• больные средней тяжести, тоже подлежащие отправке в госпиталь;
• легкораненые, которым помощь оказывается на месте.
Пользуясь этой довольно жестокой методикой, врачи спасали намного больше жизней. Из этой сортировки впоследствии выросла современная медицина катастроф.
После войны Пирогов был награжден орденом Святого Станислава 1-й степени.
Соломон Абрамович Бейм
Духовный глава караимов, священнослужитель и педагог Соломон Бейм основал в Чуфут-Кале училище, где и был единственным преподавателем. В числе предметов был русский язык. За свою педагогическую деятельность Соломон Бейм был награжден золотыми часами и медалью «За усердие».
Во время Крымской войны Бейм был разведчиком. Не вызывая подозрений, он доставлял ценные сведения в Главный штаб. Русские генералы отмечали, что крымские караимы проявили в эту войну много усердия и самоотверженности.
После войны Бейм был награжден серебряной медалью «За участие в обороне Севастополя», и бронзовой медалью «В память о войне 1853–1856 годов».
Железные дороги в Крыму
Идея соединить Крым со столицей России железной дорогой возникла еще в 20-е годы XIX века, но первые опыты по прокладке железнодорожного полотна в горах Крыма состоялись лишь двадцать лет спустя. Была выстроена короткая ветка от карьера, где добывали строительный камень, до причала в Киленбалочной бухте. По этой ветке с помощью системы колес, шестерен, опорных стоек и канатов двигались груженые вагонетки.
В 1843 году в Севастополе была сооружена еще одна железная дорога с конной тягой длиной около километра. Она использовалась для подвоза камня при строительстве Адмиралтейства.
Следующую крымскую железную дорогу выстроили англичане в Балаклаве во время Крымской войны. Они явно рассчитывали остаться в Крыму надолго: из Великобритании доставили рельсы, шпалы, подъемные краны и машины для забивания свай. Приехала команда специалистов-железнодорожников. Строительство первой ветки длиной более десяти километров продолжалось семь недель. Позднее было построено еще несколько ответвлений. На ровном участке пути вагоны тянули паровозы, тоже доставленные из Англии, на крутых склонах за дело брались лошади-тяжеловозы и мулы. Именно по этой дороге ходил первый в истории санитарный поезд – состав, предназначенный для перевозки и лечения раненых. После войны англичане дорогу разобрали и продали Турции.
После Крымской войны начали появляться различные российские проекты строительства железной дороги, способной связать полуостров с Большой землей. Однако реализовать задуманное удалось лишь в 1875 году. Патент на строительство был выдан крупному промышленнику Петру Ионовичу Губонину.
Дорогу длиной в 665 км, от станции Лозовая через Джанкой до Севастополя построили за четыре года. Это был короткий срок, учитывая, насколько сложные участки попадались на пути.
Самые трудоемкие работы пришлись на горный участок близ Севастополя. Было пробито шесть железнодорожных тоннелей, каждый из которых получил свое имя. Сухарный – по Сухарной балке, где работал сухарный заводик. Графский – самый короткий, всего лишь 125 метров, по имени графа Войновича, командовавшего Севастопольской эскадрой. Белый – от цвета известняка, инкерманского камня. Самый длинный – Цыганский, длиной 559 метров, по названию балки в Инкермане. Троицкий – проходит в Троицкой балке. И последний – Городской, украшенный аркой с рельефным орнаментом, пробит под Лазаревскими казармами.
Кроме тоннелей на трассе есть Шавринская выемка протяженностью полкилометра. Она была прорублена в песчанике без применения техники – только ручным инструментом, чтобы не строить дорогой и опасный путь в обход скалы.
Кроме того, на трассе железной дороги были построены виадуки – мосты и насыпные дамбы через Сиваш.
Поначалу в Симферополь приходило всего шесть поездов в сутки – два пассажирских и четыре товарных. Составы были невелики: паровозы тех времен могли тянуть не более семи вагонов и при этом развивать скорость до 25 км/ч.
В Феодосию железная дорога пришла только в августе 1892 года. Трассу проложили по искусственной насыпи у среза воды.
В 1900 году открылось движение по ветке Владиславовка – Керчь. Это позволило приступить к строительству керченского морского порта, которому дорога была необходима для подвоза и вывоза товаров.
В Евпаторию дорогу проложили лишь с началом Первой мировой войны, когда она приобрела стратегическое значение.
В проектировании крымской железной дороги принимал участие талантливый русский писатель, выдающийся инженер Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Он мечтал о том, что железная дорога будет выстроена и на Южном берегу Крыма, но эти планы не осуществились.
Пароходство в Крыму
Вплоть до второй половины XIX века путешествия по Крыму были сопряжены со значительными трудностями: из Одессы раз в неделю ходил в Крым маленький пароход, можно было добраться до Крыма по почтовым трактам со множеством пересадок… Да и все!
Парадоксально, но после Крымской войны потеря Россией права иметь на Черном море военный флот компенсировалась развитием пассажирского судоходства.
