«Шпрингмобиль» легко разбирается и при транспортировании может быть размещен в рюкзаке средних размеров. Для разъединения передней и задней частей веломобиля достаточно освободить болт, стягивающий рулевую колонку.
«Шпрингмобиль» не лишен недостатков и, возможно, не каждого удовлетворит. Отметим, что трехколесные веломобили выполняют в двух вариантах: с одним передним и двумя задними колесами, как у детского велосипеда (к этому варианту относится «Шпрингмобиль»), или с двумя передними и одним задним колесом. Вторая схема обладает большей устойчивостью на поворотах. Однако схема «детского велосипеда» значительно проще и конструктивно, и в изготовлении.
Недостатки «Шпрингмобиля», по нашему мнению, компенсируются простотой и низкой стоимостью изготовления в домашних условиях, небольшими габаритами, малой массой, возможностью быстрой разборки, максимальным использованием готовых узлов и деталей старых велосипедов.
Конструкция «Шпрингмобиля» отличается большой пластичностью и легко поддается усовершенствованию с учетом потребностей веломобилиста. Например, В. Щипачев в последней модели «Шпрингмобиля» заменил задний мост из набора дюралюминиевых полос и шайб центральной частью старой деревянной лыжи длиной 500 мм, которая обладает вполне достаточной эластичностью и прочностью. В усовершенствованной модификации «Шпрингмобиля» верхний пояс изготавливают из сплошного листа алюминия толщиной 3–4 мм, который выполняет роль кресла. Гибкость такого кресла вполне достаточна, чтобы веломобилист во время движения мог изменять свою позу от полусидячей до полулежачей, что заметно снижает утомляемость водителя веломобиля в дальней дороге. М. Ботштейн предложил использовать в «Шпрингмобиле» стандартный велосипедный руль, устанавливаемый в наборе рулевой колонки над крылом. П. Буровцев, изготовив простейшую сцепку, превращает два «Шпрингмобиля» в семейный тандем с вместительным багажником. Г. Стерхов заменил дюралюминиевые полосы рамы пластинами рессор автомобиля «Волга». Правда, его веломобиль представляет собой сварную конструкцию.
Всем, кто захочет построить «Шпрингмобиль» для себя, советуем не копировать предложенную конструкцию, а выполнить ее в зависимости от своих склонностей, имеющихся материалов, оборудования.
Веломобиль разработан В. Хлытиным из Нижегородской области. Это двухместная машина с корпусом из пластика или алюминия развивает на шоссе скорость до 40 км/ч. Рама цельносварная, облегченной конструкции, с приводом на задние колеса. Основные размеры веломобиля показаны на рис. 21-1. Все узлы и детали машины крепят к раме (см. рис. 21-2), которую сваривают из тонкостенных металлических трубок 19x1 мм (диаметром 19 мм, толщина стенок 1 мм). Водопроводные трубы использовать не советуем, так как рама получится переутяжеленной.
Рис. 21 (1).Двухместный веломобиль
Рис. 21 (2).Двухместный веломобиль
Веломобиль приводится в движение с помощью педалей, которые раздельно вращают два пассажира. Усилия ног передаются через цепи на заднее колесо (см. рис. 21-3).
Рис. 21 (3).Двухместный веломобиль
Можно управиться с машиной одному пассажиру или вращать педали по очереди. Но для такого режима работы потребуется специальная обгонная муфта. На обгонной муфте закреплена штатная ведущая звездочка от велосипеда (см. рис. 21-6).
С нее цепь передает усилие на редуктор-переходник (см. рис. 21-5), сделанный из коробки скоростей мопеда «Верховина».
Крепят его к раме на болтах. С редуктора-переходника уже через более прочную мопедную цепь усилие передается на заднее колесо (см. рис. 21-4).
Рис. 21 (4).Двухместный веломобиль
Вилка переднего колеса от любого дорожного велосипеда (см. рис. 21-7), а само колесо — от велосипеда «Старт-шоссе».
Управляют веломобилем рулевым рычагом-штурвалом (см. рис. 21-8), изготовленным из стальной или алюминиевой трубки подходящего диаметра. Вылет штурвала регулируется в зависимости от роста пассажира. На штурвале закреплен стандартный рычажок тормоза. Сам тормоз от велосипеда «Старт-шоссе». Его колодки зажимают специальный тормозной диск на оси заднего колеса.
Оба задних колеса от велосипеда «Старт-шоссе» с втулками свободного хода, или так называемыми двойными обгонными муфтами. При блокировке одной из муфт возможен задний ход. Крепление задних колес веломобиля к раме показано на рисунках 21-9 и 21–10). Проще всего обшивку машины сделать из тонкого листового дюралюминия, фанеры или прочного пластика. Если материалов не хватает, можете поступить так: нижнюю часть корпуса обшейте дюраллюминием или пластиком, а верхнюю обтяните брезентом, пропитав его влагоотталкивающим составом. Ветровые стекла сделайте из оргстекла и оборудуйте их дворниками. Вариантов много, поэтому подходящую конструкцию разработайте самостоятельно, исходя из наличных материалов. Если вам удастся сделать корпус веломобиля герметичным, то вашу машину легко превратить даже в аквапед. Достаточно сделать борта повыше, заменить колеса гребным винтом, и можно спускать велолодку на воду.
