма, А. Колдыбаев опознал район цели, нашел площадку, но условных сигналов, разрешающих посадку, не было. Будучи твердо уверенным, что находится над аэродромом, летчик, положив самолет в неглубокий вираж, стал выжидать. Вскоре вспыхнули костры, и Колдыбаев зашел на посадку. Не выключая мотора, он сдал партизанам боеприпасы, получил важный документ и, приняв на борт пленного офицера, вылетел обратно. Из предосторожности, чтобы не выдать маршрут своего полета карательным войскам противника, установившим наблюдение за прилетающими с моря самолетами, Колдыбаев изменил маршрут и обратно летел северным районом — через Арабатский залив и Азовское море. Во второй половине ночи над Керченским полуостровом сгустился туман. Весь путь от цели до Азовского моря летчик прошел над плотной пеленой, берег увидел лишь в районе Керченского пролива, освещенного судами противника. Пробыв в воздухе 8 часов, младший лейтенант Колдыбаев на рассвете возвратился на свой аэродром.