Из брошюры Л.М. Кагановича «Год подъема и ближайшие задачи железнодорожного транспорта» 1936 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 316. Л. 1, 2 об. – 3, 62 об. – 63]
«Я прекрасно понимал, – пишет Каганович, – что при наличии такого большого количества крушений начальнику дороги не поспеть даже за важными крушениями, но я им отвечал: „Во-первых, постарайтесь, чтобы доля больших крушений была поменьше, а во-вторых, вы можете послать иной раз и своего заместителя. Наконец, в-третьих, главное заключается в том, чтобы вы поняли, что выезжать на линию, бывать в „войсках“ во время боя – это и есть ваша важнейшая обязанность. Не ограничиваясь только подписыванием бумаг, побывав на месте крушения, вы сумеете глубже познать незавидное, безобразное положение на своей дороге во всех своих службах и со всей большевистской остротой и гневом обрушитесь на безобразия и безобразников, приводящих к гибели неповинных людей и государственного имущества при крушениях“».
Несогласные продолжали стоять на своем. Чем упорней они возражали, тем решительнее Каганович отстаивал этот пункт и в конце концов отстоял.
О своей стычке с начальниками дорог Каганович доложил Сталину и другим членам Политбюро. Они одобрили его позицию.
Свой пакет предписаний получили также машинисты, путейцы, вагонники, эксплуатационники. Например, путевому хозяйству было предложено проводить сплошной осмотр рельсов, лежащих в пути, и замену в течение месяца рельсов, опасных для движения поездов, не менее двух раз в год; установить графики систематической проверки пути измерителями; снабжать машинистов проверенными продольными профилями пути, восстановив все путевые знаки и установив дополнительные знаки на обрывных местах.
Последствия крушений и их ликвидация – это была еще одна проблема. Движение надолго приостанавливалось из-за того, что краны, предназначенные для расчистки пути, были маломощными, неспособными поднять паровоз или тяжеловесный груженый вагон. Каганович вынес вопрос на Политбюро. По ходу обсуждения Сталин спросил Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что заводы пока не освоили производство таких кранов. Сталин внес предложение: «Обязать Наркомтяжпром немедленно вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов».
На следующий день, когда Каганович был у Сталина, тот при нем позвонил Кирову:
– Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны. Возьмись за это дело и организуй производство, краны очень нужны Кагановичу.
Завершив разговор с Кировым, Сталин посоветовал Кагановичу самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить дело. На следующий день Каганович был уже в Ленинграде. Вместе с Кировым поехал на Путиловский завод. Директор тут же созвал техническое совещание, на котором было решено обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами.
В 1935 году Каганович издает приказ «О борьбе с разрывами поездов» и утверждает соответствующие инструкции для железнодорожников различных профессий. В том же году выпускает приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год – «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную». Подвижной состав начинают постепенно переводить на автосцепку, в результате удается сократить количество разрывов в поездах. Получает внедрение автоблокировка, благодаря которой существенно уменьшается число наездов на хвостовые вагоны. Усиливается контроль за соблюдением «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». Приказом наркома вводится новая классификация нарушений безопасности движения. Крушениями отныне считаются сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий; все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, если были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны. Начальнику дороги или его заместителю вменяется в обязанность лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС. В классификацию нарушений безопасности движения впервые вводится критерий – размер материального ущерба.
Профилактикой происшествий на железной дороге Каганович занимался со всегдашней жестокостью – угрожая, подвергая ругательствам и оскорблениям, снимая с должностей, отдавая под суд. И добился значительных результатов. Но и здесь, как повсюду, где он командовал, его главным подручным был страх. Авторханов раскрывает технологию «успеха» Кагановича:
«Перед вновь назначенным чиновником Каганович, и как народный комиссар, и как секретарь ЦК партии, ставил одно и то же условие: либо выполнение плана, либо вон из партии! „Вон из партии“ означало в тогдашних условиях быть арестованным, если не как „вредитель“, то как „саботажник“. Поставленные перед таким выбором чиновники на местах действовали тем же методом, что и Каганович в Москве: репрессиями. Если и репрессии не помогали, то прибегали к вновь найденному средству – к „очковтирательству“. Его сущность заключалась в том, что местные чиновники – чиновники партии и хозяйства – писали Кагановичу и Сталину „победные рапорты“ с фальсифицированными данными о „выполнении и перевыполнении планов“. „Очковтирательство“, как средство самообороны, сделалось постепенно второй натурой хозяйственного и партийного руководства».
«Нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы»
Едва успев обосноваться в кресле главы НКПС, Каганович начал кампанию против «предельщиков». Таким клеймом он наградил специалистов, трезво оценивавших транспортные реалии. Говоривших, что дороги работают на пределе и больше 53–56 тысяч вагонов в сутки осилить не в состоянии. Объяснявших, что без полного технического перевооружения транспорта невозможно серьезно поднять пропускную способность путей.
На предложения инженеров и ученых не выжимать из железных дорог последние силы, а заняться коренной реконструкцией транспортного хозяйства Каганович ответил угрозами. На совещаниях в НКПС и с партийных трибун загремело: «Прикрываясь фальшивыми теорийками… Идя вразрез с интересами государства и социализма…».
«Предельщики», «предельчество» – это станет политическим обвинением. Потом даже войдет в «Технический железнодорожный словарь» (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство 1941):
«ПРЕДЕЛЬЧЕСТВО. Одна из форм контрреволюционного вредительства, направленного к срыву развития народного х-ва СССР, к подрыву его мощи и обороны, к срыву подъема жел. – дор. тр-та. „Теорией предела“ враги народа маскировали свои гнусные цели и дела. До прихода на жел. – дор. тр-т Л.М. Кагановича в 1935 г. предельщики, прикрываясь ширмой этой „теории“, проповедывали свои взгляды устно, в печати, на кафедрах втузов, в научно-исследовательских институтах НКПС. <…> Предельщики организовывали прямой саботаж и создавали во всех звеньях жел. – дор. тр-та полную безответственность за срыв государственного плана погрузки и перевозок…».
В «антипредельческом» раже Каганович подверг разгрому входящий в структуру НКПС Научно-исследовательский институт эксплуатации. Под удар попали профессора М.И. Васильев, С.И. Кудреватый, С.И. Нейштадт и другие ученые. Не получили пощады и производственники. В частности, был снят с работы начальник Отдела восточных дорог Управления эксплуатации В.С. Братин.
«Если профессор Васильев был, так сказать, партийно-теоретическим представителем консерваторов, не воспринявших революционного понимания социалистической природы нашего Советского транспорта и игнорировавших преимущества социалистического хозяйства, то профессор Кудреватов, бывший руководитель дорог Юга и Кавказа у Деникина, хорошо работавший у белых (не так, как у нас), был махровым противником подъема Советского транспорта, – даже спустя полвека Каганович продолжал расправляться с „предельщиками“. – Между тем этот деникинский „профессор“ был в большом почете в аппарате НКПС, а начальник важнейшего отдела Управления эксплуатации НКПС Братин задавал тон во всем Управлении. Замнаркома Постников – высоченный ростом „Голиаф“ – в паре с горбатеньким маленьким человечком Братиным – они выглядели как Пат и Паташон. Постников воображал, что он управляет эксплуатацией, а на деле ею управлял Братин, и управлял он в „предельческом“ направлении, срывая план погрузки и перевозок. <…> В результате серьезной научно-технической разоблачительной борьбы мы установили, что эти „господа предельщики“, вопия о науке, на деле, как я докладывал на Пленуме ЦК ВКП(б), насиловали науку, технические расчеты, прибегали к демагогическому оправданию самых отсталых элементов и отсталых методов работы, лишь бы сорвать начинающийся подъем железнодорожного транспорта. Но наступил конец их господству. Разработанный нами приказ народного комиссара путей сообщения был рассмотрен на Политбюро ЦК ВКП(б) и одобрен с соответствующими поправками».
ИЗ ПРИКАЗА «ОБ АНТИГОСУДАРСТВЕННОЙ ЛИНИИ И ПРАКТИКЕ В РАБОТЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОТДЕЛА ВОСТОЧНЫХ ДОРОГ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ НКПС»
14 апреля1935 г.
Ввиду всего вышеизложенного приказываю:
1. Отстранить от работы в Институте эксплуатации врио начальника Института Нейштадта С.И., сотрудников Института – Морщихина Н.А., Гурьева С.В., Кудреватого С.К., Беришвили И.С., и от работы консультанта – Ва-сильева М.И.
2. Снять с работы начальника Отдела восточных дорог Управления эксплуатации Братина В.С.
3. Назначить с понижением по должности: Братина В.С. – помощником начальника Грозненского отделения эксплуатации Северо-Кавказской ж. д. Нейштадта С.И. – инженером для технических занятий на ст. Батраки Самаро-Златоустовской ж. д. Морщихина Н.А. – инженером для технических занятий на ст. Юдино Московско-Казанской ж. д. Гурьева С.В. – инженером для технических занятий на ст. Топки Томской ж. д. Беришвили И.С. – инженером для технических занятий на ст. Ртищево Рязано-Уральской ж. д.