Я шел ведомым у Калашенка. Наше звено связывало боем истребителей. Нас с ведущим разбили, мы деремся по отдельности. Один «фоккер» отвалил. Я — к ведущему. Смотрю, другой «фоккер» на бреющем удирает к себе. Я его прижал. Думаю, надо быстрее сбивать, а то обратно горючего не хватит. Нас командир полка учил: «Заклепки увидел — стреляй». Прицел неудобный был, поэтому стреляли или по пристрелочной очереди, или когда заклепки увидел. Немец жмет, аж дым идет, и видно, как летчик голову поворачивает, смотрит. Я догоняю. Он стрижет — думает, сейчас я в лес врежусь. Но я его догнал, дал ему по плоскости — он упал в лес. Я высоту набрал и пошел домой. Подтвердили мне эту победу артиллеристы…»
«Самолет в целом неплохой, — оценивал новый «фокке-вульф» летчик 32-го гв. иап Владимир Орехов, сбивший только в марте 1943 г. два «фоккера» (а всего он сбил 19 самолетов, в том числе 10 FW 190). — В лоб лучше не ходить, очень сильное вооружение, четыре пушки. Очень хорошо пикирует, хорошо выходит из боя, когда есть высота. На вертикаль практически не идет. Если сравнивать его с «мессершмиттом», то «мессер» будет посильнее. И по скорости, и по вертикальному маневру, особенно Ме-109Г. По-моему, и маневренность у «мессершмитта» получше».
Таким образом, с точки зрения опытного советского пилота, более опасным противником являлся истребитель Bf 109G. Такого же мнения придерживался и другой советский ас Георгий Баевский (19 побед, в том числе два FW 190 в один день, 28 февраля 1945 г.) из 5-го гв. иап. «Мощный двигатель ФВ-190 обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он был тяжел и инертен, — считал пилот 113-го гв. иап Павел Бойков. — Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, а Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы».
В донесении помощника командира 4-го гв. иап ВВС Балтийского флота капитана Владимира Голубева (впоследствии Героя Советского Союза) о результатах боев, проведенных летчиками полка с истребителями FW 190, были обобщены наблюдения и сформулированы следующие рекомендации:
«На Лa-5 необходимо отработать ведение воздушного боя на вертикали. Горизонтальный маневр надо вести на самых малых скоростях без сваливания в штопор. Приучить летчиков летать с закрытыми фонарями. Отработать слетанность четверками. Научиться видеть самолеты ниже себя и на далеком расстоянии, отладить радиосвязь….
ФВ-190, имея сильное вооружение, стремится вести бой на встречных курсах, а в остальном тактика остается та же (использование солнца, облачности и т. п.). Из боя выходит только пикированием…
Когда мы замечали противника первыми, то успевали набрать высоту раньше его, а когда приходили с преимуществом в скорости, то ФВ-190 переворотом уходили вниз. После нескольких вертикальных атак они оказываются ниже нас. На боевом развороте Ла-5 имеет лучшие качества и не боится малых скоростей…
От атак ФВ-190 пикированием уходить нельзя, надо уходить вверх или скольжением.
Воздушный бой Ла-5 с ФВ-190 надо проводить на большой скорости: 450–500 км/ч. На этой скорости Ла-5 имеет хорошую вертикальную маневренность.
Трудно отличить ФВ-190 от Ла-5, особенно под малыми ракурсами…
Лобовые атаки с ФВ-190 нам невыгодны. Лучшей атакой является атака сзади под ракурсом от 0/4 до 2/4 (то есть под углом не более 45' от оси вражеского самолета. — Прим. авт.). При этом во всех случаях повреждаются бензобаки. Надо вести огонь по кабине летчика и по правому борту фюзеляжа, где расположена вся система электропроводов. При ее нарушении летчик ФВ-190 разбивает самолет при посадке».
