иректорами и владельцами дороги; затем 20 угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и наполненных ими, и, наконец, 6 вагонов, нагруженных углем… По обеим сторонам пути стояла большая толпа народа; многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Последний имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость поезда… Он увеличил скорость хода до 15 миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров и что вес поезда был 90 тонн».
Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.
Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 году, работал до 1903 года. Следующий паровоз «Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что появившийся тогда трубчатый котел, который дал возможность значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза. «Ракета» имела машину мощностью в 13 л. с. «Ракета» свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью до 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час. В 1830 году в Англии для пассажирского движения была открыта железная дорога между Ливерпулем и Манчестером протяженностью в 45 км. В этом же году в США была построена первая железнодорожная линия Чарльстон – Огеста длиною в 64; км. В 1832 году была построена первая железная дорога во Франции, в 1835 году – в Бельгии и Германии, а в 1837 году – в России и Австрии.
Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе. Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов.
Паровоз
Это автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам транспортными средствами.
Ричард Тревитик (1771–1833) первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях.
Конец XVIII века прошел в Англии под знаком массового внедрения паровых машин и начала промышленной революции. К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору Наполеону, а точнее его войнам, из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей.
В 1803 году Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути. 17 июня 1803 года в Лондоне этот изобретатель в ходе испытаний впервые перевез на тележке с паровым двигателем 8 пассажиров – именно с этого дня начинают свою историю пассажирские железные дороги.
В феврале 1804 года провел испытание первого в истории практического паровоза для заводской железной дороги в Южном Уэльсе. В английской газете писалось: «Позавчера состоялось долго ожидавшееся испытание новоизобретенной паровой машины мистера Тревитика. Испытание превзошло, к всеобщему изумлению, все, что ожидали от него наиболее ярые сторонники. В данном случае машина была употреблена для перевозки до 10 тонн полосового железа на расстояние свыше 9 миль; необходимо при этом отметить, что тяжесть груза быстро возросла с 10 до 15 тонн благодаря не менее 70 человекам, взобравшимся на повозки. Подталкиваемые непобедимым любопытством, они жаждали прокатиться, пользуясь первым успехом талантов изобретателя. Машина совершила свое путешествие без пополнения котла водой и свободно передвигалась со скоростью 5 миль в час».
Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире. Он имел один горизонтально расположенный паровой цилиндр. Движение поршня передавалось ведущим колесом паровоза при помощи шатуна, кривошипа и системы зубчатых колес. Чтобы облегчить прохождение шатуна через мертвые точки, Тревитик применил маховое колесо. Весил паровоз 6 т. Его котел имел цилиндрическую форму и обратную жаровую трубу, причем топка была устроена в передней части паровоза. Если двигатели Уатта были громоздкими из-за использования пара низкого давления, то Тревитик не побоялся увеличить его в несколько раз (до 8 атмосфер). Мощность осталась прежней, а вот размеры двигателя значительно сократились, что было важно для развития транспорта. Уатт отнёсся к этому крайне негативно, считая высокое давление небезопасным.
Большим затруднением при опытах с первым паровозом явилось то, что путь, состоявший из хрупких чугунных рельсов, был неприспособлен для передвижения столь тяжелого локомотива. Поэтому происходили частые задержки из-за ломки рельсов. В конце концов, этот паровоз был снят с рельсов и использован как стационарная машина. Через три года упорной работы над усовершенствованием паровоза и рельсового пути Тревитик построил первую в мире опытную кольцевую дорогу в Лондоне. Строя ее, изобретатель ставил своей целью популяризировать свое изобретение, для того чтобы добиться финансовой поддержки.
Он соорудил новый полигон для испытаний. На одной из окраин Лондона была выбрана площадка, которую огородили высоким забором. Внутри Ричард построил кольцевую рельсовую дорогу и запустил здесь новый паровоз под названием «Поймай меня, если сможешь». Нельзя не отметить и успехи Тревитика в коммерции – все желающие могли посмотреть или прокатиться на диковинном изобретении за определенную плату. Кольцевая дорога работала несколько недель, затем лопнули рельсы, и паровоз опрокинулся. Тревитик, затративший на постройку дороги все свои средства, был не в состоянии починить путь и поставить паровоз на рельсы. В конце концов Тревитик был вынужден прекратить работу по созданию новых локомотивов. Но ему повезло, он смог увидеть, как первые паровозы начали покорять землю, а по улицам Лондона вовсю стали разъезжать пыхтящие паром омнибусы. В 1816 году банкрот Тревитик оставил берега туманного Альбиона и уехал в Южную Америку.
