стрелков-бомбардиров (штурманов). Более глубокую подготовку пилотов обеспечивали Конотопское авиационное училище (готовило командиров звеньев), Липецкие курсы усовершенствования офицерского состава (подготовка командиров эскадрилий) и Военно-воздушная академия командного и штурманского состава (подготовка командиров эскадрилий и выше). Авиация ВМФ располагала собственными учебными заведениями.
Отбор кандидатов в летчики вплоть до осени 1940 г. производился из числа добровольцев, к которым предъявлялись определенные требования в части здоровья, образования, деловых качеств, политической «подкованности». Предполагалось, что все кандидаты должны предварительно окончить либо аэроклуб Осоавиахима, либо спецшколу ВВС КА. С 1940 г. в аэроклубы принимались только молодые люди с образованием не ниже 9 классов и только с отличным поведением (требовалась рекомендация из школы или от администрации предприятия, где работал кандидат в летчики). Тогда же в аэроклубах ввели строевые занятия, увеличив срок обучения на три месяца. Программа аэроклуба предполагала две формы обучения: параллельно с учебой (работой) или «с отрывом от производства». Продолжительность обучения в аэроклубе составляла примерно один год.
Летчик Яков Борейко начал занятия курсантом в аэроклубе параллельно с учебой в 9-м классе средней школы в 1939–1940 гг. Летом в период школьных каникул он начал летать:
«После экзаменов все свободное время было отдано практическим полетам. Для того чтобы курсанта выпустить в самостоятельный полет на самолете У-2 по курсу учебно-летной подготовки, требовалось в среднем 18–20 полетов с инструктором. 15 июня 1940 г., после десяти вывозных и двух контрольных полетов с начальником аэроклуба, в кабину вместо инструктора принесли груз (мешок с песком) для сохранения центровки, и я выполнил два самостоятельных полета по коробочке. С этого дня началась моя летная карьера…
Итоговый экзамен по технике пилотирования был серьезным. Надлежало выполнить один полет по кругу, другой в зону. В зоне выполнить два мелких виража с креном 30°, два глубоких с креном 60°, петлю Нестерова, которую в то время называли «мертвой», переворот, боевой разворот, штопор с выводом в заданное направление, спираль, скольжение в обе стороны, планирование. После посадки инструктор сказал, что все нормально…».
По его словам, Борейко налетал в аэроклубе 35–40 часов.
В 1939 г. срок обучения пилота в военной школе пилотов был увеличен с года до полутора лет, при этом норма самостоятельного налета на учебном самолете составляла 80 ч, а на боевом самолете — 30 ч. Из программы обучения исключили воздушную стрельбу и высотную подготовку. Этим элементам летчика планировали научить непосредственно в строевой части.
После начала Второй мировой стало ясно, что стране потребуется много летчиков. В 1940 г. нарком обороны маршал С.К. Тимошенко распорядился сократить срок обучения в школе пилотов до 12 месяцев при сохранении двухгодичной подготовки только в Борисоглебском, Сталинградском и Конотопском авиационных училищах. Более того, в декабре 1940 г. Тимошенко «с подачи» начальника Главного управления ВВС генерала П.В. Рычагова принял решение о радикальном изменении порядка подготовки летчиков. Во-первых, отменялась добровольность: теперь школы пилотов предлагалось комплектовать молодыми людьми, призванными в армию в рамках исполнения воинской повинности. Во-вторых, отменялось присвоение офицерских званий (до декабря 1940 г. каждый окончивший школу военных пилотов становился младшим лейтенантом, что способствовало огромному притоку добровольцев в эти учебные заведения). Теперь выпускники школ получали звание «сержант» и после окончания обучения еще не менее трех лет должны были проживать в казарме практически на правах рекрута. Приказ «задним числом» коснулся всех выпускников летных школ, которые к декабрю 1940 г. не выслужили четырех лет; офицерские звания у них, правда, не отобрали, но в казарму отправили. Этот шаг военного руководства мотивировался желанием повысить боевую готовность авиачастей и укрепить дисциплину, однако он сработал «с точностью до наоборот». Число желающих стать военными летчиками резко уменьшилось; в школы пилотов стали набирать молодых людей, которые не слишком-то стремились летать; дисциплина не улучшилась, поскольку стали чаще фиксироваться самовольные отлучки, пьянки в казарме и т. п.
3 марта 1941 г. вышел еще один приказ наркома обороны, предусматривавший создание двухступенчатой системы подготовки пилотов со следующими сроками обучения:
— в школе первоначального обучения (которые должны были заменить аэроклубы и в которых полеты производились только на учебных самолетах) — в мирное время 4 месяца, в военное время 3 месяца с налетом на каждого курсанта-пилота 30 часов;
— в школе военных пилотов (на учебно-боевых и боевых самолетах) — в мирное время 9 месяцев, в военное время 6 месяцев с налетом 24 часа.
