окалиберным пулеметом, у земли выросла до 556 км/ч, а на высоте 5800 м — до 600 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 1000 м. В ходе дальнейшей доводки максимальную скорость истребителя Ла-5Ф удалось довести до 610–615 км/ч.
Стендовые испытания мотора М-82ФН, у которого карбюратор заменили инжектором, завершились в конце июня 1942 г. В процессе доводки для улучшения охлаждения цилиндров площадь их оребрения увеличили на четверть, усилили конструкцию поршней и толкателей, оснастили каждый цилиндр индивидуальным выхлопным патрубком. В итоге мощность двигателя увеличилась до 1850 л.с. у земли, 1670 л.с. на высоте 1550 м и 1460 л.с. на высоте 4600 м. Первый опытный Ла-5 с мотором М-82ФН, который вышел на заводские испытания еще в конце 1942 г., относился к «типу 37», то есть имел высокий гаргрот. В 1943 г. был изготовлен «дублер» с планером «тип 39», который подвергся довольно долгой доводке и вышел на государственные испытания только в конце марта 1943 г. Эта машина была тщательно изготовлена, имела металлические лонжероны и полетную массу всего 3168 кг. Она показала выдающиеся скоростные данные, которые впоследствии вошли во все справочники: максимальную скорость у земли на форсаже 595 км/ч, 626 км/ч на высоте 3250 м и 648 км/ч на высоте 6300 м. Однако серийные Ла-5ФН в 1943 г. имели более скромные летные данные.
В отличие от опытной машины, вновь вернулись к лонжеронам, изготовленным из дельта-древесины (в связи с нехваткой дюралюминия в стране). Масса серийной машины зав. № 39210104 выросла до 3300 кг. Мачта антенны была наклонена против потока, регулирующая створка мотоотсека стала гладкой без характерной выштамповки у Ла-5Ф; металлические накладки, защищавшие от воздействия выхлопных газов, появились не только на бортах фюзеляжа, но и на зализах крыла. На бортах мотогондол наносили буквы «ФН», вписанные в ромб. Канал воздухозаборника приводного нагнетателя полностью вынесли из капота мотора.
Самолеты этой модификации выпускались массово с осени 1943 г. Несколько десятков машин получили металлические лонжероны и в связи с этим получили на заводе № 21 обозначение «тип 41». Максимальная скорость истребителей на высоте 6000 м составляла 630 км/ч, а время одиночного виража на высоте 1000 м не превышало 19–20 с. Под консолями крыла монтировали два бомбодержателя для бомб калибром не более 100 кг. Начиная со второй половины 1944 г. самолеты Ла-5ФН нередко использовались в роли истребителей-бомбардировщиков.
Истребитель с таким названием совершил первый полет 1 февраля 1944 г. Его отличиями от обычного Ла-5ФН являлись перенесенный за пятый шпангоут фюзеляжа маслорадиатор, воздухозаборники нагнетателя в носках центроплана крыла, металлические лонжероны крыла вместо деревянных. Предпринята попытка усиления вооружения путем установки трех 20-мм пушек УБ-20. Взлетная масса машины уменьшилась на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5. Проведенная тщательная герметизация фюзеляжа и хорошая внешняя отделка позволили самолету показать высокие летные качества: максимальную скорость 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Для набора высоты 5000 м ему требовалось всего 4,45 минуты.
В серийном производстве (с мая 1944 г. вплоть до весны 1945 г.) новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался только с двумя 20-мм пушками ШВАК (СП-20). На горьковском заводе № 21 самолету присвоили наименование «тип 45», поэтому восьмизначные номера выглядели, к примеру, так: № 45210150. Кроме того, истребитель выпускался заводами № 99 (с сентября 1944 г.) и № 381 (с апреля 1944 г.). Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.
