Миша был сильно огорчен тем, что «Шермана» в движении так плохо себя вели. Он не мог спокойно смотреть на «операцию» по улучшению ходовых качеств «дитяти» его фирмы, и уже где-то в феврале сорок четвертого года к нам в бригаду прибыли новые танки, в запасном комплекте инструментов, электролампочек и предохранителей которых находилось 14 запасных траков, «ошпоренных» в заводских условиях».
Подводя итог, необходимо отметить, что в целом полученные по ленд-лизу танки уступали знаменитому Т-34 по наиболее важным показателям. О советских тяжелых танках (в первую очередь ИС) и вспоминать не приходится. Они также заметно проигрывали в сравнении не только с «Пантерами» и «Тиграми», но и с поздними модификациями Pz.IV. Сказать, что вклад английских и американских машин в успехи советских танковых войск был значительным, нельзя.
В то же время трудно обвинить западных союзников в том, что они сознательно поставляли в СССР не слишком эффективную технику. Советские танкисты получали те же образцы техники, что и их британские и американские коллеги. Отнюдь не желание «сбагрить некондицию», а объективные недостатки английского и американского танкостроения, особенно в начальный период войны, привели к тому, что получаемые по ленд-лизу машины в большинстве своем не оставили серьезного следа в боях на советско-германском фронте.
Несколько иной была ситуация с авиацией. Как уже говорилось выше, в годы войны было получено более 18 тысяч самолетов (14 тысяч американских и 4 тысячи английских). Это составляло 15 % от советского производства. В большинстве своем это были истребители, хотя и бомбардировщики также были представлены в достаточно большом количестве. Пик поставок авиационной техники пришелся на 1943–1944 годы.
Из Великобритании в Советский Союз прибывали в первую очередь истребители «Харрикейн» и «Спитфайр». «Харрикейнов» было поставлено около 2800 штук. Хотя этот истребитель по своим характеристикам превосходил старые советские машины (такие, как И-15 или И-16), однако уже в 1941 году серьезно уступал современным немецким и советским истребителям. В самой Великобритании «Харрикейн» был фактически полностью вытеснен на вспомогательную роль истребителя-бомбардировщика. Дмитрий Хазанов так описывал проблемы, с которыми столкнулись советские летчики и механики после получения британских машин:
«Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение «Харрикейна» – 8–12 пулеметов калибра 7,69 мм не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88, непрерывно поливая его огнем, но так и не сбили. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Так, 31 мая 1942 года таранил «Юнкерc» над Ярославлем будущий дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости «Ураган» – так переводится название истребителя на русский язык – занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере – немецкому «Мессершмитту» Bf 109E – он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40–50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500–7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать маленький радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси «Харрикейна». (…) При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт «Ротол» – его в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе. Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо».
Неудивительно, что «Харрикейны» не пользовались любовью у советских летчиков. В то же время в Великобритании существовал и производился в больших количествах куда более современный истребитель – «Спитфайр», не уступающий и даже превосходящий германские аналоги. Однако поставки «Спитфайров» в СССР начались только в 1943 году после прямого обращения Сталина к Черчиллю. Всего было получено около 1300 машин, из них половина – в 1945 году. Неудивительно, что «Спитфайры», обладавшие хорошими высотными характеристиками, в основном были направлены в подразделения противовоздушной обороны. На фронт они практически не попали.
Иначе сложилась судьба американских истребителей. Наиболее известным из них стала, безусловно, «Аэрокобра» Р-39. Всего этих истребителей, полюбившихся советским летчикам, было получено почти 5 тысяч. К этому добавлялись более 2 тысяч самолетов Р-63 «Кингкобра», являвшихся дальнейшим развитием «Аэрокобры». Известна «Аэрокобра» в первую очередь потому, что на ней летал знаменитый советский ас Александр Покрышкин. Его подразделение получило Р-39 в 1942 году, и до самого конца войны он воевал на «кобре». В своих воспоминаниях Покрышкин описывал первую встречу с новым для него самолетом:
«После прибытия в третий уже по счету запасной авиаполк, разместив эскадрилью в общежитие, я направился на аэродром посмотреть на новую материальную часть. У стоянки самолетов увидел подполковника Дзусова.
– Что, пришел посмотреть на американскую технику?
– Точно, товарищ командир полка! Нам приказано переучиваться на «аэрокобры».
– Значит, на смену нам. Мы уже закончили перевооружение и завтра улетаем на Кубань.
– Как «аэрокобры», стоящие истребители? – поинтересовался я у Дзусова.
– Самолет хороший. По скорости не уступает «мессершмиттам» и имеет сильное вооружение. Воевать на нем можно, – обрадовал меня Ибрагим Магометович. – Иди к моему самолету и познакомься с ним.
«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем – пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки».
Из 59 своих воздушных побед 48 Александр Иванович одержал, летая на «Аэрокобре». На истребителях этой модели летало и еще несколько советских асов – Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Мощное вооружение, хорошие скоростные и маневренные характеристики делали эту машину серьезным противником для немецких истребителей. Были, разумеется, и серьезные недостатки – низкая скорострельность пушки, упомянутые выше проблемы с центровкой, требовавшие хороших навыков управления, малый ресурс двигателей. Однако советские летчики, повторюсь, машину любили – в отличие от своих американских коллег.
Действительно, воевавшая в большом количестве на советско-германском фронте «Аэрокобра» совершенно не прижилась в ВВС США. Та же судьба постигла их и в британских военно-воздушных силах – уже в конце 1941 года «Аэрокобры» оказались сняты с вооружения подразделений, базировавшихся на Британских островах. Причина крылась в первую очередь в том, что Р-39 был сугубо фронтовым истребителем, потенциал которого раскрывался на малых высотах. Бои же над Англией и Францией происходили, как правило, на средних и больших высотах, где «Аэрокобра» уступала немецким противникам.
Противоположная ситуация сложилась с истребителями Р-40 различных модификаций. Широко распространенные в ВВС Великобритании и США, особенно в начале 1940-х годов, они не пользовались большой популярностью в Советском Союзе. Истребители отличались не слишком выдающимися скоростными и маневренными характеристиками, но главная претензия заключалась в их исключительно плохой приспособленности к климатическим условиям советско-германского фронта. Двигатели не отличались надежностью. Адмирал А. Г. Головко вспоминал: «Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты «чудом безмоторной авиации». Чаще всего «киттихауки» стоят в бездействии».
Характеристика, может быть, слишком резкая и не вполне справедливая. Однако есть информация о том, что ближе к концу войны самолеты Р-40 использовались в качестве своеобразного наказания – ими вооружали те части, которые несли большие потери, не добиваясь существенных успехов. Неудивительно, что Р-40 не пользовались большой популярностью у советских летчиков-истребителей.
Практически в самом конце войны Советский Союз получил в гомеопатических количествах истребители Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг», которые с 1943 года составляли основу американской авиации в Европе. На ход боевых действий эти самолеты никакого воздействия не оказали. Ни англичане, ни американцы не спешили поставлять в Советский Союз новейшие истребители – львиную долю отправленных машин составляли устаревшие уже к середине войны модели.
В 1941–1942 годах наиболее актуальными для советской авиации были поставки истребителей. Нужно было в первую очередь сломить господство люфтваффе в воздухе, прикрыть фронт и тыл от ударов вражеских бомбардировщиков. С конца 1942 года ситуация начала меняться в лучшую сторону. Поэтому помимо истребителей в СССР стали в больших количествах поставляться бомбардировщики. Всего за годы войны их было получено более 3500 штук. При этом подавляющее большинство полученных бомбардировщиков составляли А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл».