Каганович в своих приказах не выбирал выражений: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда»… Неуместные в официальных документах словесные обороты – это был его «фирменный» стиль, к нему быстро привыкли. Но «черепахи» железнодорожников задели. Кто-то стал даже просить вычеркнуть «черепах» из приказа. Нарком не согласился. Впоследствии «черепахи» вошли в производственный обиход. На селекторных совещаниях (тогда только-только появилась селекторная связь и нашла регулярное применение на железной дороге) можно было услышать: «Эти черепахи опять срывают план перевозок». Или: «Сами вы черепахи, а мы черепахами никогда не были и не будем».
Каганович ввел в транспортный обиход ревизоров-диспетчеров. Они числились в штате НКПС, а во время исполнения своих обязанностей на дороге подчинялись начальнику дороги. Им было предоставлено право обо всех сбоях в движении поездов сообщать непосредственно наркому путей сообщения, и их жутко боялись. Самого же Кагановича как секретаря ЦК и наркома Центральный комитет наделил правом обращаться непосредственно в обкомы, крайкомы и ЦК нацкомпартий за помощью, а также проверять исполнение ими решений ЦК, правительства и приказов НКПС. «Это, конечно, произвело на них должное впечатление», – многозначительно замечает автор «Памятных записок», намекая на страх, какой он наводил своей персоной и своими необъятными полномочиями.
«Машинист революции» принимает машинистов поездов
В первый же год на посту наркомпути Каганович сумел увеличить количество перевозок. В беседе с Кагановичем Феликс Чуев льстиво отметил это:
«В доме литераторов недавно был аукцион плакатов двадцатых-тридцатых годов. На одном плакате какой-то зачуханный интеллигент говорит: „Дадим пять тысяч перевозок!“ А над ним стоите вы в железнодорожном кителе: „Не пять тысяч, а семьдесят пять тысяч!“» «Восемьдесят тысяч вагонов! – уточнил Каганович. – То, что мы перед войной накопили – это чудо! Как НКПС, железные дороги, четыре года войны, не получая ни одной тонны рельсов, не получая мостовых ферм, металла, цемента, шпал, мог прожить? Откуда? А потому что мы накопили резерв! Огромный! Я его во как держал! На меня наступали: „Дай! Дай!“ Я не давал ничего. А когда эвакуация была, мы вывезли заводы, вдоль фронта, вдоль границы выхватили это, жили за счет ремонта, жили за счет накоплений».
ЦК ВКП(б) принимал радикальные меры для улучшения работы железных дорог. На создание ремонтной базы и техническое усовершенствование транспорта правительство выделило в 1935 году громадные средства. В аппарат НКПС была направлена большая группа хозяйственников-организаторов и партийных работников. Наркомат тяжелой индустрии осуществил широкую кооперацию крупнейших машиностроительных заводов страны (Кировский, «Красное Сормово», «Красный Профинтерн», Ростсельмаш, «Серп и молот» и др.). Эти предприятия за год дали транспорту 85 700 вагонов и платформ, 520 мощных паровозов серии «ФД» и примерно тысячу паровозов других серий.
Учетная карточка члена ВКП(б) Л.М. Кагановича 8 июня 1936 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 413. Л. 64–67 об.]
Из черновика доклада Л.М. Кагановича о развитии стахановско-кривоносовского движения на железнодорожном транспорте Декабрь 1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 26. Л. 108, 146–147. Подлинник. Машинописный текст, автограф Л.М. Кагановича]
Стали создавать широкую производственно-техническую базу для ремонта подвижного состава, построили более 200 вагоноремонтных пунктов. Для ремонта железнодорожных путей оборудовали 50 подвижных путевых машинных станций. Грузовые поезда стали переводиться на автоматическое торможение и автосцепку. На крупных сортировочных станциях были оборудованы механизированные горки.
И в тот же год на транспорте развернулось стахановское движение. Первым стахановцем стал машинист локомотивного депо Славянск Донецкой железной дороги П.Ф. Кривонос. 1 июля 1935 года он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством дороги и отделения, он продолжал улучшать показатели. Перенимая опыт Кривоноса, машинисты стали водить поезда на высоких скоростях. Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Месячный заработок машинистов товарных поездов вырос в 1935 году с 362 рублей до 519.
Все это шло Кагановичу в актив.
По поручению ЦК ВКП(б) и правительства Наркомат путей сообщения провел в апреле 1935 года широкое совещание железнодорожников. В его работе приняли участие члены Политбюро и Сталин. Были поставлены три вопроса: о борьбе с крушениями, об ускорении оборота вагонов, о капитальном строительстве. В зале присутствовало более 400 человек – диспетчеры, составители поездов, начальники депо и дорог, работники политотделов. Каганович сказал в своей речи, что подлинного «перелома в борьбе с крушениями и авариями еще нет». Он особо подчеркнул значение дисциплины в борьбе с крушениями: «Дисциплина для себя, для социалистического Отечества, для миллионов трудящихся на транспорте еще не всюду понята. Вот почему попирают эту дисциплину сверху донизу. Не умеют еще организовать машинистов, стрелочников, диспетчеров, кондукторов и других работников так, чтобы они работали, соревнуясь от души».