FW 190
Первый полет прототипа FW 190V1 с мотором BMW 139 состоялся 1 июня 1939 г. Самолет имел необычный туннельный кок винта, а 18-цилиндровый двигатель отличался интересной особенностью: специальным 10-лопастным вентилятором, приводимым во вращение через мультипликатор. Несмотря на это, двигатель хронически перегревался. В процессе испытаний в Рехлине, испытательном центре люфтваффе, FW 190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч на высоте около 5500 м. Самолет не имел вооружения, был очень легким и обладал прекрасной маневренностью. Однако проблемы с мотором устранить не удалось.
Первый опытный истребитель, оснащенный мотором BMW 801C. Самолет был построен в двух вариантах — с крылом, имеющим размах 9,5 м (как у предыдущих опытных машин; этот вариант назвали V5k от klein — маленький), и с размахом крыла, увеличенным до 10,383 м (V5g от gross — большой). Взлетная мощность мотора BMW 801 серии С составляла 1600 л.с., номинальная мощность у земли — 1460 л.с., а на высоте 4600 м — 1380 л.с. Самолет понравился рейхсмаршалу Г. Герингу, посетившему фирму, который выразил К. Танку пожелание, чтобы такие истребители поскорее стали «выпекаться как горячие бублики».
Поздней осенью 1940 г. головные истребители предсерийной партии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели «короткое» крыло и оперение по типу VI, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5g. Самолет FW 190A-0/U1 (он же V6) стал первым истребителем с пулеметами MG 17, установленными над мотором. Еще два таких же пулемета он нес в корневой части крыла.
В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенберге выкатили первые четыре серийных истребителя FW 190А-1, а в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм: по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. В процессе полетов выявился перегрев ящиков с боезапасом в замоторном отсеке, что было чревато взрывом патронов. Пришлось пересмотреть систему обогрева патронных ящиков и улучшить герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии из 102 машин, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение отряда 6/JG26.
С августа 1941 г. из сборочного цеха завода фирмы «Арадо» в Варнемюнде стали выходить строившиеся по лицензии истребители FW 190А-2. Головной серийный FW 190А-2 (заводской номер 120201), он же прототип V14, впервые был оснащен двумя 20-мм пушками MG 151 в корневой части крыла взамен пулеметов MG 17. Так же как и последние машины серии А-1, часть самолетов серии А-2 дополнительно вооружалась двумя пушками MG/FF калибра 20 мм во внешней части крыла. Самолеты модификации А-2 оснащались усовершенствованными двигателями BMW 801 С-2. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч.
Весной 1942 г. фирма BMW наладила серийное производство мотора BMW 801D-2 взлетной мощностью 1700 л.с. Три самолета переоборудовали из FW 190А-0 (заводские номера 014, 025 и 028) путем установки двигателя указанной модификации. Они стали прототипами для серии FW 190А-3. Она насчитывала 580 машин, из них 72 истребителя были проданы Турции. Кроме того, выпускались три субмодификации: A-3/U1 — дальний истребитель-бомбардировщик (Grosser Jabo) с подвесными баками и бомбодержателями, A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик с различными вариантами бомбодержателей, а также A-3/U4 — самолет-разведчик с аэрофотоаппаратами Rb 50/30 или Rb 75/30.
Вооружение истребителя соответствовало стандарту поздних А-3: два пулемета MG 17, две пушки MG 151 и еще одна пара MG/FF. Наиболее заметным внешним отличием типа А-4 от А-3 стало появление небольшой антенной мачты на киле вследствие замены коротковолновой рации FuG 7 ультракоротковолновой радиостанцией FuG 16Z. Кроме того, истребитель серии А-4 иногда оснащался самолетным ответчиком FuG 25. На некоторых самолетах серии А-4 практиковалась установка так называемой системы MW-50 — устройства впрыска водометаноловой смеси в цилиндры двигателя для кратковременного повышения его мощности на высотах ниже границы высотности. Четыре авиазавода изготовили 974 истребителя этой модификации.