[56] – пишет современный российский автор.
В 1892 г. А. А. Кофод принял российское гражданство, а в начале 1904 г. одним из первых обратил внимание на факты добровольного выхода крестьян из общины на хутора, посчитав это явлением общегосударственного значения. (Осенью 1929 г. в СССР найдутся люди, которые сочтут некоторый приток крестьян в колхозы основанием для проведения массовой и быстрой коллективизации.) В трудах А. А. Кофода («Крестьянские хутора на надельной земле» (1905) и др.), которого поддерживали С. Ю. Витте и А. А. Риттих, была разработана методология и практическая программа деятельности землеустроительных комиссий. Он принял активное участие в подготовке и проведении столыпинской аграрной реформы. Его брошюра
«Хуторское хозяйство» (СПб., 1907) была издана тиражом в 500 тыс. экземпляров Агроном, землеустроитель, консультант С. Ю. Витте и П. А. Столыпина, А. А. Кофод в 1915 г. получил чин статского советника. После революции он вернулся в Данию, восстановив гражданство. Был послом Дании в СССР, оставил интересные воспоминания, практически неизвестные широкой российской публике.
Ну и что? Дания нам не пример! Зачем нам вспоминать про Кофода, если реформу у нас реально проводил Столыпин?!
Дания нам действительно не указ. Но как в 1906–1916 гг., так и в 90-е гг. XX в. при осуществлении аграрных преобразований были допущены одни и те же ошибки. И в начале, и в конце XX в. у крестьян не было свободных средств для закупки сельскохозяйственной техники, удобрений и всего прочего, а банковские кредиты больно «кусались». И в начале, и в конце XX в. крестьяне сталкивались с различными ограничениями своей деятельности, с многочисленными проявлениями чиновничье-бюрократического произвола.
В России под творческим использованием зарубежного опыта понимается внедрение того, что не требует особых усилий – административных, финансовых, интеллектуальных. Не хватает зачастую и понимания того, что российские масштабы, запущенность той или иной проблемы требуют особо тщательной проработки и комплексного подхода. Возможно, лучше вообще не браться за решение тех или иных проблем до четкого определения понимания путей их решения, чем предпринимать попытку перепрыгнуть через пропасть в несколько приемов.
Так, для Москвы, Санкт-Петербурга, некоторых других крупных городов транспортные проблемы выходят на первое место. В Россию хлынуло огромное количество автомобилей, но дорожная сеть и другие инфраструктуры оказались к этому не подготовленными. Средства массовой информации (журналисты ездят на работу в личных автомобилях) поднимают проблему и рассказывают об отдельных мерах, которые применяются в тех или иных мегаполисах. Но складывается впечатление, что те, кто должен решать такие проблемы, даже не пытаются увидеть проблему в комплексе. Имеющийся в различных странах опыт для России как бы не существует.
Так, в Мадриде, по численности населения и территории вполне сравнимом с Москвой и Санкт-Петербургом, нашли следующие составляющие решения транспортных проблем. Значительная часть работающих прибывает в столицу на работу, как и у нас, из пригородов. Скоростные электрички за 20–30 минут доставляют людей из мест, где дешевле жилье, с расстояния в 50–60 км. Из электричек попадают прямо в центр города, в метро (206 станций) и автобусы, которые движутся весьма интенсивно. Многие испанцы, приезжая в Мадрид на личном автотранспорте, оставляют его на подземных паркингах и пользуются метро или автобусами. Огромную роль для Мадрида сыграло строительство тоннелей, что позволило практически избавить столицу от пробок.
Большое значение для транспортного обеспечения Испании имеют высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), общая протяженность которых составляет 1800 км. Расстояние до Барселоны покрывается за 2 часа. Поезда ходят каждые 20–30 минут. Авиарейсы с этих направлений сняты полностью, так как добираться до аэропорта и проходить на борт самолета – дольше, чем пользоваться ВСМ, из которой легко попасть в метро и т. д. Билеты на транспорт вполне доступны.
При развитии транспорта министерство развития Испании делает акцент на экологию, поэтому в стране наибольшие капиталовложения идут в железнодорожный и морской транспорт. В рамках уже действующего плана на 2005–2020 гг. запланировано строительство 15 тыс. км новых автомобильных дорог. На ремонт старых дорог идет около 2 % вложений. На развитие железнодорожного транспорта выделяется 48 % всех инвестиций в соответствии с директивой 96/48/СЕ. Главное внимание обращено на строительство железных дорог высокого качества (с шириной UIC).
В рамках программы за 15 лет предполагается вложить в развитие всех видов транспорта 250 млрд евро, то есть 15,5 млрд евро ежегодно, что составляет 1,5 % от валового внутреннего продукта. Государство осуществит 60 % вложений, а 40 % будет осуществлено за счет рентабельных государственных предприятий (например, воздушные перевозки) и частного капитала.
Проект развития транспорта на 2005–2020 гг. обсуждался в соответствии с разработанным регламентом. На первом этапе общественного обсуждения проект рассматривался вместе с 17 автономными правительствами. На втором этапе прошли форумы-дебаты инженеров, специалистов, ученых и т. д. На третьем – встречи центрального правительства с правительствами 17 автономий, с экологами и т. д. На все этапы были установлены сроки.
В результате было предложено более 200 крупных комментариев, под которыми стояли подписи 3 тыс. организаций или частных фирм (некоторые объединялись и подписывались под каким-то вариантом предложений). В предварительный проект было внесено 30 тыс. поправок. Обсуждение происходило на веб-сайте министерства развития. Расчеты заложены в евро по состоянию на 2005 г. Непосредственно в проект инфляция не заложена, но предполагается корректировка размеров инвестиций с учетом возможной инфляции.
Достижения европейцев представляются весьма привлекательным и вполне реальным ориентиром в социальной сфере.
Так, современная Франция занимает одно из первых мест в области социального законодательства. Еще в 1936 г., благодаря победе Народного фронта, были приняты законы о 40-часовой рабочей неделе и ежегодных двухнедельных отпусках, оплачиваемых предприятиями. В 1956 г. продолжительность оплачиваемых отпусков была увеличена до трех, в 1960-е гг. – до четырех, а в 1981 г. – до пяти недель.
В 1950 г. во Франции был принят закон о гарантированном минимуме заработной платы (сокращенно СМИГ). По этому закону оплата труда не может быть ниже минимума, который определяется на основе стоимости «потребительской корзины» – набора из 213 (а впоследствии из 259) минимально необходимых товаров и услуг. С 1970 г. СМИГ ежегодно пересматривается в соответствии с ростом цен и средней заработной платы и поэтому называется «растущим» минимумом заработной платы (СМИК).
В 1950 г. СМИК составлял примерно 132 современных франка в месяц (при 40-часовой рабочей неделе). Поскольку цены все время росли, в 1999 г. он достиг 6250 франков в месяц (приблизительно 1 тыс. долл. США). Минимальную зарплату получают 8–9 % лиц наемного труда; она составляет примерно 75 % зарплаты квалифицированного рабочего.
Созданная в 1945–1947 гг. система социального страхования включает семейные пособия по безработице, пенсии по старости и инвалидности; различные семейные пособия; компенсацию расходов на лечение и ряд других пособий. Пособия выплачиваются особыми страховыми кассами, доходы которых состоят из взносов самих застрахованных и предпринимателей. Они управляются представителями профсоюзов и предпринимателей.
Пенсии по старости и инвалидности появились во Франции еще в конце XIX – начале XX в., но тогда пенсионный возраст составлял 70 лет. Сейчас пенсии по старости получают только мужчины и женщины, которые достигли 60 лет и в течение, по крайней мере, 40 лет уплачивали пенсионные взносы. Средний размер государственной пенсии составляет 75 % от прежней зарплаты; некоторые профессии, особенно у работников государственного сектора, дают право на более льготные условия.
Пособие по безработице предоставляется официально зарегистрированным безработным, имеющим трудовой стаж. Оно составляет приблизительно 40 % от ранее получаемой заработной платы, уменьшается каждые три месяца и выплачивается не более года.
Семейные пособия уплачиваются при вступлении в брак, в случае беременности, после рождения детей и в ряде других случаев. При рождении первого ребенка семья получает премию, а начиная со второго ребенка – постоянное пособие, которое увеличивается с каждым новым ребенком. Считается, что семья с четырьмя детьми получает в форме семейных пособий вторую зарплату.
Государство выплачивает пенсии по инвалидности и компенсирует 70–80 % расходов на лечение (в зависимости от заболевания).
В 1988 г. появилось еще одно пособие – для «лиц, лишенных средств к существованию», то есть для самых бедных. Оно называется «Минимальный доход для включения в общество» и в 1995 г. составило 2325 франков в месяц (примерно 40 % от уровня СМИК). Вместе с семьями его получали 1,8 млн человек (при населении в 58,7 млн человек в 1998 г.).[57]
Неудивительно, что Франция стала чрезвычайно привлекательна для населения ее бывших колоний, уровень жизни в которых остался крайне низким. Большой приток в страну людей, в значительной своей массе ориентированных на получение социальных благ, но не на продуктивный труд, который, собственно, и позволяет иметь эти социальные блага, стал серьезной проблемой для современной Франции.
Однако хотелось бы обратить внимание на другое. В России очень часто можно услышать, что нельзя в качестве примера избирать, например, Швецию или Финляндию. Россия, дескать, слишком большая по численности населения страна, и в ней не будут работать социальные, экономические, политические и другие институты, которые успешно функционируют в небольших странах. Такого рода рассуждения являются обычной отговоркой отечественных начальников, которым самим шевелить мозгами не хочется, так как лично их «все устраивает». По численности населения Франция, Германия уступают России лишь в два с небольшим раза, а Европейский Союз, который развивается как единая система, превосходит Россию в три раза. Китай же, где на рельсах продуманного реформирования удалось решить множество когда-то сложнейших проблем, в 10 раз превосходит Россию по численности населения. Значит, дело в другом. В «обломовщине», в «пятой колонне», в чем-то еще?