Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Северная Корея — Маньчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) воздушных армий, в Московском военном округе. В начале 1949 года 304-й иап (32-й иад) перевооружился с Ла-7 на Ла-9. Были они и в Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.
В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку нового маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 метров, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.
Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.
Реактивный истребитель МиГ-9 в учебном бою с Ла-9 заметно проигрывал, особенно на виражах.
Самолет «132».
Серийный Ла-9 на заводском аэродроме.
В ходе сдаточного полета 27 марта 1948 года после посадки на пробеге самолет № 48990405 завода № 99 развернуло. При этом левая стойка шасси не выдержала нагрузки и сложилась.
В марте 1951 года на Ла-9 смонтировали светотехническое оборудование для ночных полетов, заменили масляные баки. К тому времени в ВВС находилось 640, а в истребительной авиации ПВО — 245 Ла-9.
Спарка УТИ Ла-9
УТИ Ла-9 Борисоглебского военного авиационного училища летчиков в полете. На заднем плане — УТИ Ла-7.
Учебно-тренировочный истребитель, получивший первоначально в ОКБ обозначение «140», а затем Ла-9В (вывозной), отличался двухместной кабиной с дублированными как пилотажно-навигационными, так и контроля ВМГ приборами, сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также неубирающимся костыльным колесом. Количество бензобаков сократили до трех, сохранив одну пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.
Дополнительно установили оборудование для ночных полетов, шторки для обучения полету по приборам в передней кабине, фотоустановку для плановой съемки, переговорное устройство и приспособление для буксировки мишени-конуса, предназначенной для учебных стрельб летчиков-истребителей.
Ла-9 с фотопулеметом на козырьке фонаря кабины пилота в строевой части.
В мае 1947 года Ла-9В прошел заводские испытания, выполнив восемь полетов, а 2 июня начались его государственные испытания. Ведущим инженером и вторым пилотом на этом этапе был В. И. Алексеенко, а ведущим летчиком — И. М. Дзюба.
В ходе госиспытания самолет продемонстрировал более высокие летные данные по сравнению с заданными, но, как и любая новая техника, Ла-9В обладал рядом дефектов и недостатков. В то же время по пилотажным и летно-техническим данным, а также по объему оборудования мог широко использоваться в школах и частях ВВС в качестве учебно-тренировочного истребителя. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости самолет был аналогичен одноместному боевому Ла-9 и доступен летчикам средней квалификации для пилотирования как из передней, так и из задней кабины.
Серийное производство спарки началось в апреле 1948 года на заводе № 99 в г. Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 (УТИ Ла-9, изделие «49»). В этом же году машину № 49990609 перебазировали в НИИ ВВС для проведения контрольных испытаний. После их завершения самолет передали на 301-й завод, где пушку заменили пулеметом УБС, а прицел АСП-1Н — АСП-3Н. Одновременно установили новое светотехническое и противопожарное оборудование. Костыль заменили новым, как на Ла-11.
В таком виде самолет выдержал государственные испытания и был рекомендован в серию. Ведущими по машине были летчик П. М. Стефановский и инженер-летчик И. Н. Соколов.
После контрольных испытаний по договору с ВВС на заводе № 301 самолет доработали, установив легкосъемный пулемет УБС вместо НС-23, прицел АСП-3Н, светотехническое оборудование для ночных полетов, противопожарное оборудование, костыль как у Ла-11, новый противопыльный фильтр на всасывающем патрубке двигателя.
В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что применение пулемета УБС позволило использовать самолет для учебно-тренировочных полетов со стрельбой не только по наземным, но и по воздушным целям (при стрельбе из пушки имелась большая вероятность поражения не только мишени-конуса, но и буксировщика). Тем не менее завод выпускал спарки и с пушками НС-23.
С 1947 года 99-й завод строил и боевые машины. Испытания первой из них, собранной из деталей Горьковского завода, начались 9 июля.
К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в истребительной авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В этом же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали в учебно-тренировочные УТИ Ла-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.
