Собственно, если надо лишь накопать побольше угля и железной руды, применить новейшую технологию (пудлингование было известно в России с 1790-х годов), выплавить побольше железа, то почему Россия не пошла по этому пути? Россия отличалась тем, что очень долго плавила железо на древесном угле, и значительная древесно-угольная выплавка сохранялась вплоть до советской индустриализации, а последние древесно-угольные домны были остановлены после Второй мировой войны. Это вызывало серьезные последствия, поскольку в течение XIX века Россия уступила свои лидерские позиции в черной металлургии. Конечно, есть много людей с готовым простым ответом на сложный вопрос. Они тут же заведут разговор про «естественную отсталость», про крепостничество, про самодержавие и, конечно же, крупно ошибутся.
Проблема оказалась в том, что в отличие от Европы, где во многих местах качественный уголь находился рядом с хорошей железной рудой, в России нигде не было столь же выгодного сочетания геологических запасов. Например, в Англии железорудные месторождения опоясали группу каменноугольных бассейнов. В центре страны в треугольнике Ливерпуль – Манчестер – Бирмингем находится уголь. Юго-западнее, в Корби и Рокстоке – железная руда. И севернее, прямо на берегу Ирландского моря – группа железорудных месторождений Камберленда. Вся эта территория прорезана реками, каналами, покрыта сетью железных дорог, выходит к крупным морским портам.
Например, в районе Кардифф – Ньюпорт, где добывался прекрасный, высококачественный уголь (ставший даже стандартом угля для флота) и разрабатывались месторождения железной руды, к середине XIX века работал крупный центр металлургии. Крупный металлообрабатывающий район Шеффилд – Мансфилд также имел местные ресурсы угля и железной руды. В Глазго, где была сосредоточена металлургия, железную руду добывали на месте, а уголь доставляли морем из Уайтхейвена и Ньюкасла. Впрочем, в Англии морской транспорт, система каналов и довольно густая сеть железных дорог, позволяла перевозить сырье и топливо из одного конца страны в другой.
Во Франции длительное время сосуществовала древесно-угольная и коксовая металлургия. Большие леса, огромные запасы древесины дуба и бука давали высококачественное топливо. Потому к Крымской войне французская металлургия в значительной степени работала на древесном угле. Однако, в то же время бурно развивалась добыча каменного угля. Геологические запасы железной руды и угля были рассеяны по всей стране, так что образовалось несколько групп металлургических заводов, имевших свои шахты и рудники, либо получавших топливо из близлежащих месторождений. Например, северо-восточная группа из 166 металлургических заводов в прирейнских провинций имела собственные запасы качественной железной руды, использовала местный и бельгийский уголь, которые подвозились по рекам и каналам. Восточная группа из 164 заводов перерабатывала на древесном угле собственную руду и поставляемую из Швейцарии. Близкое расположение железной руды, хорошего угля и запасов древесины во Франции было нормой. Французские запасы железной руды были колоссальными, по оценке 1923 года составляли 7 млрд тонн, то есть 57 % европейских запасов.
Но самым интересным было положение в департаменте Нор на самом севере Франции, примыкающем к Ла-Маншу. Здесь к 1843 году была группа из 30 заводов, производивших металл по английской технологии, то есть переделом коксового чугуна в железо. Заводы использовали местные богатые железные руды и уголь, добываемый в Анзене. Шахты в Анзене добывали жирный, хорошо коксующийся уголь, и были прекрасно оборудованы: уголь поднимался наверх паровым подъемником, перевозился по железной дороге в вагонах до портов на реках и каналах, где кранами грузился в суда. Пожалуй, на середину XIX века промышленность в департаменте Нор пользовалась самой передовой инфраструктурой и технологиями.
Все это и приводило к тому, что Франция в 1847 году добывала 4,4 млн тонн угля и выплавляла 592 тыс. тонн чугуна, причем высококачественного[38].
В России же дело обстояло самым печальным образом. Там, где была железная руда, – не было угля, и наоборот, где был уголь, – не было железной руды. Например, грандиозное по своим запасам Магнитогорское железорудное месторождение на Южном Урале находилось вдалеке от угля. Ближайшее месторождение было примерно в 200 км к северу – Кизеловский бассейн, да только там уголь по своему составу не годился для доменной плавки. Прекрасный уголь, который можно было сырым грузить в домну, был в Кузбассе, но это 2200 км на восток от месторождения железной руды. Советские плановики смогли решить непростую задачу организации производства и вскоре появился Урало-Кузнецкий комбинат.
