е случилась беда. Поначалу все шло, как обычно.
«Рев мощного мотора, звенящий звук винта, превратившегося в прозрачный, едва видимый диск, свист плотного, очень материального воздуха, обтекающего плексигласовый фонарь кабины, — весь сложный звуковой аккомпанемент полета был таким же привычно бодрящим, как всегда, — писал потом знаменитый летчик. — И вдруг — будто в нутро мотора подбросили какой-то посторонний, громоздкий, твердый предмет! Подбросили куда-то под самые шатуны, вращающие со скоростью 2400 оборотов в минуту массивный коленчатый вал. Мотор загрохотал с таким надрывом, что по сравнению с этим грохотом весь обычный — тоже изрядный — шум полета показался вкрадчивым шепотом. Видимая сквозь прозрачный козырек верхняя часть моторного капота дергалась, как крупный зверь, силящийся вырваться из капкана. Вся машина лихорадочно тряслась».
Буквально через несколько минут из-под капота выбило язык пламени, низ кабины заполнился сизым дымом. В воздухе возник пожар! Но летчик не потерял самообладания. Почти автоматическими движениями майор Галлай сделал все необходимое в таких случаях: убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевел регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой вираж в сторону аэродрома. «Ла-пятый» потерял высоту и, планируя, направился к аэродрому. Расчет оказался точным — когда самолет приближался к летному полю, летчик выпустил шасси, после чего истребитель благополучно покатился по земле, обгоняя мчавшуюся к этому месту пожарную машину. При длительных и весьма обстоятельных полетах на FW 190 подобных неприятностей не произошло. Галлай писал:
«На рулении немецкий истребитель заметных отличий от отечественных не имеет. Весьма удобно устройство стопора хвостового колеса, обеспечивающего его законтривание при ручке управления, взятой «на себя». Обзор на рулежке в сравнении с другими самолетами со звездообразными моторами — хороший. Амортизация мягкая. На взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, легко парируемую рулем направления. Для подъема хвоста требуются значительные усилия, особенно если поднимать хвост энергично в первой трети разбега.
Продольная устойчивость самолета (со свободным управлением) очень сильно зависит от максимальной скорости полета и режима работы мотора, что является одним из наиболее существенных отрицательных свойств ФВ-190. При наборе высоты на номинальном режиме работы мотора и скорости (по прибору) 280–300 км/ч машина неустойчива. На больших скоростях (400–500 км/ч) с полным газом самолет устойчив, а на этих же скоростях с убранным газом его устойчивость делается чрезмерной настолько, что изменение скорости на 50–70 км/ч требует соответствующего изменения угла атаки стабилизатора…
Усилия на руль высоты в сильнейшей степени зависят от режима полета: в области больших скоростей — они прямые по знаку, но чрезмерные по величине, в области малых скоростей — обратные по знаку и незначительные по абсолютной величине. При резком изменении угла атаки, вводе в горку, пикировании или других фигурах пилотажа усилия от руля высоты прямые, но чрезмерно большие.
Управление элеронами несколько тяжеловатое, что особенно заметно при перекладывании машины из виража в обратный вираж. Управление рулем направления связано с довольно большими нагрузками, но благодаря наличию устойчивости пути в полете это совершено не ощущается, т. к. работа педалями требуется только для ввода в скольжение. На виражах самолет «соблюдает координацию сам» и требует небольшой «помощи»…
Виражи на полном газе выполняются сравнительно легко, поддерживать постоянный крен и сохранять координацию сравнительно просто, особенного внимания со стороны летчика не требуется. Более сложно поддерживать скорость и темп вращения (угловую скорость). Здесь сказывается неустойчивость самолета на больших углах атаки при полном газе. Ввод в вираж требует приложить значительные усилия на ручку.
Посадку самолет ФВ-190 выполняет просто, несмотря на большую посадочную скорость и, следовательно, большую скорость планирования на посадку (240–250 км/ч по прибору). При этом самолет неустойчив. Усилия на ручке прямые, тенденции к сваливанию на крыло при высоком выравнивании нет, нет тенденции и к прыжкам при посадке на колеса. Но есть склонность к рысканию, особенно при боковом ветре.
Обзор на ФВ-190 как в полете, так и на взлете и на рулении очень хороший, что очень существенно с точки зрения его применения как истребителя.
Положение летчика в кабине неудобно, поэтому полет в течение часа утомителен, затекают ноги и спина. Расположение рычагов управления и приборов в кабине удобное. Заметно облегчает пилотирование и работу летчика в целом широкое применение устройств, сокращающих количество рычагов и приборов в кабине, как, например, автомат переключения скоростей нагнетателя, совместное управление винтом и газом, контроль температурного режима мотора только по параметрам входящего масла, стопорение костыля путем отключением ручки „на себя» и т. д. В результате кабина не загромождена оборудованием и приборами и не отвлекает излишнего внимания летчика от выполнения боевого задания».