Ла-9В с силовой установкой от Ла-11. Ейское военное авиационное училище летчиков.
Приборная доска в кабине курсанта.
Приборная доска в кабине инструктора.
Левый борт кабины инструктора Ла-9В.
Правый борт кабины инструктора Ла-9В.
Размещение пушки НС-23 на самолете Ла-9В.
Передняя кабина Ла-9В с прицелом ПБП(В).
К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошли четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то врожденными пороками, нельзя.
В заключении акта по результатам государственных испытаний самолета «130» говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130», а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км». Этот документ, ставший основанием для создания будущего Ла-11, был утвержден постановлением Совета министров СССР 18 октября 1946 года.
Эскадрилья Ла-9 в полете.
Учебно-тренировочных истребителей в те годы явно не хватало, и весной 1951 года военные выдали заказ заводам № 21 и № 99 на изготовление 100 комплектов деталей для переделки Ла-9 в двухместный вариант.
Ла-9 за рубежом
Как говорилось выше, Ла-9 состоял на вооружении не только в ВВС Советского Союза, но также в Китае и Северной Корее, где им и довелось воевать. Авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) после окончания гражданской войны состояла из небольшого количества трофейных японских самолетов, сведенных летом 1949 года в единственную 1-ю авиаэскадрилью. После подписания советско-китайского договора на вооружение НОАК стала поступать советская военная техника, в том числе и самолеты. Согласно плану, утвержденному в сентябре 1949-го заместителем главкома ВВС СА Ф. А. Агальцовым, в том же году китайцам запланировали передачу по 60 боевых и учебно-тренировочных Ла-9. Но поставки начались лишь в 1950 году. Поскольку производство этих самолетов прекратили, то машины передавались из строевых частей. 1-я авиаэскадрилья просуществовала недолго, и летом 1950 года на ее основе была создана 4-я смешанная авиабригада НОАК, где началась подготовка китайских летчиков. В конце октября 4-ю авиабригаду объявили боеготовой.
Для ускорения создания ВВС НОАК с конца 1951 года в Северный Китай начали перебазировать советские авиаполки. В числе первых были 304-й и 401-й иап 297-й иад, дислоцировавшиеся на аэродромах в Харбине и Гудяньцзы.
Первый экземпляр вывозного Ла-9В на государственных испытаниях.
Самолет УТИ Ла-9 в экспозиции авиационного музея в Китае. За ним стоит Ла-9.
Поскольку в Корее уже шла война, то советские части в Китае заступили на боевое дежурство, которое вылилось лишь в поддержание готовности дежурных звеньев. Советские летчики выполнили лишь один вылет на перехват, и тот безрезультатный. На этих же аэродромах начались учебные полеты китайских летчиков. К 11 августа были подготовлены 43 китайских пилота, что позволило укомплектовать два полка 9-й иад НОАК, а личный состав 297-й иад осенью 1951 года вернулся в Советский Союз.
Ла-9 в Китае использовались для сопровождения бомбардировщиков Ту-2 и транспортных самолетов в борьбе с гоминьдановцами. Эти истребители прослужили в Китае до 1960 года.
В марте 1951 года в Корее была создана Объединенная воздушная армия (ОВА), располагавшая только шестью Ла-9, дислоцировавшимися на аэродроме Синьчжоу.
Но этими поставками Ла-9 в Корею Советский Союз не ограничился, хотя общее количество пока неизвестно. Переучивание корейских летчиков происходило в Китае.
Первый случай боевого применения северокорейских истребителей, видимо, имел место 20 июня, когда пару Ла-9 атаковало около десятка «Сейбров». Как следует из зарубежной прессы, в воздушном бою летчик Пак Ки Раку, впоследствии Герой КНДР, сбил два реактивных и один поршневой истребитель противника. В тот же день американцы перехватили еще пару корейских Ла-9. Но результаты этого, как, впрочем, и предыдущего боя, вызывают сомнение, поскольку вести бой с реактивными истребителями летчики Ла-9 могли лишь на горизонталях, а этот вид боя считается оборонительным.