В Европейской части России эта беда была наиболее выраженной. Месторождения железной руды под Тулой вроде бы и расположены рядом с угольными месторождениями, но уголь бурый и в XIX веке не мог быть употреблен в доменной плавке. Пока был лес – плавили металл, а потом развитие тульской черной металлургии остановилось до пятилеток индустриализации. Олонецкая губерния обладала прекрасными запасами железной руды: жильной и болотной, но совершенно не имела каменного угля. Олонецкие заводы долго работали на древесном угле, а потом некоторое время работали на импортном английском угле.
В конце XVIII века на Дону были найдены месторождения хорошего угля, годившегося для доменной плавки и кузнечного дела. В 1795 году началась разработка выходящих на поверхность угольных пластов Лисичанского месторождения, уголь из которых поставлялся для нужд Черноморского флота. Тогда же началось строительство Луганского литейного завода, который должен был обеспечить Черноморский флот металлоизделиями. Но железных руд поблизости найдено не было, и завод перерабатывал привозной уральский чугун. Одно из крупнейших в мире железорудных месторождений – Криворожское, было открыто только после Крымской войны, в 1866 году. Со строительством железной дороги из Кривого Рога в Донбасс, сложились все условия для индустриализации «английского типа», и Донбасс быстро рванул вперед, в 1880-х годах обойдя Урал по выплавке чугуна и стали, и надолго сделался главным источником минерального топлива и металла для Российской империи и СССР.
Как видим, причины, выведшие Англию и Францию в передовые индустриальные державы, действительно были более чем веские. Имея легкодоступные и выгодно расположенные источники необходимых для индустриализации ресурсов, эти страны, как только разработали необходимые технологии, быстро вырвались вперед. России же, даже имея передовые технологии, еще приходилось разыскивать на своей обширной территории необходимые месторождения полезных ископаемых, осваивать их, строить транспортную систему, чтобы связать эти ресурсы воедино. Перед Крымской войной в России еще не было в наличии предпосылок для построения угольной промышленности и черной металлургии по английскому образцу, и потому пришлось довольствоваться устаревшим, но хорошо освоенным методом древесно-угольной плавки в уже освоенных районах.
Таким образом, в истории промышленной революции в России можно выделить два важных этапа. Первый этап состоялся до Крымской войны, когда промышленность развивалась на основе старой, древесно-угольной металлургии, чьи основы как крупной мануфактурной промышленности были заложены еще Петром I. Наследия Петра и Демидова оказалось вполне достаточно, чтобы запустить промышленную революцию, но потом старая металлургия стала ограничивать рост экономики. Второй этап прошел уже после Крымской войны, и он связан с созданием на Дону крупной угольно-металлургической базы. В течение этого этапа Россия превратилась в одну из крупнейших промышленных держав, хотя и отставала от передовой тройки: США,
Англии и Германии, и в это время в империи утвердился капитализм.
Но мог бы и не утвердиться, если бы Россия в Крымской войне потерпела бы полное и сокрушительное поражение.
Глава третья. Война за продолжение промышленной революции
Что собой представляли результаты первого этапа промышленной революции, который в России закончился перед Крымской войной? Промышленная революция, хотя и началась в России с запозданием, но шла куда более интенсивными темпами. Например, по данным известного советского экономиста и плановика С.Г. Струмилина, за тридцать лет промышленной революции в Англии было установлено паровых машин мощностью в 4,5 тыс. л.с., а за аналогичный период промышленной революции в России (1830–1860 годы) – около 200 тыс. л.с., из которых 100 тыс. л.с. приходилось на железные дороги и 40 тыс. л.с. – на пароходы[39].
В России были собственные разработки в области паровых машин (достаточно вспомнить машину П.И. Ползунова) и механических станков. Многие из которых опережали даже английские образцы. Например, в 1774–1781 годах крепостной слесарь Егор Желинский на демидовском Нижнетагильском заводе построил «катальную» машину, или первый в мире непрерывный прокатный стан для прокатки четырехгранных полос железа[40]. Подобный прокатный стан появился в Англии только через 15 лет.
Поэтому, наряду со ввозом иностранных машин, в России стало развиваться собственное машиностроение. Например, с 1815 по 1830 годы было построено 150 паровых машин, 650 механических станков, 975 прядильных машин и около 3000 других машин, таких как краны, подъемные механизмы и т. д[41].
В Петербурге уже в начале XIX века появилась группа предприятий, которые сыграли выдающуюся роль в промышленной революции. В числе их был Ижорский Адмиралтейский завод, который строил паровые машины, металлообрабатывающие станки и сделал первую паровую самоходную землечерпалку. С 1801 года работал Петербургский литейно-механический завод (будущий Путиловский, затем Кировский завод), который получил паровую машину огромной мощности в 50 л.с. Он производил судовые машины, а в 1827–1837 гг. построил 45 маши