Александр МедведьДмитрий Хазанов«Лавочкины» против «фоккеров»Кто победил в «войне моторов»и гонке авиавооружений?
ВВЕДЕНИЕ
Советские авиационные и военные специалисты смогли близко познакомиться с некоторыми немецкими боевыми самолетами задолго до нападения Германии на СССР. Некоторые машины вывезли из Испании в период Гражданской войны, другие были закуплены после подписания пакта о ненападении в 1939 г. Изучив основной истребитель немцев Bf-109E и сопоставив его летные данные с советскими новинками МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, руководство ВВС Красной Армии и авиапромышленности пришло к выводу, что имевшееся в конце 1930-х гг. отставание советских истребителей преодолено.
Однако уже в первые дни боев с люфтваффе выяснилось, что противник не сидел сложа руки и подготовил сюрприз — новейший вариант истребителя Bf 109F. «Фридрих» превосходил все три типа новых советских истребителей по крайней мере до высоты 5000 м, а выше на Восточном фронте бои происходили редко. Осенью и зимой 1941/42 г. авиапромышленность СССР пережила болезненную, но необходимую эвакуацию в восточные районы страны. В этот период было не до новаций, фронт отчаянно требовал самолетов, пусть и уступавших германским оппонентам. Но зимой и весной 1942 г. стратегическая обстановка, как казалось советскому военному руководству, стала меняться в пользу СССР. Немцев отбросили от Москвы, Красная Армия провела ряд успешных наступательных операций на юге страны. Для повышения эффективности советских ВВС срочно требовался новый истребитель, способный составить конкуренцию «Фридриху» и обеспечить завоевание господства в воздухе.
Такую машину после трудной доводки удалось разработать на основе истребителя ЛаГГ-3 путем замены охлаждаемого водой рядного двигателя М-105П мотором воздушного охлаждения М-82, выпуск которого наладили в Молотове (Перми). Двигатель М-82 был в полтора раза мощнее М-105П, но, естественно, имел большую массу и площадь поперечного сечения. И все же конструкторы под руководством Семена Алексеевича Лавочкина разработали машину, опытный экземпляр которой, ЛаГГ-3 М-82, имел достаточно высокие летные данные, особенно на небольших высотах. Самолет начали строить серийно под названием ЛаГГ-5 (позднее Ла-5). Увы, немцы снова сделали неожиданный для советского руководства ответный ход, установив на «мессершмитт» более мощный двигатель DB 605. Кроме того, осенью 1942 г. на Восточном фронте стал появляться второй массовый германский истребитель FW 190А. Эта цельнометаллическая машина, в отличие от Bf 109G, имела двигатель воздушного охлаждения примерно такой же мощности, как у советского мотора М-82А.
И тут оказалось, что у пермских моторостроителей был собственный «козырь в рукаве». Они смогли форсировать мотор М-82А, увеличив его мощность почти на 10 %. В начале 1943 г. появился вариант этого двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Устранение большинства дефектов и настойчивое стремление уменьшить полетную массу истребителя, получившего обозначение Ла-5ФН, привели к закономерному результату: во второй половине лета и осенью 1943 г. немецкие летчики встретили грозного оппонента, который по комплексу летно-технических данных был вполне на уровне германских новинок Bf 109G-6 и FW 190А-5, а кое в чем и превосходил эти машины.
Осенью 1943 г. в люфтваффе началось перевооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков штурмовиками FW 190F. Если на Западном фронте «фокке-вульф» выступал в первую очередь в качестве истребителя, ударной силы в борьбе с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, то на Восточном его предназначением стали преимущественно штурмовые действия. В кабинах этих машин стали летать не накопившие громадный опыт наступательных воздушных боев «эксперты», а пилоты с несколько иными привычками и навыками. Советские летчики заметили это, и в их глазах «фокке-вульф» постепенно превратился в менее опасного врага, нежели «мессершмитт».
Имелось одно исключение: в районе Ленинграда и в Прибалтике продолжала действовать эскадра JG 54, в составе которой сражалось немало высококвалифицированных асов-истребителей. Штабной отряд и две авиагруппы указанной эскадры до конца войны летали на истребительных модификациях FW 190А. Впрочем, и здесь никакой «фоккевульфобоязни» не наблюдалось. Подчеркнем одну важную деталь: с осени 1943 г. в отчетах практически всех советских авиационных частей и соединений, вооруженных истребителями Ла-5, потери противника всегда оценивались в несколько раз большими, чем собственные. Правда, немецкие отчеты рисуют несколько иную картину, и все же боевые качества Ла-5ФН оценивались германскими пилотами достаточно высоко.