Узел педальной каретки (см. рис. 21–11) и сами педали (см. рис. 21–12) самодельные. В данной конструкции педали должны быть жестко соединены между собой. Советуем также установить на них туклипсы (ремешки, крепящие ступню к педали) от спортивного велосипеда — ногам будет удобнее.
Для безопасности езды на веломобиле необходимо установить электрооборудование (см. схему). Генератор можно использовать от велосипеда, лампочки для подфарников и стоп-сигналов должны быть на напряжение 6,3 В. Для фар подберите лампочки помощнее. Аккумулятор, корпуса фар и стоп-сигналов штатные, от мопедов, а для подфарников подойдут велосипедные фары или патрончики с рефлекторами от старых карманных фонарей.
Сиденья веломобиля (см. рис. 21–14) также самодельные, с регулируемой высотой. Их можно сделать и из старых стульев и из узлов крепления велосипедных седел. Нелишне предусмотреть в конструкции и съемный багажник — тогда на веломобиле можно отправиться даже в путешествие. И последнее: на раме стоит закрепить зеркала заднего обзора от мотоциклов.
Вот и вся моя подборка материалов по данной теме. Пожелания успехов самодельщикам. До встречи на дорогах.
Литература
1. Хартончук А.П. Устройство и ремонт бытовых металлоизделий. — М.: Высшая школа, 1972.
2. Хлытин В., Сергев М. От велосипеда к веломобилю. — «ЮТ для умелых рук», № 6, 1988.
3. Славец 3. Велосипед в чемодане. — «ЮТ для умелых рук», № 7, 1989.
Радиоточка… из деталей приемника
О.Ю. Прокопцева
Парадокс нынешней поры — обилия высокомудрой электронной аппаратуры в продаже не всегда сыщешь простейший однопрограммный громкоговоритель, работающий от радиотрансляционной сети. Такая радиоточка нужна многим, кого вполне устраивает разнообразная тематика проводного канала и отсутствие забот, связанных с обязательным отключением от трансляционной сети, когда домочадцы почивают либо находятся вне дома. Устроен трансляционный «говоритель» очень просто, так что изготовить его самим можно практически в каждой семье: сюда входят динамическая головка (источник звука) и трансформатор для согласования ее низкого электрического сопротивления с относительно высоким, порядка 15 вольт, напряжением радиосети, а также регулятор громкости. Но если достать динамическую головку не составляет труда, то согласующий трансформатор «трансляционного» типа — проблема того же порядка, что и готовый сетевой говоритель в целом. Однако было найдено простое и доступное решение задачи: использовать выходной трансформатор от любого транзисторного радиоприемника. Только присоединять его первичную обмотку непосредственно к радиосети нельзя, поскольку ее невысокое сопротивление создаст непомерно большую нагрузку на радиосеть. Такого не произойдет, если упомянутый трансформатор (его первичная обмотка) будет работать в паре с конденсатором — деталькой общедоступной и недорогой. Полная принципиальная электросхема сетевой «точки» показана на рис. 1.
Рис. 1
Упомянутый конденсатор нужен, чтобы понизить напряжение, поступающее на первичную обмотку L1 трансформатора Т1, и тем ограничить до допустимого уровня максимальный ток, забираемый из трансляционной сети (имеется в виду, что при этом регулятор громкости R1 стоит на максимуме). Понятно, что, вводя все большее сопротивление регулятора, мы можем по желанию снижать уровень электрического сигнала и его «звукового эквивалента», воспроизводимого динамической головкой ВА1. Обратим внимание на включение первичной обмотки трансформатора — мы используем выводы от ее средней точки и один из крайних. Трансформатор лучше взять от любого переносного (не «карманного») приемника. Динамическая головка мощностью 0,25-1 ватт (например, 0,5 ГДШ-9) берется из такого же аппарата: сопротивление ее звуковой катушки должно быть в пределах 8-10 Ом. Конденсатор годится любого типа с указанной на схеме величиной емкости, но лучше если он будет достаточно малогабаритный, например, К73П-3. Регулятором громкости послужит переменный резистор мощностью 0,4–0,5 ватт (СП-0,4, СПО-0,5). Для футляра возьмите подходящих размеров фанерную либо пластмассовую коробку, просверлив в передней стенке ряд отверстий диаметром 3–5 мм, — это будет «слуховое окошко» к звукоизлучающему диффузору головки. Еще потребуются отверстия для крепления регулятора громкости, а также для вывода шнура с вилкой X1 к радиорозетке.
До сих пор речь шла о конструкции, для которой детали приобретаются россыпью. Дело существенно упростится, если у вас имеется неисправный приемник с закрепленной в нем динамической головкой, а также штатная проводка между нею и выходным трансформатором, «сидящим» на монтажной плате. Остается лишь найти на ней соответствующие выводы первичной обмотки и связать с ними конденсатор и регулятор громкости, которым найдется место в пустующем отсеке питания. Использовать штатный регулятор громкости приемника не годится.