кол с незначительным опытом, поэтому в запе им старались дать не менее 5—10 часов налета на боевом самолете, обучить применению оружия и полетам в составе пар, звеньев и более крупных подразделений. Спустя месяц-другой (иногда этот период затягивался до полугода, тогда, случалось, уцелевших опытных летчиков «переманивали» в другую часть) авиационный полк с прежним наименованием, но укомплектованный на 50–70 % молодыми пилотами, отправлялся на фронт.
Начиная со второй половины 1943 г. от практики отвода авиаполков в тыл стали постепенно отказываться. Запы перешли на подготовку отдельных экипажей или групп, составлявшихся из выпускников летных школ. Теперь пополнение авиачастей пилотами производилось непосредственно на фронте. Нередко первой задачей, поставленной новичкам, становилась перегонка самолетов-истребителей с аэродромов запа в конкретные авиаполки.
Из-за нехватки авиационного топлива в тылу периодически случалось, что новички, прибывшие во фронтовой авиаполк, оказывались практически не готовыми для выполнения полетов на боевых самолетах даже в простых метеоусловиях и не были обучены ведению воздушной стрельбы. Поэтому в 1943 г. непосредственно в воздушных армиях развернули отдельные учебно-тренировочные авиационные полки (по одному в каждой армии) — оутапы, предназначением которых являлся «входной контроль» качества подготовки летчиков и «доводка» их до минимально необходимого уровня. В 1944 г. группы пилотов, прибывавшие в оутап из тыловых запов, знакомились с районами боевых действий, особенностями самолетов-истребителей, с тактикой противника, дообучались групповым полетам, воздушной стрельбе и т. п. В большинстве случаев налет новичка в оутапе составлял 7—10 часов на боевом самолете соответствующего типа.
В целом можно считать, что в 1944–1945 гг. продолжительность подготовки летчика-истребителя в СССР была доведена (с учетом пребывания в запе и оутапе) примерно до 1 года, а суммарный налет новичка составлял более 100 часов (из них 30–40 часов на боевой машине). Еще раньше, в 1943–1944 гг., были значительно увеличены сроки обучения в академиях, авиационных училищах и школах. Например, в военной академии командного и штурманского состава ВВС КА для подготовки слушателя командного факультета устанавливался срок два года и семь месяцев.
По мнению немецкого аса Г. Ралля (G. Rail), советские летчики во второй половине войны на Востоке заметно «подтянулись»:
«Они учились невероятно быстро. Уже к середине 1943 года их тактика стала близка к тактике люфтваффе, а также стали появляться современные истребители Яковлева и Лавочкина — мощные, верткие машины. Я неоднократно пробовал превзойти разные типы Лa-5 и Як-9 в горизонтальных маневрах на Bf 109G, и это оказалось практически невозможно, даже когда рычаг газа выдвигался вперед до упора».
Вместе с тем следует отметить, что в конце войны как в СССР, так и в Германии начал проявляться дефицит потенциальных кандидатов в пилоты. Обе страны к этому времени практически «выбрали» весь ресурс молодых мужчин, которые по физическим и психофизиологическим параметрам были пригодны для этой роли. Инструкторы летных школ с горечью отмечали: многие их выпускники в начале и середине войны при меньшем налете добивались гораздо лучших результатов, нежели сменившие их в 1944–1945 гг. юноши, которым пришлось пережить голод, эвакуацию, горечь поражений, потерю родных и близких.
И все же статистика боев многих советских истребительных частей и соединений, вооруженных самолетами Ла-5, Ла-7 и Як-3, свидетельствует о неуклонном росте отношения числа сбитых самолетов противника к собственным потерям. Если в период Сталинградской битвы это отношение было менее единицы, а на Курской дуге потери оценивались приблизительно равными числу побед, то осенью 1944 г. в отчетных документах многих советских истребительных авиадивизий число сбитых самолетов противника многократно (иногда в десятки раз) превосходило число потерянных машин. Разумеется, статистика — вещь лукавая, однако несомненно одно: многие советские летчики-истребители в 1944–1945 гг. стали зрелыми воздушными бойцами, хорошо владеющими своими боевыми машинами и не уступающими по уровню летной и тактической подготовки ни пилотам противника, ни летчикам англо-американских союзников.
Советский ас Иван Никитович Кожедуб
Иван Кожедуб родился 8 июня 1920 г. в крестьянской семье на Украине в селе Ображиевка, Сумской губернии. Первые шаги в авиации сделал, занимаясь в Шосткинском аэроклубе. В 1940 г. поступил в Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, которую окончил весной 1941 г., показав отличные результаты, и был оставлен в ней на должности инструктора.