К сказанному можно добавить те замечания, которые посчитал нужным сделать инженер-майор А.Н. Гринчик. По его мнению, главной причиной хорошего обзора германского истребителя являлось высокое качество плексигласа. Рулить на «фокке-вульфе», по мнению Гринчика, было сложнее, чем на отечественных истребителях с пневматическими тормозами. Положительно оценив приятность пилотирования машины, он посчитал избыточной ее поперечную устойчивость и излишне большими усилия на ручке от элеронов. «Отечественные истребители Як-1, Як-9 и Ла-5 считаю более простыми и приятными в управлении», — заключил Алексей Николаевич.
В пространных материалах испытаний FW 190А-4 можно найти весьма любопытные сведения. По мнению наших специалистов, немецкие конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» стремились установить на свой машине мощное вооружение и сильное бронирование, что привело к увеличению взлетного веса и, несмотря на весьма значительную площадь крыла, к росту нагрузки на площадь (208 кг/м2 против 187 кг/м2 у Ла-5ФН). Именно большие нагрузки на мощность и площадь крыла и стали причинами ухудшения основных летно-тактических характеристик.
При сходных рабочих параметрах моторов BMW 801D и М-82ФН (литраж, номинальная частота вращения вала, величина наддува) выходные характеристики «немца» оказались существенно ниже, особенно в диапазоне высот от земли до 4500 м. Германский двигатель имел на 0,1 м2 больший мидель, а расположение всасывающих патрубков внутри капота не обеспечивало достаточного использования скоростного напора, чего удалось добиться С.А. Лавочкину, В.Д. Швецову и их коллегам. Таким образом, основная причина лучших характеристик советской машины объяснялась особенностями моторов. Но у советской машины КПД винта сильно зависел от высоты, и на второй границе высотности он заметно снижался, что уменьшало превосходство «лавочкина» на высотах 5000 м и более.
Система автоматического управления мотором BMW 801D с помощью центрального поста, в которую входили автоматы управления наддувом, подачи топлива и переключения скоростей, привлекла пристальный интерес советских инженеров. Благодаря прямому действию и косвенному влиянию автоматы регулировали работу дросселей, винта, магнето, системы запуска и остановки мотора. В зависимости от скорости полета самолета центральный пост поддерживал в нужных пределах:
— величину давления на всасывании в мотор;
— число оборотов;
— количество подаваемого топлива;
— опережение зажигания и другие параметры.
Особенностью системы охлаждения мотора можно считать то, что охлаждающий цилиндры и маслосистему воздух на земле или малых скоростях подавался вентилятором через переднее кольцевое отверстие капота. Вентилятор был установлен позади винта. Расход воздуха, протекающего через капот мотора, регулировался створками на основных крышках капота. Каждый цилиндр имел дефлекторы, отбиравшие часть воздуха для подвода его к задней части головки цилиндра.
Капот мотора состоял из трех частей, причем передняя часть капота — два кольца — являлась одновременно броней маслобака. Толщина переднего броневого кольца составляла 5 мм, а заднего, прикрывающего маслобак, — 3 мм. Боковины капота использовались в качестве откидного трапа при осмотре мотора.
Широкую колею убираемого в полете шасси сочли важным положительным свойством машины. Длина стоек у FW 190А4 была значительно больше, чем у отечественных истребителей. Колеса в убранном положении полностью закрывались щитками. Свободно ориентирующееся хвостовое колесо со стопором для взлета и посадки убиралось вместе с основными стойками шасси.
ПРИМЕНЕНИЕ ЛА-5/ЛА-7 И FW 190НА ФОНЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ
К началу сентября в шести авиаполках советских ВВС прошли войсковые испытания нового Ла-5 (в то время они еще назывались ЛаГГ-5), которые дали командованию немало оснований для размышлений, позволили оценить машину, наметить пути для совершенствования. Пять из шести вышеупомянутых полков (15, 27, 240, 297 и 437-й иап) входили в состав 287-й иад полковника С.П. Данилова, сражавшейся на Сталинградском фронте. Еще один полк — 49-й Краснознаменный иап майора Л.И. Сорокина из 234-й иад — действовал на Западном. В то время их противниками в борьбе за господство в воздухе являлись главным образом Bf 109F и Bf 109G — германские истребители только таких типов действовали в то время на центральном и южном участках советско-германского фронта.
Осень 1942 г. в историографии Великой Отечественной войны справедливо связывают с ожесточенным сражением в районе Сталинграда. Однако в этот же период гораздо севернее, в районе городов Ржев, Сычевка, Вязьма, шли не менее кровопролитные бои. Здесь советские войс