Через некоторое время, после совета с машинистами, в НКПС подготовили проект приказа «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов». Когда проект представили в ЦК, Сталин предложил ввиду важности поставленных вопросов созвать второе широкое совещание железнодорожников и обсудить на нем этот проект. В конце июля провели второе совещание. Каганович на нем доложил, что за время его руководства (а прошло неполных пять месяцев) среднесуточная погрузка увеличилась с 56,1 тысячи вагонов до 72,9 тысячи, оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,71, снизилось число аварий, был ликвидирован громадный долг по погрузке.
По окончании совещания четыреста его участников были приняты Сталиным в Большом Кремлевском дворце. Поднимая тост за Сталина, Каганович назвал его «первым машинистом Советского Союза».
«Машинист революции, – Каганович принялся развивать образ, – внимательно следил за тем, чтобы в пути не было перекосов вправо и влево. Он выбрасывал гнилые шпалы и негодные рельсы – „правых“ и „левых“ оппортунистов и троцкистов… Большая беда железнодорожников – разрывы поездов. Они бывают от неумелого управления… Наш великий машинист – Сталин – умеет вести поезд без толчков и разрывов, без выжимания вагонов, спокойно, уверенно проводя его на кривых, на поворотах. Машинист социалистического строительства – Сталин – твердо изучил и отлично знает, не в пример многим нашим машинистам, тяговые расчеты своего непобедимого локомотива… При этом форсировка котла, техническая и участковая скорость локомотива революции куда выше нашей железнодорожной. (Оживление в зале)… А если кто-нибудь спускал революционный пар, то товарищ Сталин нагонял ему такого „пара“, что другому неповадно было. (Веселое оживление в зале, аплодисменты)».
С ответным тостом выступил Сталин.
«Успехи транспорта несомненны, мы не собираемся их скрывать, – сказал он. – Нам не нужна ложная скромность. Достижения ваши немалы. С 56 000 вагонов среднесуточной погрузки поднялись до 73 000 вагонов. Это немало с точки зрения продвижения транспорта вперед. Но, товарищи, этого еще недостаточно с точки зрения потребностей страны. Надо добиться среднесуточной погрузки в 75 000 – 80 000 вагонов в день. Разрешите провозгласить тост за ваши успехи, которые несомненны и за которые вы заслужили настоящую большевистскую товарищескую похвалу. <…> За всех вас и за вашего наркома, товарищи!»
Встреча Сталина с «покорителями стальных магистралей» была названа «исторической», а 30 июля провозглашено Всесоюзным днем железнодорожного транспорта СССР.
За достигнутые результаты в 1935 году и первом квартале 1936-го большая группа железнодорожников была награждена орденами и медалями. Своего рода награды удостоился и нарком в виде полученного им письма Максима Горького. Великий пролетарский писатель не стал экономить на хвалебных эпитетах:
«Пользуюсь случаем выразить Вам искреннейшее мое восхищение Геркулесовой работой Вашей по очистке Авгиевых конюшен транспорта. Энергия Ваша не первый раз меня изумляет, но Ваша работа на транспорте – это уже почти фантастика! От всей души поздравляю Вас, дорогой товарищ.
М. Горький. 29/Х 35 года. Тессели».
В январе 1936 года за «перевыполнение плана железнодорожных перевозок и за успехи в деле организации ж/д транспорта и внедрения трудовой дисциплины» Каганович был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Был ли Каганович действительно эффективен на посту наркомпути? Воспоминания людей, работавших под его руководством, разноречивы. Одни приводят доказательства эффективности принятых им решений, особенно направленных на устранение халтуры и повышение дисциплины на транспорте (отдавал под суд). Другие предоставляют данные о его дремучей некомпетентности – например, в 1935 году запретил разработку тепловозов и кричал, что не может быть ничего лучше, чем паровая тяга. Взвешенную оценку его работе в НКПС дает британский историк Э.А. Рис: «Надо сказать, что как нарком он был великолепным организатором. Но, к сожалению, ему не хватало знаний железнодорожной техники, поэтому зачастую решал вопросы не по существу, а больше по интуиции, прислушиваясь к тому, кто более авторитетно, с большим апломбом подсказывал то или иное решение».
Третье мероприятие
Зимой 1936 года на Сибирской и Дальневосточной дорогах возник паралич. Особенно на Томской дороге, разорвавшей единую железнодорожную сеть СССР на две части. Приостановка приема поездов Томской дорогой уже начала «зашивать» дороги Урала и даже Самаро-Златоустовскую, а оттуда могло докатиться до магистралей центра и юга.