В 1832 году нижегородский вице-губернатор Прудченко запросил городскую думу, куда девались чертежи Кулибина? Чертежи эти разыскивал сын изобретателя Семен, который, видимо, и подал заявление в главное управление путей сообщения. По выяснении оказалось, что никаких бумаг и чертежей в Нижнем не осталось, а что касается самого судна, то «судно с предписания его сиятельства г. действительного тайного советника, министра внутренних дел князя Алексея Борисовича Куракина к тому господину бывшему губернатору Руновскому по докладу г. секретарем Куракиным государю-императору, по ветхости и неудобности того машинного судна к хранению, губернскому правлению велено продать с публичного торгу, какое судно в том губернском правлении продано коллежскому асессору Зеленицкому за двести рублей».
Таким образом, как явствует из этого документа, интереснейшее изобретение продали на дрова.
Кроме упомянутых здесь двух судов, Кулибин разработал чертежи третьего судна. В третьем варианте он еще улучшает конструкцию водоходной машины.
«Сей практический опыт машинного судна открыл мне путь и доказал совершенную возможность к построению и произведению в действие с наилучшим успехом других машинных судов на реке Волге, ибо при толикой многосложности и тяжеловесности машины, которую переделками уменьшить и поправить по желанию, по причине невыгодности, фундаментального основания на сем судне, было уже невозможно, при всем том действий разнилось оно успехом своего хода с другими расшивами, завозом без машин идущими. Вновь же расположенная для судов машина первых малосложнее для хода судов должна быть легче, а для очевидного их сравнения и вероятия, как первому опробованному, так и вновь расположенному судам с машинами следует при сем приполнительное объяснение и прилагается чертеж».
Улучшение шло по линии уменьшения числа гребных весел, сокращения площади бортовых обносов (вследствие чего по очертаниям своим судно должно было приближаться к буксирным колесным пароходам нашего времени), к упрощению самого двигательного механизма, к облегчению веса гребных колес. Детальные чертежи этого судна дают нам полное представление о его конструкции. На гребной вал, который расположен поперек судна, в средней его части насажены по концам гребные колеса. В диаметральной плоскости судна на тот же гребной вал насажено зубчатое колесо. На корме параллельно гребному валу установлен еще валик с шестерней. Шестерня скрепляется с зубчатым колесом гребного вала. На концах валика — швартовые муфты (у Кулибина «навои» от слова «навивать»). Вот и вся конструкция механизма. Характерно устройство некоторых частей судна. Чтобы облегчить подъем паруса, Кулибин использует два ворота. В остальном судно не отличалось от обыкновенных расшив: «Все должно быть такое, какое бывает в отстроенной обыкновенной расшиве, как и представляется в плане, фасаде и профиле сего судна пропорционально, но как действие его от стремления воды быть долженствует, то ходовые канаты должны быть толще, а ходовые якори — больше в полтора раза противу обыкновенных расшив, одинакий груз с сим машинным судном поднимающих. Ходовой же якорь и канат должны быть равны с обыкновенными, а не более».
Чертеж гребного вала «водоходного судна» Кулибина.
Чертежи третьего машинного судна настолько детально разработаны, что по ним вполне можно осуществить модель изобретения. В этом варианте у Кулибина продуманы и отдельные детали и все устройство в целом. С технической точки зрения суда Кулибина не были слишком сложными, как утверждал Деволянт. Они вполне могли быть пущены в эксплуатацию. А зная упорство изобретателя и его привычку все проверять опытом, можно с уверенностью утверждать, что в условиях плавания судка эти постепенно улучшались бы. Но правительство погубило и это изобретение Кулибина.
В заключение интересно остановиться на судьбе сходного изобретения — «машинного судна», где вращение «навоя» производилось силой животных, которые и подтягивали судно к занесенному вперед якорю.
Уже упоминавшийся выше известный ботаник, академик И. И. Лепехин, описывая в своих «Дневных записках путешествия» «гребные купецкие судна», плававшие по Волге в 1769 году, говорит: «Для облегчения таких судов вверх выдумана была махина, состоящая из колеса и вала, в которой ходили быки; но это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».
Некоторые полагают, что мысль о замене человеческой тяги конною принадлежала рабочему, мастеру лесопильного завода на Каме Дурбашеву. Завод этот в селе Усолье принадлежал Всеволожскому. «Летопись губернского города Перми», составленная Ф. А. Прядильщиковым, утверждает, что при заводах Всеволожского служил французский инженер Пуа де-Бар.
Жан-Батист Пуа де-Бар (1762–1824), бывший профессор математики в Лионском коллеже, после ряда скитаний в конце своей жизни попал в Россию. Здесь он занялся механикой и сделал в министерство внутренних дел заявку на изобретение «коноводного судна». Не исключена возможность, что Пуа де-Бар попросту воспользовался оплошностью простодушного русского мастера и выдал чужое изобретение за свое.