Вернулся на родину Ричард Тревитик в 1827 году, в полном забвении и нищете он умер в Дартфорде, графство Кент, в апреле 1833 года. Проблемы тяжелой судьбы Ричарда Тревитика – изобретателя паровоза – таились в том, что он опередил время на 20–30 лет. На протяжении всей истории паровозостроения делались серьёзные попытки улучшить эксплуатационные характеристики паровозов. Тем не менее в экономическом отношении паровоз, безусловно, уступает иным видам локомотивов. Это привело к тому, что в середине XX века выпуск и эксплуатация паровозов во многих странах были свёрнуты, а сами они либо были порезаны на металлолом, либо превращены в неподвижные памятники, либо стали экспонатами музеев.
Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком. Именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъеме экономики целого ряда стран.
Пароход
На рубеже XVIII и XIX веков США была страной, где хороших шоссейных или грунтовых дорог было очень мало, единственным средством сообщения оставались реки. Раньше других оценил возможности парохода судья Ливингстон. Он не разбирался в технических деталях, но был весьма искушенным дельцом и быстро сообразил, что при надлежащем размахе и хорошей организации дела пароходное сообщение может дать очень неплохую прибыль. В 1798 году Ливингстон добился права на установления регулярного пароходного сообщения по реке Гудзон. Было сделано несколько паровых кораблей, но все они развивали скорость не более 5 км/ч. Думать с такими пароходами о регулярном судоходстве было преждевременно. Разуверившись в местных механиках, Ливингстон в 1801 году отправился во Францию. Здесь он встретился со своим соотечественником Робертом Фултоном. Еще в возрасте 12 лет Роберт увлёкся паровыми двигателями, а уже в 14 лет успешно испытал свою лодку, оснащённую колёсным двигателем на ручном приводе. Тогда он был школьником в Ланкастере (США). В 1797 году Фултон переехал во Францию, где Ливингстон наконец нашел подходящего механика, а Фултон – бизнесмена, готового финансировать его работу. Осенью 1802 года между ними было заключено соглашение. Фултон обещал построить паровое судно, способное перевозить 60 пассажиров со скоростью 13 км/ч, а Ливингстон – оплатить все текущие расходы. Прибыль, полученная от эксплуатации корабля, должна была делиться пополам.
Побывав в Манчестере, инженер убедился, что наилучшим двигателем для самодвижущегося корабля может быть только паровая машина Уатта двойного действия. Весной 1803 года Фултон приступил в Париже к строительству своего первого парохода. Он был плоскодонным, без выступающего киля, с обшивкой вгладь. Паровая машина Уатта была взята напрокат у одного знакомого, но схему передаточного механизма придумал сам Фултон. Построенный корабль оказался недостаточно прочным – корпус не выдержал тяжести машины. Однажды во время сильного волнения на Сене днище проломилось и взятая в долг машина вместе со всем оборудованием пошла ко дну. С большим трудом все это удалось достать на поверхность. Вскоре был построен новый, гораздо более прочный, корпус судна, имевший 23 м в длину и 2,5 метра в ширину. В августе 1803 года было проведено пробное испытание. В течение полутора часов пароход двигался со скоростью 5 км/ч и показал хорошую маневренность.
Воодушевлённый успехом, Фултон заказал более мощный паровой двигатель в фирме Болтона и Уатта. В 1806 году двигатель был доставлен в Нью-Йорк, куда переехал и Фултон, чтобы руководить постройкой судна. В 1806 году инженер женился на Гарриет Ливингстон, племяннице Роберта Ливингстона. У пары было четверо детей. Новый коммерческий пароход Фултона отправился в первое плавание 17 августа 1807 года. Судно, к которому позже прилипло имя Клермонт (так называлась усадьба Ливингстона), успешно перевез пассажиров из Нью-Йорка в Олбани. 240 км пути были преодолены за 32 часа. В 1813 году Фултон мог бы стать обладателем эксклюзивного права на постройку пароходов в России: император Александр I предоставил ему монопольное право на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург – Кронштадт, а также на других российских реках в течение 15 лет. Но Фултон не смог воспользоваться договором. Строительство 44-пушечного военного парохода Фултона, началось в 1814 году. Этот проект для нужд ВМС США был закончен уже после смерти Фултона. Инженер скончался в Нью-Йорке 24 февраля 1815 года от туберкулеза.