их и превратить их экономическую, социальную, культурную и политическую структуру в груду развалин. Однако под влиянием воспитательной работы последних месяцев эта установка полностью преобразилась. Сегодня генерал-губернаторство рассматривают как ценную составляющую германского жизненного пространства. На смену принципу абсолютного разрушения пришло желание сохранять эту территорию в достаточной степени для того, чтобы она могла приносить выгоду рейху».
Хотя в дальнейшем «принцип разрушения» и «принцип сохранения» продолжали бороться между собой, немалые экономические выгоды от оккупированной Польши немцы все же получили. Под их контроль перешло почти 300 крупных промышленных предприятий, исправно выпускавших военную продукцию, пока в начале 1945 года наступавшие с востока русские не выкинули немцев за Одер. Не оставалось в стороне и сельское хозяйство – в 1943 году польским крестьянам, например, была установлена квота поставок в 1 млн тонн зерна.
Следующим крупным арсеналом для рейха являлась Франция. Как и в Чехии, здесь удалось захватить огромное количество вооружения. Правда, французские танки не нашли такого широкого распространения в вермахте, как чехословацкие. На 22 июня 1941 года на советско-германской границе находилось менее 200 танков французского производства, многие из которых были на вооружении румынской армии. В рамках вермахта французские танки были сведены в отдельные батальоны, а также установлены на бронепоездах. Боевые качества французских машин не сильно впечатлили германских генералов. Правда, на базе французских легких танков в дальнейшем было построено несколько сотен противотанковых самоходок, но и здесь объемы было не сравнить с чешскими.
Другое дело – грузовики. Несколько десятков тысяч французских автомобилей, захваченных летом 1940 года, позволили поставить «на колеса» множество немецких пехотных дивизий, превратив их в моторизованные. Пусть потом слышались жалобы на французскую технику, которая слишком часто ломается и слишком легко вязнет в русской грязи, – выбор был не между французскими и немецкими грузовиками, а между грузовиками и их отсутствием. В этой ситуации выбор был очевидным. По данным немецких историков, в июне 1941 года из 209 немецких дивизий 92 были оснащены трофейным автотранспортом, по преимуществу французским.
Точно таким же ценным приобретением стали несколько тысяч французских паровозов. Кроме того, немцами было захвачено много жизненно необходимого стратегического сырья: восемь с половиной тысяч тонн нефти, десятки тысяч тонн цветных металлов…
Но и это, как и в случае с восточной соседкой, был лишь первый приз. Главной добычей стала французская промышленность. Впрочем, только ли промышленность? Сельское хозяйство тоже не оставалось в стороне. Ежегодно Франция обязалась поставлять в Германию 750 тысяч тонн пшеницы, 140 тысяч тонн мяса, 650 миллионов литров молока, 220 миллионов литров вина… Это позволяло не только кормить вермахт, но неплохо обеспечивать и тыл, демонстрируя немецкому населению явные преимущества державы-победительницы. Из Франции в Германию ежемесячно направлялось по 3 тысячи тонн алюминия и 300 тонн магния, а также железная руда, фосфаты, кобальтовая руда, графит, другое стратегическое сырье.
Большие планы возлагались и на французскую гражданскую промышленность. В особенности этим отличался Альберт Шпеер, ставший в 1942 году министром вооружений и боеприпасов и воплощавший в жизнь амбициозный проект резкого увеличения военного производства. «У меня было намерение наладить во Франции, Бельгии, Голландии массовое производство потребительских товаров: одежды, обуви, текстиля, мебели, с тем чтоб предприятия аналогичного профиля в Германии переориентировать на военную продукцию», – писал он в своих мемуарах. В этом он нашел полное понимание французской администрации. Правда, поток французских рабочих в Германию пришлось несколько сократить – но только во имя роста производства на французских заводах.
Военное производство также находилось на должном уровне. Уже в июле 1941 года было подписано соглашение, согласно которому французские фирмы обязались произвести для люфтваффе 2038 самолетов. В дальнейшем масштабы только росли. На авиационном заводе «Амиот», к примеру, выпускались знаменитые транспортные самолеты «Юнкерс-52» – «Тетя Ю», как их называли в вермахте. Всего здесь было сделано около 500 этих трехмоторных машин – примерно каждая шестая. Около 400 артиллерийских корректировщиков «Фокке-Вульф-189» – знаменитых «рам» – было выпущено в Бордо; это примерно в два раза больше, чем произведено таких самолетов в Германии. Авиационные моторы, выпускавшиеся во Франции, составляли восьмую часть от двигателей, установленных на самолетах люфтваффе. В качестве примера можно привести моторы «Гном-Рон» 14М, которые устанавливались на противотанковые штурмовики фирмы «Хеншель» Hs.129. Всего за годы войны было выпущено почти 900 этих двухмоторных бронированных самолетов.