Во всяком случае, Пуа де-Бар использовал готовую идею, усовершенствовал уже имевшееся судно с воловьей тягой, заменил воловью тягу конной и выдал это за оригинальное изобретение.
На Волге называли потом эти суда «коноводками». Пуа де-Бар утверждал, что «прежде него в России никто сего способа не употреблял», и просил «выдать ему привилегию на исключительное право пользоваться сим изобретением в течение десяти лет». Чего невозможно было добиться русскому, то легко далось иностранцу. Государственный совет не замедлил выдать просимую привилегию. Об этом был особый сенатский указ от 19 октября 1814 года.
Интереснее всего то, что идея, которую Пуа де-Бар называл своим открытием — замена ручной силы вращения «навоя» конной, тоже выдвигалась в свое время Кулибиным. Но Кулибин, очевидно, не считал это достаточно эффективным разрешением вопроса и не стал ее разрабатывать.
Правда, в ходатайстве своем на выдачу привилегии Пуа де-Бар глухо упоминает о существовании на Волге каких-то менее совершенных машин подобного типа. Этого он не мог обойти потому, что волжане, как мы знаем, давно применяли подобные суда, но только не находилось «дельца», который бы их «усовершенствовал».
Впрочем, Пуа де-Бар торжествовал недолго. Через два года, в 1816 году, крепостной графа Шереметьева из волжского села Кадниц, Нижегородской губернии, Михайла Сутырин изобрел коноводную машину своей особой конструкции, которая была более пригодна, совершенна и выгодна, чем судно Пуа де-Бара. В сенатском указе от 1819 года говорилось:
«Выгоды сей машины перед изобретенною прежде для сего же предмета инженер-механиком Пуадбаром по удостоверению совета путей сообщения состоят в том: (машина) требует менее лошадей и людей для действия; может быть сделана простыми работниками и устраивается на судах, подымающих груза около 18 тысяч пудов; малосложна, стоит не более 500 рублей и удобно может быть разбираема для перемещения с одного судна на другое и для хранения зимой; канат при навивании на шкив не портится, и приспособленный к валу насос или отливная машина при ходе судна отливает воду и тем заменяет двух работников, коих для сего употреблять бы надобно было».
Пуа де-Бар заявил, что это подделка его изобретения. Он потребовал Сутырина к ответу и обратился в сенат с прошением о взыскании с виновных лиц 30 тысяч рублей «за убытки», причиненные ему шестью выстроенными и ходящими по Волге машинами конструкции Сутырина. Тотчас же наложили на машины Сутырина запрет, но сенат разобрался в этом и вынес такое решение: «Машина Сутырина служит весьма много к облегчению лошадей и работников и простотою своею много превосходит машину Пуадбара, то и не может по самому существу дела признана быть подделкой».
Сутырину выдан был патент на изобретение. Запрет с его машины сняли, и его суда получили распространение на Волге.
XII«Соляная машина» для баронов Строгановых и сеялка
Кулибин вел в городе жизнь исключительно трудовую и крайне уединенную.
Лишившись покровительства двора, являвшегося его тираническим заказчиком, он переехал на жительство в провинцию и попал в зависимость от купцов-предпринимателей.
В архиве сохранились документы, относящиеся к 1810–1811 годам, из которых видно, что он работал над машиной для солеваренных заводов баронов Строгановых. В начале этой книги уже отмечалась роль торговли солью в общем торговом обороте Нижнего.
В XVI и XVII веках солеварение охватывает обширный Волжско-Камский район. Почти безраздельными монополистами этого промысла были бароны Строгановы. Они имели промыслы при устье реки Яйвы, на Чусовой, при Усольске, в Новом Усолье, на правом берегу Камы. Им же принадлежали Ленвенские промыслы на реке Ленве, Зырянские соляные промыслы на реке Зырянке, а также промыслы в Сольвычегодске. В 1731 году велено было Строгановым добывать соли три миллиона пудов.
На заводах Строгановых, как и вообще на всех русских соляных заводах, в ту пору еще сохранилась примитивная техника добывания соли. Для варения соли во множестве заготовлялись дрова. Летом их сгружали у берегов подле варниц, перегораживая плывущие по реке деревья поперечинами, зимой подвозили на санях. Требовалось около полумиллиона кубометров ежегодно. Над заготовкою их трудились крепостные крестьяне баронов, им выдавалось по 10 копеек за доставленный кубометр. Рубили лес варварски: валили его где и как попало, уничтожая на дрова строевой сосновый бор, подсекая молодняк, расчищая рощицы, мешающие прямому проезду к рекам. Так повторялось каждую весну, потому что лес шел и на постройку судов, и на топливо, и на всевозможные хозяйственные поделки.
Промыслы основывались в тех местах, где находили обильный соляной раствор. В низинах, близ озер и маленьких речек Прикамья, на поверхность выступали соленые воды. Найдя такой ключ, буравили землю и опускали туда деревянные трубы. Соляной рассол поднимался по трубе, а потом его выкачивали.