Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создает насос МШ-3А, смонтированный на моторе.
Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне емкостью 8 литров, подзаряжающемся от баллона на аэродроме.
Электрическая система включает генератор ГСН-3000 на двигателе и аккумулятор 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть — двухпроводная. Самолет оснащен комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.
Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приемник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, систему слепой посадки ОСП-48 и комплект самолетного радиолокационного ответчика СРО СЧ-3М. Приемник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции — двухлучевая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался маркерный приемник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.
В кабине пилота имелся полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, включая электрический авиагоризонт, и приборов контроля работы двигателя.
Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Теплый воздух от обогревателей подается в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора оклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омываются спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка емкостью 15,3 литра. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.
Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного емкостью 8 литров, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 литра, стоящего вертикально в радиоотсеке. Для зарядки кислородных баллонов имеется соответствующий штуцер. Для аварийного покидания самолета с больших высот допускалась установка дополнительного парашютного кислородного прибора КП-15.
На самолете предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом.
В комплектацию истребителя входила электроракетница. Кассета с четырьмя сигнальными ракетами и аптечка располагались на правом борту кабины фюзеляжа в хвостовой части.
Размещение синхронных пушек НС-23 по левому борту.
Размещение синхронной пушки НС-23 по правому борту.
Вооружение истребителя включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа — две слева и одна справа. Общий боезапас — 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек — пневматическая, управление огнем — электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины (под обтекателем) смонтирован фотопулемет С-13.
Окраска самолетов Ла-7
Окраска Ла-7 ничем не отличалась от камуфляжа других истребителей того периода.
Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и боковые поверхности окрашивались аэролаками АМТ-12 темно-серого цвета и АМТ-11 серо-голубого. Причем аэролак АМТ-11 наносился поверх более темного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались аэролаком АМТ-7 голубого цвета.
АМТ-11 имел довольно темный, с небольшим голубым оттенком цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 должен был заменить в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26М, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно темной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темно-серыми. Все эти аэролаки, как, впрочем, и другие марки АМТ, хотя и носили название «матовые», были на самом деле лишь полуматовыми.
Говоря о стандартности камуфляжа, не следует думать, что все пятна на самолетах расположены всегда на одних и тех же (с точностью до сантиметров) местах и имеют одну и ту же форму на всех самолетах. Форма пятен бывала искажена. Со временем расположение и форма пятен на выпускаемых самолетах несколько изменялась по причине износа трафаретов и их замены. Кроме того, при окраске пульверизатором без трафарета четкие углы пятен становились скругленными. Это не могло считаться отступлением от стандартной схемы: ведь на ней был изображен некий стилизованный истребитель, кстати, с мотором водяного охлаждения, и не стояло ни одного размера. Но все же общность камуфляжа на фотографиях подавляющего большинства истребителей очевидна.
Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем уже не подлежали.
В том же году на звездах официально появились белые и красные окантовки. Приказ № 267 от 3 сентября 1943 года для улучшения видимости опознавательных знаков предписывал окаймлять звезды «по внешнему контуру белой полосой шириной 5 см с окантовкой ее красной полоской шириной 1 см».
Технологический процесс окраски на заводах в основном выглядел следующим образом. Металлические детали перед окраской грунтовались лако-масляным грунтом АЛГ-5 горячей сушки (серо-зеленого цвета) или глифталевым 138А (красного цвета). Внешние поверхности деревянных обшивок, оклеенных полотном, покрывались шпатлевкой AШ-22 (желтого цвета) или, позднее, AШ-30 (серого цвета). Затем эти поверхности, а также полотняные обшивки рулей и элеронов грунтовались аэролаком АII Ал серебристого цвета, который предохранял ткань от разрушающего действия ультрафиолетовых лучей, проникающих через пигментированные аэролаки. Лишь после этого самолет сверху и с боков красили тем но-серой нитроэмалью АМТ-12, а нижние — голубой АМТ-7. После высыхания последнего слоя окраски на самолет наносили пятна серо-голубой эмали АМТ-11.
Внутренние поверхности покрывались, как правило, двумя слоями серой масляной краской А-14 (или глифталевой А-14Ф того же цвета) или двумя слоями аэролака АII Ал по серому нитрогрунту ДД-113.
Тыльная сторона лопастей винтов окрашивалась в черный цвет масляной эмалью А-26М или аэролаком АМТ-6 черного цвета. В обоих случаях перед окраской применялся грунт АЛГ-1 или АЛГ-5, а для АМТ-6 мог применяться также и грунт 138А красно-коричневого цвета.
Окраска агрегатов и трубопроводов производилась по стандартной для советской авиации схеме: бензобаки и бензопроводы окрашивались в желтый цвет (масляная эмаль А-6), баки и трубопроводы водяной системы — в зеленый (А-7, ядовито-зеленого оттенка), маслобаки и трубопроводы — в коричневый (А-8, довольно темного оттенка). Элементы и агрегаты гидравлической системы окрашивались синей эмалью А-9, кислородной системы — голубой А-10, воздушной — черной А-12, противопожарное оборудование — красной А-13 (она же использовалась и для нанесения опознавательных знаков). Могли использоваться также и нитроэмали ДМ тех же цветов. Все эмали были глянцевыми. Такая система окраски действовала по крайней мере с 1937 года и отклонения от нее могли возникнуть только из-за отсутствия необходимых красок.
Для опознавательных знаков использовался аэролак АIIкр.
1 октября 1944 года ГКО принял постановление № 6639с, в котором, среди прочего, было одобрено «предложение Военного Совета ВВС КА о переходе на единую окраску самолетов всех типов по образцу, установленному для истребителей». В соответствии с этим постановлением НКАП СССР и ВВС Красной Армии выпустили 6 октября 1944 года совместный приказ № 5590/0207 «О новой камуфляжной окраске самолетов», который послужил непосредственным основанием для разработки нового альбома схем камуфляжа.
Уже 18 октября 1944 года новый альбом схем был подписан начальником маскировочной службы ВВС КА инженер-подполковником Ясиным, но издали альбом только в 1945 году.
Схема стандартного камуфляжа 1945 года для самолетов-истребителей полностью совпадала с камуфляжем 1943 года.
Однако в конце войны на истребителях, в том числе и на Ла-7, начали появляться нестандартные окраски. Чаще всего из таких вариантов встречалась одноцветная окраска верхних поверхностей светлым серо-голубым аэролаком АМТ-11 (например, истребитель С. Ф. Долгушина).
Встречались Ла-7 и совсем необычно окрашенные. Так, например, перед наступлением на Берлин части 2-го иак, базировавшиеся на аэродромах Заган и Зорау, собрали всю технику, ранее оставленную на старых аэродромах базирования, с мест вынужденных посадок и приступили к ее ремонту. Весь технический состав был брошен на приведение истребителей в исправное состояние. В результате на 217 самолетах Ла-5, Ла-7, Як-9 и Як-3 было полностью возобновлено и отполировано лакокрасочное покрытие. При этом использовались трофейные лакокрасочные материалы.
После войны одноцветная окраска истребителей становится стандартной. Этому предшествовали следующие обстоятельства.