Почти четверть грузовиков, полученных вермахтом в годы войны, была выпущена на французских заводах. Особенно здесь отличилась фирма «Рено» – после окончания Второй мировой ее владельца даже судили за коллаборационизм. Всего вермахту компания передала 35 тысяч грузовых автомобилей; казалось бы, немного по современным меркам – но это 10 % всех автомобилей, использовавшихся вермахтом в годы войны. Еще более 40 тысяч поставили фирмы «Пежо» и «Ситроен». Как писал после войны один из чинов абвера, «французы без всякого принуждения производили в больших объемах и без рекламаций продукцию для нашей военной промышленности». В целом, по некоторым данным, к 1943 году в Германию шло 40–50 % продукции французской промышленности и сельского хозяйства.
«Оккупанты хотели заставить французских рабочих работать на себя. На заводах Ситроена, Рено, «Гном» они решили ремонтировать самолеты и танки. Что же, парижские рабочие поработали! Отремонтированные самолеты недалеко улетели. Танки застряли под самым Парижем. Искали, кто подстроил, и не нашли. Рабочие были единодушны». Так писал в одной из своих статей знаменитый Илья Эренбург. Для военной пропаганды это было хорошо, но практически никакой связи с реальностью, к сожалению, не имело. Акты саботажа оставались единичными, и отремонтированные танки застревали не «под самым Парижем», а где-нибудь в донецких степях или новгородских лесах после попадания советского снаряда.
Небольшие страны, такие как Голландия или Бельгия, тоже вносили свою лепту. После оккупации из Бельгии в Германию, по некоторым данным, было вывезено свыше 300 тысяч легковых и грузовых автомобилей. Продолжалось производство грузовиков по американской лицензии – за годы войны Бельгия передала в вермахт почти 15 тысяч машин. Вклад этой небольшой страны в германское военное производство был столь велик, что ее, по данным Марка Мазовера, даже называли «кузницей фашизма».
В Голландии на полную мощь работали судостроительные предприятия – одних только тральщиков для Кригсмарине здесь построили около 60 штук. Это – больше четверти всех немецких тральщиков времен Второй мировой. Значительная часть торгового флота Голландии, а также скандинавских стран оказалась под контролем немцев и в течение всей войны дисциплинированно осуществляла морские перевозки, в первую очередь на Балтике и вдоль норвежского побережья. Немецкое закупочное ведомство в Голландии сотрудничало в общей сложности с 20 тысячами компаний – все они беспрекословно и на высочайшем уровне качества выполняли германские заказы, вне зависимости от того, о чем шла речь – о пулеметах, радиопередатчиках или гидросамолетах.
В самом привилегированном положении оказалась Дания, которая до 1943 года практически полностью сохраняла свою независимость. Едва ли не единственное, что требовал Третий рейх от северного соседа, – поставки продовольствия. В 1942 году Дания поставляла 10 % потребляемого Германией масла, 20 % мяса, 90 % свежей рыбы. Это позволяло не только хорошо кормить вермахт, но и, опять же, задабривать гражданское население. Гитлер, боявшийся повторения забастовок и мятежей времен Первой мировой, считал необходимым избавить своих соотечественников от лишений, выпадающих обычно на долю населения воюющей страны. Датские поставки немало ему в этом помогали.
Как отмечают историки, во Франции и других оккупированных странах возобновить производство оказалось гораздо легче, чем в годы Первой мировой войны. Многие местные чиновники полагали, что война закончена и их долг – сотрудничать с немцами в деле восстановления нормальной хозяйственной жизни. Представители бизнеса также не видели причин отказываться от выгодных контрактов. Бельгийские предприниматели, например, уже в июне 1940 года провозгласили переход к «политике производства». Их можно понять – казалось, немцы победили окончательно, и устраивать хаос в экономике страны, лишая соотечественников средств к существованию, нет никакого смысла. В других странах Западной Европы рассуждали и поступали точно так же. «Мы, люди бизнеса, должны преодолеть государственные границы и научиться сотрудничать», – облек эти мысли в красивую форму бельгийский банкир барон де Лоно на встрече с германским уполномоченным Шлоттерером в конце лета 1940 года. Западноевропейские концерны настолько прилежно сотрудничали с немцами, что сумели спастись от поглощения промышленной империей Геринга. Более того, некоторые отрасли западноевропейской промышленности извлекли из оккупации значительные преимущества, поскольку под немецким контролем была осуществлена масштабная модернизация производства. Именно так, в частности, обстояли дела во французской химической промышленности, которая до войны не представляла собой ничего выдающегося.
В 1940–1941 годах энтузиасты из германского министерства экономики носились с проектами общеевропейского экономического союза под эгидой Германии. Если бы они были реализованы, это был бы настоящий действующий прототип послевоенного Евросоюза. Но проекты оказались отложены в долгий ящик – пока шла война, вермахт и так мог выжать из оккупированных территорий все, что те были способны дать.