Немецкий летчик Ганс Вернер Лерхе, которому было поручено проведение испытаний трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в Рехлинском центре во второй половине лета 1943 г., оценил его возможности в борьбе с FW 190А сдержанно:
«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190А и Bf 109G. В наборе высоты и вираже на высоте 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190А…
Эффективность элеронов выдающаяся. На скорости 450 км/ч бочка выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными…
На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 секунд…
Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190А-8 и Bf 109G на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5 уступает Bf 109G с MW-50 по скорости и скороподъемности на всех высотах…
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190А-8 вплоть до высоты 3000 м… Уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием…»
Немецкий летчик-испытатель фиксирует внимание на том, что скоростные данные Ла-5ФН хуже, чем у истребителей люфтваффе. Результаты сравнительных испытаний Ла-5ФН и FW 190А-8 в СССР на высотах менее 4000 м давали диаметрально противоположные результаты. И это, в принципе, неудивительно. Ведь в руки противника попадал, как правило, не только что вышедший из сборочного цеха истребитель, а уже «повидавшая виды» в боях машина. Ранее отмечалось, что некоторые советские самолеты имели моторы М-82ФН, мощность которых не соответствовала паспортной. Известна и причина такого явления: когда-то они слишком долго поработали на форсированном режиме без соответствующего охлаждения. Техники самолетов знали: если краска на капоте Ла-5ФН местами чуть заметно отстала от металла, вспучилась — это значит, что летчик перегрел мотор, который уже никогда не придет в норму, даже после переборки. Возможно, именно такую машину испытывал Лерхе. Возможно, и трофейные немецкие истребители имели какие-то дефекты, из-за которых в полученные в советских испытательных центрах данные FW 190А оказывались заниженными.
Зато с соотношением боевых качеств Ла-7 и FW 190А-8 все более-менее ясно. Немецкое командование предостерегало своих летчиков от ведения маневренного боя с такими машинами (как и с самолетом Як-3). И это неудивительно. Капитан Николай Скоморохов (46 сбитых самолетов противника лично, в том числе 18 FW 190, и еще 8 в группе к концу войны, дважды Герой Советского Союза) в первом же вылете на истребителе Ла-7 сумел оценить его высокие боевые качества:
«Новенький Лa-7 недавно пригнан штурманом дивизии майором Николаем Романовым из учебного центра, где он повышал свое летное мастерство… Я сел в кабину, ознакомился с ее особенностями. И вот мы с Филипповым в воздухе. Я выполнил несколько бочек, восходящих свечей. Машина — зверь! На том и закончилось мое переучивание. Станция наведения вывела нас в район Каполнаш-Ниека. Мы думали, рядовой вылет. А случилось необычное.
Впереди показалась десятка ФВ-190. Она стала разворачиваться для удара по позициям наших войск. Медлить нельзя. Врезаюсь в строй и первой же очередью сбиваю замыкавшую его машину. И сразу открываю огонь по другой. Среди «фоккеров» паника, они рассыпались в разные стороны, снизились до бреющего полета и стали уходить на свою территорию.
Но тут появилась новая восьмерка ФВ-190. Она попыталась с ходу отбомбиться. Только ничего у нее не вышло — мы с Филипповым неожиданно свалились на фашистов и молниеносными ударами подожгли по одному самолету. Они рухнули на землю прямо возле станции наведения, чуть было не накрыв ее.
Шестерка «фоккеров» еще пытается прорваться к цели. Откуда такое нахальство? Надо проучить. Подхожу снизу к следующей паре и с короткой дистанции сбиваю еще одного фашиста. Теперь врагу не до бомбежки — по газам и — восвояси.
Все? Конец! Ан нет — появилась еще одна группа ФВ-190. Снова восьмерка.
Мы не позволили ей даже близко подойти к месту бомбометания — стремительно атаковали, заставили куда попало сбросить свой смертоносный груз. Я поджигаю еще одну машину. Потянув за собой шлейф густого черного дыма, она уходит. Но Филиппов бросается в погоню и короткой очередью добивает ее.
— Молодцы, «ястребки», объявляю вам благодарность! — услышали мы в наушниках голос командира корпуса. Оказывается, он находился на станции наведения, наблюдал за боем».
FW 190 глазами испытателей ЛИИ НКАП
В первой половине войны в Советском Союзе прошли испытания многие трофейные германские самолеты. Как правило, такие испытания были непродолжительными — 10–15 летных дней, после чего ведущий инженер приступал к составлению отчета. Однако после успешного завершения летних боев 1943 г. ситуация изменилась. Испытания стали более длительными и тщательными, дополнялись рядом специальных работ, например, по определению управляемости, маневренности, живучести и т. п. Нередко в процессе исследований проводились учебные воздушные бои с пересадкой летчиков.
Наиболее обстоятельно в СССР был изучен FW 190А-4 № 142362, причем эти испытания проводились не в НИИ ВВС КА, а в ЛИИ НКАП. Пилотировали «немца» летчики А.Н. Гринчик, М.Л. Галлай, В.Л. Расторгуев и др. Ведущим инженером по самолету назначили В.Я. Молочаева (Василий Яковлевич ранее отвечал за проведение испытаний многих «лавочкиных», включая Ла-5ФН), по винтомоторной группе — В.А. Кривенко, по спецоборудованию — Н.К. Маргорина. К работе привлекли наиболее квалифицированных специалистов, какими являлись М.А. Тайц, Н.С. Строев, С.И. Турецкий, возглавлявшие основные научн