Другим направлением деятельности Лавочкина стало создание машины, внешне очень похожей на Ла-7, но с однолонжеронным крылом трапециевидной формы с ламинарным профилем ЦАГИ и без предкрылков (до этого все истребители лавочкинского ОКБ имели двухлонжеронное крыло с профилем NACA). Аэродинамические расчеты показали, что только благодаря установке нового крыла максимальная скорость должна была возрасти примерно на 20 км/ч на всех высотах при том же моторе АШ-82ФН. Кроме того, новый истребитель спроектировали цельнометаллическим (что позволило снизить массу конструкции и увеличить срок службы). Было проведено дальнейшее улучшение аэродинамики, установлены дополнительные топливные бензобаки в крыле, усилено вооружение, которое стало включать четыре синхронные пушки НС-23 калибра 23 мм.
Опытный самолет назывался «130». В материалах его государственных испытаний в октябре 1946 г. отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным, мощности вооружения, дальности полета и объему специального оборудования самолет удовлетворяет требованиям ВВС к истребителям с поршневыми двигателями и может быть принят на вооружение; самолет может выполнять боевые задачи фронтового истребителя, дневного истребителя ПВО, а также допускает его переделку в истребитель сопровождения бомбардировщиков». В серии самолет получил наименование Ла-9.
Его дальнейшим развитием стал Ла-11. Не меняя мотора и базовые конструкторские решения, разработчики сократили вооружение до трех пушек НС-23, но еще больше увеличили объем внутренних топливных баков (с 326 кг у Ла-7 и 611 кг у Ла-9 до 880 кг у Ла-11). При полетном весе 4000 кг это был истребитель сопровождения с дальностью полета 2550 км. Таким образом, по дальности полета он примерно втрое превосходил фронтовые истребители Ла-5 и Ла-7. Выпущенный в мае 1947 г. и успешно прошедший испытания в августе, Ла-11 был запущен в большую серию и длительное время служил в ВВС Советской Армии. Истребители этого типа участвовали в войне в Корее, где они применялись в качестве ночных перехватчиков.
Таким образом, истребители Ла-9 и Ла-11 — прямые потомки Ла-5 и Ла-7 — стали венцом развития советских поршневых истребителей в части вооружения, эксплуатационных качеств и оборудования. Если самолеты Лавочкина военного образца предоставляли советским пилотам весьма «спартанские» условия, то теперь ситуация существенно изменилась к лучшему. Послевоенные машины оборудовались радиополукомпасами, авиагоризонтами, дистанционными компасами, опознавателями типа «свой — чужой». Все это позволяло уверенно пилотировать истребители в облаках и ночью.
Помимо перечисленных выше основных вариантов в ОКБ отрабатывали различные способы кратковременного увеличения скорости машины. Один из них предусматривал установку под крылом машины двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей конструкции М.М. Бондарюка, а другой — установку одного жидкостно-реактивного двигателя конструкции В.П. Глушко под вертикальным оперением. Для увеличения скорости полета на больших высотах предназначался вариант истребителя Ла-7 с двумя турбокомпрессорами.
Впоследствии Герой Социалистического Труда Семен Алексеевич Лавочкин принял активное участие в разработке первого поколения реактивных истребителей, а затем его ОКБ стало специализироваться на создании зенитных ракет. Летом 1960 г. на испытательном полигоне в Средней Азии у Лавочкина случился инфаркт, что стало причиной преждевременной смерти выдающегося советского конструктора накануне его 60-летия. Профессор Курт Танк в 1970 г. вернулся в Германию. Его жизненный путь завершился в 1983 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1ИЗ КНИГИ «ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ», ИЗДАНИЕ 1943 Г
Самолет «Фокке-Вульф-190» (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом. В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии.
В конце 1942 г. самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.
На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора — 1460 л.с.; форсированная мощность — 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности — не более 1 минуты.
Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками.
Расположение вооружения следующее:
1. Два 7,92-мм синхронных пулемета МГ-17 установлены в верхней части мотора под капотом.
Скорострельность пулеметов — 800 выстрелов в минуту. Запас патронов — по 750 шт. на каждый пулемет.
2. Две 20-мм синхронные пушки МГ-151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность — 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов — по 250 шт. на каждую пушку.
3. Две 20-мм пушки МГ-ФФ установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность — 250 выстрелов в минуту. Запас снарядов — по 90 шт. на каждую пушку.
Стрельба может производиться одновременно изо всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.
Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота «НАКА», закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота — из брони толщиной 3 мм.
Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинка, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.
Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протектированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков — 520 л.
Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что на Як-7 можно вести борьбу с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190 (это положение не подтверждается другими материалами. — Прим. авт.). На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190 еще легче.
Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества: горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20–30 км/ч; горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.
Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Ме-109Г:
— значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206 кг/м1) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности;
— начиная с высоты 4500 м имеет меньшую горизонтальную скорость;
— обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;
— хуже пикирует;
— не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.
Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190. При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т. е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях. Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов ФВ-190 — 1500–2500 м, для самолетов Ме-109Г — 3500–4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом.
Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители. Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.
Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.