4 года – станцию Москва-Товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…». Здесь же было помещено приветствие Кагановичу от собрания рабочих станции. В том же году «Гудок» регулярно публиковал на первой полосе изображение наркома с подписью: «Новое фото товарища Кагановича». Или: «Новый портрет Л.М. Кагановича». А на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва-Смоленская, изготовили в подарок подшефным десять тканошелковых портретов Кагановича.
«Железнодорожный» культ Кагановича достиг апогея, когда зазвучало и в сольном, и в хоровом исполнении:
Нашей песне печаль незнакома,
С этой песней нам легче идти,
Этой песней встречаем наркома,
Дорогого наркома пути!
Эх, самая залетная,
Светлая, высотная,
Песня пролетает с ветерком,
Эх, солнце разливается,
Песне улыбается
Каганович – сталинский нарком!
Безудержное воспевание «дорогого Лазаря Моисеевича» превышало, что называется, все санитарные нормы. Но та же газета «Гудок» 2 апреля 1935 года напечатала изданный 31 марта приказ наркома об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало создать 350 тысяч личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезав для этого новые земли в железнодорожной полосе; продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами. Непоказная забота о пропитании железнодорожников в охваченной голодом стране зачтется Кагановичу в воспоминаниях машинистов, диспетчеров, путевых обходчиков. «Умел казнить, умел и миловать», «подымал рабочий класс», «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции» (хороший машинист паровоза зарабатывал больше начальника депо) – это тоже будет благодарно отмечено.
Удостоверение Л.М. Кагановича о присвоении ему нагрудного знака «Почетный железнодорожник» 25 августа 1937 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 413. Л. 219–220]
Не останутся без похвального слова и введенная Кагановичем надбавка за выслугу лет, и денежные премии, и именные часы, и значок «Почетный железнодорожник», и другие награды, которые он лично вручал.
Начальники дорог взяли в руки лопаты
Приход Кагановича в НКПС был отнюдь не триумфальным. Встретили его настороженно. При том что он не был для сотрудников наркомата совершенно новым, незнакомым человеком. Они знали его как секретаря ЦК, занимавшегося несколько лет железнодорожным транспортом. Это отчасти облегчало ему работу в низовом и среднем звене аппарата НКПС. Что же касалось наркоматской верхушки…
«Не успел я оглянуться, как мне мои заместители и их подчиненные из управлений (я не начинал с увольнений и оставил их на своих местах) преподнесли в первые же дни моего вступления в работу предложение объявить „конвенцию“ на дорогах Москва – Донбасс, Московско-Курской, то есть как раз на дорогах, вывозивших уголь, металл, нефть и т. п. Они хорошо знали, что я, работая в ЦК, все время выступал против системы „конвенций“ на советских дорогах. <…> И вот в первые же часы моего наркомства они, в связи с поступившими донесениями о больших снежных заносах на указанных дорогах, пришли ко мне и со скрытой ехидной улыбочкой доложили: вот, дескать, дороги снегом занесло, выхода нет – это уж не от нас зависит – нужно объявить „конвенцию“ (хотя это были последние февральско-мартовские заносы). Некоторые, возможно, были по-своему убеждены, что другого выхода нет, но „побочным продуктом“ их „предельческого“ мышления было желание доказать, что вот, мол, и новый нарком, который в ЦК выступал против „конвенций“, теперь, столкнувшись с реальной действительностью, сам вынужден делать то, что мы делали, – объявить „конвенцию“, да еще по главным магистралям – Москва, Донбасс, Баку. Нечего и говорить, что я решительно отклонил их предложение. Эти горе-коммунисты (Постников, Арнольдов и другие), прослывшие безапелляционными вершителями судеб движения по сети, заявили мне: „Тогда мы не можем отвечать за движение на сети“. Это был своеобразный ультиматум, на что я им ответил: „Можете подать заявление об отставке“, добавив полушутя слова из народной революционной песни: „Без тебя большевики обойдутся“. Заявления они не подали…»
Вместо объявления «конвенции» Каганович в ту же ночь отправил начальников управлений НКПС, начальников дорог и других руководителей на участки, занесенные снегом. Этой высокопоставленной «бригаде» были приданы квалифицированные путейцы и дополнительная снегоуборочная техника – она, впрочем, оказалась неисправна и пришлось прибегнуть к мобилизации живой рабочей силы, которая дружно налегла на лопаты. В ту же ночь Каганович как секретарь ЦК лично переговорил по телефону с секретарями обкомов, райкомов партии, с председателями облисполкомов. Он просил их помочь в расчистке путей – дать людей, продовольствие, лопаты, послать партийных организаторов, взять под партийное наблюдение узлы, где скопилось много вагонов.