После начала войны вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. Неоднократно подавал рапорты с просьбами о направлении в боевой полк, но командование ему отказывало, мотивируя необходимостью подготовки новых пилотов. Только в ноябре 1942 г. сержанта Кожедуба откомандировали в 240-й истребительный авиационный полк, который проходил переформирование в зале в городе Иваново. Перед отправкой на фронт его общий налет составлял около 500 часов. В марте 1943 г. полк во главе с майором И.С. Солдатенко принял пахнущие свежей краской Ла-5 с одинаковыми надписями «Эскадрилья имени Валерия Чкалова» и вскоре в составе 302-й истребительной авиадивизии вылетел на Воронежский фронт (2-я воздушная армия).
Это было нелегкое время: в ходе контрнаступления противник вернул Харьков и Белгород; в напряженным боях полк до конца месяца потерял 7 летчиков и 10 самолетов. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним — его Ла-5 был тяжело поврежден пушечной очередью «мессершмитта». Бронеспинка спасла от осколков, но при возвращении на свой аэродром невезучий «лавочкин» подвергся обстрелу советских зенитчиков, которые влепили в него еще два зенитных снаряда. Несмотря на то что летчику удалось посадить самолет, восстановлению он не подлежал, и Кожедуб временно стал «безлошадным».
В течение нескольких дней ему удавалось «подлетнуть» только на тех машинах, хозяева которых заболевали, получали ранения или отправлялись в командировки. Некоторое время он возил почту на У-2. Дело дошло до того, что неудачливого летчика решили отправить в группу боевого управления — небольшое подразделение, которое создавалось в авиадивизии для наведения с земли своих истребителей на самолеты противника. Лишь в самый последний момент командир полка передумал и позволил Ивану Никитовичу остаться в части на прежней должности рядового пилота. А еще через несколько дней Солдатенко погиб при налете вражеской авиации на аэродром Уразово.
Над Курской дугой 6 июля 1943 г. в ходе 40-го боевого вылета Кожедуб сбил свой первый немецкий самолет: им оказался пикирующий бомбардировщик Ju 87. Уже на следующий день молодой летчик одержал вторую победу, а 9 июля довел число сбитых самолетов противника до четырех, сбив два истребителя Bf 109. «В жаркие и длинные июльские дни мы буквально не вылезали из машин, — вспоминал Иван Никитович. — Утомления не чувствовали — так велико было нервное напряжение. Но иногда на аэродроме усталость валила летчика с ног, и он между вылетами досыпал в землянке. А вот когда спали техники, механики, оружейники — неизвестно. Они трудились всю ночь, готовя самолеты к утреннему боевому вылету, и весь день были за работой, не уходя с аэродрома».
Иван Кожедуб быстро усваивал фронтовой опыт. В октябре 1943 г. он уже командир эскадрильи, старший лейтенант, за месяц его личный счет увеличился на 14 самолетов противника. В одной из схваток летчик так близко вышел из атаки на загоревшийся «юнкерс», что бортовой стрелок поджег очередью Ла-5. Только крутое пикирование почти до самой земли помогло сбить пламя с крыла. Звание Героя Советского Союза И.Н. Кожедубу присвоили 4 февраля 1944 г. за 146 боевых вылетов и 20 побед (к моменту выхода Указа Верховного Совета СССР на счету пилота значилось уже 32 сбитых самолета противника).
14 марта 1944 г. шестерка Ла-5 во главе с Кожедубом вылетела на перехват девятки Ju 87. Атакой снизу в лоб Кожедуб сразу сбил один пикирующий бомбардировщик. Затем появился другой отряд «юнкерсов», который также был атакован. В ходе воздушного боя истребитель лейтенанта П.А. Брызгалова получил повреждение и сел вынужденно на оставленном немцами аэродроме. При посадке самолет скапотировал и пилот был зажат в кабине. В сложившихся обстоятельствах Кожедуб приказал двум летчикам приземлиться в районе аварийной машины и, сам показывая пример, совершил посадку в жидкую грязь, не выпуская шасси. Общими усилиями однополчане освободили своего товарища из чрезвычайно опасного положения.
С мая 1944 г. Иван Кожедуб летал на истребителе Ла-5ФН (бортовой № 14), построенном на средства колхозника В.В. Конева. На этой машине Кожедуб в течение короткого времени сбил 8 самолетов противника (включая 4 Fw190), считал ее удачной, довел на ней счет побед до 45, после чего передал своему другу и однополчанину ст. лейтенанту К.А. Евстигнееву — впоследствии также одному из самых результативных советских асов.
В августе 1944 г. незаурядного летчика назначили заместителем командира 176-го гвардейского иап, который комплектовался только опытными пилотами и постепенно был переориентирован на ведение «свободной охоты». Добавим, что Кожедуб прибыл в новую ча