Еще заметнее стали преимущества лавочкинского истребителя начиная с осени 1944 г., когда на вооружение советских частей поступили самолеты Ла-7. Испытания в НИИ ВВС КА показали, что во всем диапазоне высот, на которых велись бои на Восточном фронте, этот истребитель превосходил «мессершмитты» и «фокке-вульфы» любых модификаций. Не будет ошибкой утверждать: «семерка» оказалась по комплексу летно-тактических характеристик лучшим советским серийным истребителем заключительного периода войны.
Весной 1945 г., столкнувшись с хронической нехваткой горючего, потеряв на разных фронтах значительную часть опытных кадров, вынужденные вести борьбу при значительном численном неравенстве, истребительные части и соединения люфтваффе были уже не способны обеспечить надежное прикрытие наземных войск, собственных ударных самолетов, важных объектов и городов. Еще раньше расстроилась германская система подготовки кадров: в кабинах FW 190 и Bf 109, действовавших на советско-германском фронте, все чаще оказывались малоквалифицированные пилоты-новички. Экипажи люфтваффе продолжали отчаянную борьбу, но теперь пришел их черед испить чашу отчаяния и прийти к мысли о неизбежности поражения.
ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ
РАЗРАБОТКА
29 июля 1939 г. постановлением правительства СССР группа конструкторов во главе с Владимиром Горбуновым получила распоряжение спроектировать и изготовить в двух экземплярах скоростной цельно-деревянный истребитель. Через два дня вышел приказ Наркомата авиационной промышленности (НКАП), в соответствии с которым начальник 4-го отдела Владимир Петрович Горбунов и инженеры этого отдела Семен Алексеевич Лавочкин и Михаил Иванович Гудков командировались на небольшой авиазавод № 301, ставший для группы экспериментальной и производственной базой. Первоначально роли в создании будущего истребителя распределялись так: Горбунов — общее руководство, за конструкцию и прочность отвечал Лавочкин, а за производство и снабжение — Гудков.
Спустя несколько месяцев руководство НКАП пересмотрело прежние взгляды и назначило С.А. Лавочкина главным конструктором истребителя, который по номеру завода получил обозначение И-301. В конце марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин впервые поднял машину в небо. Тщательно отполированная фанерная обшивка планера была покрыта лаком вишневого цвета, за что у аэродромных острословов самолет немедленно получил название «рояль». Великолепная внешняя отделка опытной машины в сочетании с тщательно закапотированным мощным мотором М-105П и еще не слишком большой взлетной массой позволила в одном из полетов добиться выдающегося результата — скорости 605 км/ч на высоте 5000 м. Важным достоинством истребителя являлось мощное вооружение, состоявшее по проекту из одной 23-мм пушки, двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов. Кажущаяся простота производства цельно-деревянного И-301 в Советском Союзе с его огромными лесными богатствами (и ограниченным выпуском дюралюминия, необходимого для изготовления металлических самолетов) являлась еще одним серьезным козырем в конкурентной борьбе Лавочкина, Горбунова и Гудкова с другими авиаконструкторами. Группа Лавочкина оказалась в числе победивших коллективов, получив положительное решение о начале серийного производства своего истребителя. Другими победителями стали конструкторские бюро Александра Сергеевича Яковлева с самолетом И-26 (Як-1) и Артема Ивановича Микояна — Михаила Иосифовича Гуревича с самолетом И-200 (МиГ-1).
Однако осенью 1940 г. военные заказчики потребовали от конструкторов существенно увеличить дальность полета И-301 (опытный «рояль» в исходном варианте мог пролететь всего 556 км), доведя ее до 1000 км. Дополнительные баки пришлось разместить в крыле между лонжеронами. По мере устранения дефектов и выполнения других требований представителей ВВС, в общем-то вполне справедливых (установка радиостанции, усиление бронирования), полетная масса машины стала быстро увеличиваться. Выполнив указание об увеличении дальности полета истребителя до 1000 км, конструкторы И-301 перешагнули некую черту, за которой другие летные качества самолета, и в первую очередь максимальная скорость и скороподъемность, резко ухудшились. Однако осенью 1940 г. понимание этого факта еще не пришло ни к заказчикам, ни к разработчикам машины.
В декабре 1940 г. приказом НКАП исходный вариант И-301 был переименован в ЛаГГ-1 (Лавочкин, Горбунов, Гудков — первый), а улучшенный вариант с повышенной дальностью — в ЛаГГ-3 (с этого времени в Советском Союзе всем истребителям стали присваивать нечетные номера, а самолетам всех других назначений — четные). Вскоре было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 (ЛаГГ-1 никогда не производился серийно) на пяти заводах: № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 23 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург), № 31 в Таганроге, № 153 в Новосибирске и № 463 в Таллине (