«Этот первый бой (его с полным правом можно так назвать!) был победным не только на данном конкретном участке сети дорог, но и оказал замечательное влияние и воздействие на многих железнодорожников, в том числе и в аппарате НКПС, – пишет Каганович. – Люди увидели, что не отступление перед трудностями, не использование пресловутой „конвенции“ для прикрытия своей беспомощности, безрукости или сознательного злоупотребления, а организованное большевистское наступление на трудности, их преодоление – вот наш путь обеспечения победы на железнодорожном транспорте».
Об этом случае Каганович доложил Политбюро. Оно одобрило его действия. А Сталин сказал:
– Развивайте наступление!
Каганович тут же обратился с просьбой разрешить ему не выполнять установленное правило при смене наркомов – составлять акт о приеме и сдаче дел.
– Это займет много времени, оторвет и меня, и аппарат от неотложных дел, – обосновал нарком свою просьбу.
– А может быть, вы, товарищ Каганович, просто не хотите портить отношения со своим дружком Андреевым? – спросил Сталин то ли шутя, то всерьез.
– Дело не в этом, товарищ Сталин, а в том, что это оторвет и меня, и аппарат почти на месяц от работы, а это при нынешнем состоянии дел невозможно.
– Ну, тогда согласимся с товарищем Кагановичем, но чтобы это не привело к замазыванию недостатков.
Члены Политбюро согласились.
Борьба с крушениями
Статистика удручала. В 1934 году в СССР произошло 61 142 транспортных происшествия. Из них: столкновений поездов на перегонах и станциях – 2158, столкновений подвижного состава на маневрах – 1890, сходов поездов на перегонах и станциях – 3225, изломов вагонных осей – 1403, проездов закрытого семафора – 3647, приемов поездов на занятый путь – 2313, разрывов и саморасцепов поездов – 21 265, прочих аварий – 23 299. Было разбито и повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Перерыв движения поездов составил 28 916 часов, материальный ущерб – 60 млн рублей.
Каганович собрал коллегию НКПС и провозгласил борьбу с крушениями. В недрах наркомата был составлен проект постановления ЦК и СНК. Прочитав документ, Сталин сказал:
– Мы последние годы выносили много постановлений ЦК и Совнаркома по железнодорожному транспорту, больше, чем по любой другой отрасли. Видимо, это было необходимо, но теперь положение изменилось. Сейчас нужно приостановить или сдержать эту инерцию. Нужно, чтобы все мероприятия, а их будет сейчас много, товарищ Каганович как новый нарком путей сообщения разрабатывал и принимал смело, не оглядываясь на нас. В наших уже принятых постановлениях есть большой запас невыполненных директив, которыми товарищ Каганович будет руководствоваться. Пусть проводит необходимые мероприятия приказами народного комиссара путей сообщения. Важнейшие из этих приказов он будет докладывать нам. Мы их одобрим или, если найдем неподходящими, он учтет наши замечания.
Борьбу с крушениями на транспорте Каганович превратил в политическую кампанию – такую же, как борьба с вредительством или борьба с саботажем. В разработку «мероприятий по борьбе» были вовлечены сотни железнодорожников, начиная с машинистов, кондукторов, вагонных мастеров, стрелочников и кончая начальниками депо, станций и дорог.
19 марта нарком подписал приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Приказ начинался словами: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале – свыше 5000 крушений и аварий». Далее приводились цифры поврежденного товарного состава, убытков, факты невыполнения приказов и т. д.
Огонь критики был направлен на командный состав. «Ответственность, – говорилось в приказе, – за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта – начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи».
Вместе с тем в приказе осуждалась практика, когда самой действенной мерой считалась передача дела в суд:
«Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет». Действительно, в ряде депо чуть ли не половина машинистов имели взыскания и судимость. «Начальники не понимают, – подчеркивалось в приказе, – что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должны быть лично изучены командиром транспорта во всех деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы».
Начальникам дорог предписывалось «лично взять в свои руки дело борьбы с авариями и крушениями и, не ограничиваясь разбором причин аварий и крушений, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварий и крушений, так и по их предупреждению». Им надлежало лично изучать каждое крупное крушение и лично выезжать на место для расследования крупных крушений. Против последнего пункта восстали начальники дорог и их покровители в аппарате НКПС. Возникла острая полемика.