Кроме того, приказ наркома предусматривал создание военных авиационных училищ командиров-летчиков со сроком обучения в мирное время 2 года, в военное время 1 год. В эти училища планировали набирать наиболее способных летчиков-сержантов, отслуживших в строевых частях не менее 2 лет после окончания школы пилотов. Здесь налет должен был быть побольше: 75 часов в год, то есть всего 150 часов за весь период обучения.
Заметим, что накануне войны из-за резкого расширения ВВС Красной Армии и принятия на вооружение нескольких самолетов новых типов сильно увеличилась аварийность. Практически ежедневно военная авиация теряла по 2–3 самолета. Это вызвало негативную реакцию И.В. Сталина и стало одним из поводов для снятия с должности генерала П.В. Рычагова. Незадолго до отставки последний направил в войска директиву, запрещавшую выполнение фигур высшего пилотажа на самолетах-истребителях (таким странным способом руководство ВВС надеялось хоть немного «улучшить статистику»).
Зима 1940/41 г. выдалась снежной, холодной, а весна — затяжной. В этих условиях и без того небольшой налет за период обучения в войсках снизился до неприличного уровня. К примеру, средний налет на одного летчика за весь зимний период составил в ВВС в Киевском военном округе всего 6 часов, а в Орловском — 2,2 часа. Переподготовка на новую технику молодого летного состава, пришедшего из военных школ пилотов в декабре 1940 г., затянулась: некоторые новички-сержанты к началу войны успели совершить, скажем, на «яках» и «мигах» всего по три-четыре полета.
В первые дни боев именно такие, слабо подготовленные, пилоты обеспечили львиную долю в списке побед германских «экспертов». Следует отметить, однако, что на протяжении первого года войны советские ВВС (особенно бомбардировочная авиация) не испытывали кадрового «голода», поскольку число самолетов сократилось в гораздо большей степени, чем число летчиков. Оставшихся «безлошадными» пилотов (в начале XX века в России «безлошадным» называли крестьянина, у которого не хватало средств по покупку и содержание даже захудалой кобылки) направляли в специально созданные запасные авиационные полки и бригады. В частности, одна такая бригада была развернута в районе Арзамаса и предназначалась для подготовки и переформирования авиационных полков, вооруженных истребителями ЛаГГ-3, а впоследствии — самолетами Ла-5.
16 октября 1942 г. новый командующий ВВС Красной Армии генерал А.А. Новиков приказал возобновить обучение пилотов-истребителей высшему пилотажу, правда, в ограниченном объеме. В январе 1943 г. Новиков издал приказ о возвращении к прежнему порядку присвоения воинских званий выпускникам военных школ пилотов и авиационных училищ со сроком обучения не менее 9 месяцев: по завершении обучения они становились офицерами и получали звание «младший лейтенант». Срок выслуги в этом звании до получения «лейтенанта» составлял на фронте всего два месяца, до «старшего лейтенанта» — тоже два месяца, до «капитана» — три и до «майора» — четыре месяца. Однако лишь очень немногие выпускники летных школ этого периода смогли воспользоваться столь благоприятными перспективами роста: большинство из них погибало в боях или катастрофах. Слишком незначительным все же был налет новичка, особенно на боевых самолетах. Случалось, пилоту приходилось начинать сражаться с противником на «яке» или «лагге», имея налет на них не более 3–5 часов. Все же за первые полтора года войны летные школы и училища ВВС Красной Армии сумели подготовить более 40 тысяч пилотов и штурманов.
Думается, именно об этом периоде войны впоследствии вспоминал немецкий ас Й. Штайнхоф (J. Steinhofty):
«Советские летчики были дисциплинированны, принципиальны и довольно умны, но недостаточно обучены в тактическом отношении. В большинстве своем они были очень отважны, но, в отличие от британцев и американцев, прекращали бой после нескольких минут и пары заходов. Советские пилоты по большей части не являлись прирожденными бойцами в воздухе».
Заметим, что командование ВВС и руководство Наркомата обороны прекрасно осознавали ущербный характер подготовки пилотов, но вынуждены были вплоть до конца 1943 г. мириться с таким положением из-за нехватки авиационного бензина и учебно-боевых самолетов. У инструкторов летных школ бытовала невеселая шутка: «Вот тебе тонна бензина — сделай летчика!» Укажем, что тонны бензина хватало всего на три-четыре полных заправки истребителя.
Большую роль в подготовке пилотов в годы Великой Отечественной войны сыграли запасные авиационные полки (запы). В 1941 и 1942 гг. авиационные полки, утратившие технику и летный состав, выводились с фронта и направлялись в такие запы, где доукомплектовывались до штатной численности и нередко переучивались на самолеты новых типов. Как правило, уцелевшие на предыдущем этапе боев летчики получали повышение, становились ведущими пар или звеньев, а наиболее отличившиеся могли стать и командирами эскадрилий. Приходившие в полк новички были выпускниками летных ш