Забавный факт
До конца XIX века нигде, кроме Севастополя, Евпатории, Феодосии и Керчи, не было пристаней и вообще удобных мест для посадки и высадки пассажиров. Даже в Ялту приезжавшие могли попасть с корабля только на яликах, что было возможно лишь в хорошую погоду.
Врач и климатолог, очень много сделавший для Крыма, Владимир Дмитриев посмеивался, вспоминая случаи, когда «счастливый ялтинец, возвращаясь после долгого отсутствия к родным пенатам, подходит к Ялте, видит на берегу встречающую его семью… но увы!» Из-за волнения корабль не мог подойти к берегу и приходилось идти в Феодосию или в Севастополь и ждать счастливого случая, чтобы добраться до Ялты.
Лишь к началу Первой мировой войны все заметные курортные места уже имели пристани.
Было учреждено акционерное Русское общество пароходства и торговли, которое постепенно стало крупнейшей русской судоходной кампанией. Общество организовало постоянные рейсы по нескольким направлениям, в том числе «от Одессы до Керчи, заходя в Евпаторию, Севастополь, Ялту и Феодосию». Пароходы ходили три раза в месяц.
Через несколько лет количество рейсов удвоилось, затем утроилось…
РОПиТ устроило большой судоремонтный завод в Севастополе, который со временем перерос в судостроительный.
Крушение парохода «Владимир»
Летом 1894 года популярный журнал «Нива» опубликовал страшную статью, рассказывавшую о крушении комфортабельного пассажирского парохода «Владимир», принадлежавшего РОПиТ. «Владимир» следовал рейсом Севастополь – Одесса и столкнулся с итальянским пароходом «Columbia», шедшим из Очакова в Евпаторию. Капитан российского судна пытался избежать столкновения, давая тревожные свистки и изменяя курс. Но итальянский пароход продолжал следовать своим ходом и лишь за несколько секунд до столкновения словно нарочно свернул навстречу российскому судну, врезавшись в него на полном ходу. Столкновение произошло в 32 милях от мыса Тарханкут. Пароход «Владимир» от удара переломился. Кормовая часть его сразу пошла на дно, нос постепенно тоже погружался в море. К счастью, подошло на помощь другое судно РОПиТ – «Синеус». Команде «Синеуса» пришлось спасать людей и вытаскивать трупы.
А вот итальянский пароход остался почти невредим. Но его команда даже не пыталась оказать помощь утопающим, напротив, корабль попытался скрыться с места происшествия. Этому помешали несколько человек с «Владимира», перебравшиеся на его борт.
Из 250 пассажиров и экипажа парохода погибло 70 пассажиров, два матроса и четыре человека из обслуживающего персонала, спаслось 103 человека.
Глава шестаяУсадьбы, усадьбы…
История княгини Гагариной
На крутом и скалистом мысе Плакка близ Алушты высится необыкновенной красоты замок. С берега к замку ведет крутая тропинка. Барельеф на стене у главного входа изображает двух рыцарей, которые держат щит с родовым гербом князей Гагариных, в котором добавлен один элемент – кабан, идущий от пустого дуба: он не нашел желудей, что символизирует угасший род.
С замком этим связана печальная и романтичная история. Места эти достались князю Гагарину в качестве приданого его первой супруги – Марии Бороздиной. Недолго прожила она и умерла от чахотки. После ее смерти Гагарин женился вторично – на прелестной грузинской княжне Анастасии Орбелиани, которая была моложе его на 35 лет. Брак продлился всего четыре года: Гагарина заколол чрезмерно вспыльчивый сванский князь, узнав о том, что русский император намерен лишить его наследственной власти в Сванетии. За свое преступление сван был схвачен, предан военному суду и казнен.
Молодая вдова Гагарина с малолетней дочуркой приехала в имение мужа в Кучук-Ламбат. Увы, беды ее не кончились: дочка Катенька оказалась смертельно больна – туберкулез. Девочка умерла, не дожив и до десяти лет. Убитая горем мать похоронила ее в парке, в том месте, где девочка любила играть, неподалеку от старинного источника Анабике, ныне пересохшего. Вода прежде изливалась из подобия надгробной плиты, воздвигнутой в 1702 году скорбящими мужем и отцом в память о прекрасной женщине по имени Анабике, погибшей от руки турка.
Грузинская княжна, потеряв все, чем дорожила, облачилась в траур, который не сняла до самой смерти. В память о муже она выстроила на высоком мысе Плакка величественный замок, наподобие рыцарского, отдав этому делу все свои силы и сбережения. Строительство замка длилось пять лет. Автором проекта стал крымский архитектор Николай Петрович Краснов, отстроивший к тому времени половину Ялты.
Ливадия
С Ялтой смыкается небольшой поселок – Ливадия. Люди в этом месте селились с древнейших времен, а с 1861 года Ливадийское имение стало летней резиденцией императорской семьи. Здесь проводила много времени императрица Мария Александровна, страдавшая туберкулезом. Отдых и лечение в Крыму ей рекомендовал знаменитый доктор Боткин.